在发动机中的气缸盖和端盖之间的密封结构

摘要

一种发动机中的密封结构,包括:插入气缸盖和端盖之间的密封件,该气缸盖至少在其上端面的中间部分有一斜面,阀操作凸轮室朝该上端面开口,该端盖通过螺栓与气缸盖的上端面连接,以便封闭所述阀操作凸轮室。该端盖上形成有一配合壁部分,该配合壁与阀操作凸轮室的内周表面配合,密封件安装在配合壁部分的外周表面上的密封槽内,以便与气缸盖的内周表面紧密接触。这样,不管所用螺栓的数目如何,在密封件的各处都能有均匀干涉,且密封件总有良好的密封功能。

说明书

发明领域

本发明涉及在发动机中的气缸盖和端盖之间的密封结构，包括插入气缸盖和端盖之间的密封件，该气缸盖至少在其上端面的中间部分有一斜面，阀操作凸轮室朝该上端面开口，该端盖通过螺栓与气缸盖的上端面连接，以便封闭该阀操作凸轮室。

背景技术

在普通发动机中，气缸盖和端盖的接头表面形成于一个平面内，密封件例如O形环、垫圈等插入该接头表面之间，以便提供气缸盖和端盖之间的密封。在这样的密封结构中，保证正常的密封功能需要用大量的平行螺栓将气缸盖和端盖彼此连接，以便使密封件在各处的干涉(interference)均匀。

当根据阀操作室内的机构的形状而形成气缸盖的上端面以便使发动机更紧凑时，该上端面可能是一个在其中间部分有斜面的三维表面。这时，即使如现有技术使用大量的平行螺栓，也很难使密封件在各处的干涉均匀。而且，使用大量的螺栓不能降低成本。

发明简介

因此，本发明的一个目的是提供一种在发动机中的气缸盖和端盖之间的密封结构，其中，不管采用多少螺栓，都能使密封件在各处的干涉均匀，且密封件总是能有良好的密封功能。

为了实现上述目的，根据本发明的第一方面和特征，提供了一种在发动机的气缸盖和端盖之间的密封结构，该密封结构包括插入所述气缸盖和所述端盖之间的密封件，所述气缸盖至少在其上端面的中间部分有一斜面，阀操作凸轮室朝该上端面开口，所述端盖通过螺栓与气缸盖的上端面连接，以便封闭该阀操作凸轮室，其中，该端盖上形成有一配合壁部分，该配合壁与阀操作凸轮室的内周表面配合，该密封件安装在该配合壁部分的外周表面上的密封槽内，以便与气缸盖的内周表面紧密接触。

通过上述结构，不管所用螺栓的数目和轴向力的大小如何，在密封件的各处都能使干涉均匀，因此保证气缸盖和端盖之间有良好的密封状态。而且，用于将端盖的凸缘部分固定在气缸盖上的螺栓不会影响密封件的干涉，而只是将端盖固定在气缸盖上。因此可以减少螺栓的数目，从而降低成本。

根据本发明的第二方面和特征，除了第一特征外，气缸盖的上端面包括一对平表面部分和一斜面，该对平表面部分在不同高度位置彼此平行，该斜面使平表面部分彼此相连，端盖形成有顶靠该上端面的凸缘部分，该凸缘部分在与该平表面部分相对应的位置处通过螺栓与气缸盖连接。

通过上述结构，端盖可以由少量螺栓简单可靠地固定。

通过下面结合附图对优选实施例的说明，能够更好的理解本发明的上述和其它目的、特征和优点。

附图的简要说明

图1是根据本发明的一种手持式4冲程发动机用具的透视图；

图2是该4冲程发动机的垂直侧剖图；    

图3是图2所示的主要部分的放大图；

图4是环绕凸轮轴的部分的放大垂直剖视图；

图5是沿图3中的线5-5的剖视图；

图6是沿图3中的线6-6的剖视图；

图7是沿图6中的线7-7的剖视图；

图8是沿图6中的线8-8的剖视图；

图9是杆形密封件的主视图；

图10是沿图9中的箭头10所示方向的视图；

图11是图5所示的主要部分的放大图；

图12是沿图3中的线12-12的剖视图；

图13是沿图12中的线13-13的剖视图；

图14是沿图11中的线14-14的剖视图；

图15是沿图11中的线15-15的剖视图；

图16是端盖的仰视图；

图17是发动机的润滑系统的示意图；以及

图18A至18F是说明在发动机的不同工作状态下吸去积累于气缸盖内的润滑油的动作的视图。

优选实施例的说明

下面将通过附图所示的优选实施例介绍本发明。

如图1所示，手持式4冲程发动机E作为例如动力剪切机T的动力源，以便驱动动力剪切机T部分。该动力剪切机T与根据其工作状态而定位成不同方向的切刀C一起使用，因此，在各种情况下，发动机E可能会大幅度倾斜，或者上下颠倒。因此，动力剪切机T的工作状态是可变的。

首先将参考图2至5介绍手持式4冲程发动机E的整体结构。

如图2、3和5所示，化油器2和排气消音器3分别安装在手持式4冲程发动机E的发动机体1的前部和后部，空气清洁器4安装在化油器2的进气通道的进口处。由合成树脂制成的燃料箱5安装在发动机体1的下表面上。

发动机体1包括有曲柄室6a的曲轴箱6、有一个气缸孔7a的气缸体7和气缸盖8，该气缸盖8有燃烧室8a以及进气孔9和排气孔10，该进气孔和排气孔开口于燃烧室8a内。气缸体7和气缸盖8通过铸造彼此形成一体，通过铸造与气缸体分离形成的曲轴箱6与气缸体7的下端螺栓连接。曲轴箱6包括在曲轴箱6的中心处彼此横向间隔开并通过螺栓12彼此连接的第一半和第二半箱体6L和6R。在气缸体7和气缸盖8的外周形成有大量的冷却肋片38。

容纳于曲柄室6a中的曲轴13通过插入该曲轴和第一半和第二半箱体之间的球轴承14和14’而可旋转地装在该第一半和第二半箱体6L和6R上，并通过连杆16而与装于气缸孔7a内的活塞15相连。油密封件17和17’安装在该第一半和第二半箱体6L和6R外部并靠近轴承14和14’，以便与曲轴13的外周表面紧密接触。

如图3和6至8所示，垫圈85插入气缸体7和第一/第二半箱体6L/6R的接头之间。杆形密封件86以如下方式插入第一半箱体6L和第二半箱体6R之间：U形密封槽87形成于第一半和第二半箱体6L和6R的接头之一上，并沿该接头的内周表面延伸，在密封槽87的朝向气缸体7的一侧的相对端处各形成有在该两半箱体6L、6R的接头上延伸的放大凹槽87a。另一方面，密封件86由弹性材料例如橡胶制成，并有圆形截面的杆形部分。在密封件86的相对端形成有方形截面的放大端头部分86a，以便在相对方向上垂直地横向凸出。密封件86装入密封槽87内，同时杆形部分弯曲成U形，放大的端头部分填入该放大凹槽87a中。这时，通过在密封槽87的中间部分的内表面形成一对小凸起88，并使该凸起88与杆形部分的中间区域的外周表面弹性接触，从而能够有效防止密封件86的中间部分从密封槽87中浮动。

当第一半和第二半箱体6L和6R彼此相连时，密封件86的杆形部分和放大端头86a的外表面都与相对的配合接头表面紧密接触。当气缸体7通过插入气缸体与两半箱体6L和6R之间的垫圈85而与两半箱体6L和6R的上表面相连时，放大端头86a的上表面与该垫圈85紧密接触。这样，两半箱体6L和6R和气缸体7的接头表面相互交叉成T形，并通过单个密封件86和单个垫圈85密封。尤其是，通过将该对放大端头86装入放大凹槽87a中，整个密封件86能准确保持在固定位置，且不需要专门的技巧，而且，密封件86的杆形部分和放大端头86a的干涉由容纳该杆形部分和放大端头86a的密封槽87和放大凹槽87a的深度确定，基本不受接头表面之间的连接压力的变化的影响。因此，能够可靠地对相交接头表面进行密封，同时使发动机体1易于装配。

再参考图4和5，进气阀18和排气阀19平行于气缸孔7a的轴线安装在气缸盖8内，以便分别打开和关闭进气孔9和排气孔10。火花塞20以其电极布置于燃烧室8a中心部分附近的方式螺纹安装。

进气阀18和排气阀19由阀操作凸轮室21内的阀弹簧22和23压向关闭方向，该阀操作凸轮室21确定于气缸盖8内。在该阀操作凸轮室21中，可垂直摆动地支承于气缸盖8上的摇臂24和25置于进气阀18和排气阀19的顶上。用于通过摇臂24、25打开和关闭进气阀18和排气阀19的凸轮轴26平行于曲轴13并通过插入其间的球轴承27和27’可旋转地装在阀操作凸轮室21的横向相对侧壁上。阀操作凸轮室21的安装有一个球轴承27的一个侧壁与气缸盖8形成一体，油密封件28安装在该一个侧壁上并靠近该轴承27且在轴承27外侧，以便与凸轮轴26的外周表面紧密接触。在该阀操作凸轮室21的另一侧壁上有一插入孔29，以便能将凸轮轴26插入该室21，另一球轴承27’安装在轴承帽30上，用于在插入凸轮轴26后关闭该插入孔29。轴承帽30与插入孔29配合，在该轴承帽与插入孔之间有密封件31，并且轴承帽30与气缸盖8螺栓连接。

最好如图4、11和16所示，端盖71与气缸盖8的上端面连接，以便封闭阀操作凸轮室21的敞开面。

气缸盖8的上端面11包括一斜面11c和一对平表面部分11a和11b，该斜面11c从凸轮轴26的侧面向下朝摇臂24和25的摆动支点倾斜，该对平表面部分11a和11b与斜面11c的相对端相连，并彼此在不同高度上平行。端盖71形成有一个在气缸盖8的上端面11上的凸缘部分71a和一个配合壁71b，该配合壁71b与阀操作凸轮室21的内周表面配合。在配合壁71b的外周表面内有一环形密封槽90，作为密封件的O形环72安装在该密封槽90内，以便与阀操作凸轮室21的内周表面紧密接触。凸缘部分71a通过在与该对平表面部分11a和11b相对应的位置处的一对平行螺栓91、91与气缸盖8相连。

当端盖71的配合壁71b与该阀操作凸轮室21的内周表面配合且以上述方式在其间插入O形环72时，不管螺栓91的轴向力多大，O形环72各部分都能有均匀干涉，因此能保证在气缸盖8和端盖71之间的良好密封状况。而且，用于将端盖71的凸缘部分71a固定在气缸盖8上的螺栓91只是进行将凸缘部分71a固定在气缸盖8上，而不用分担O形环72的干涉，因此，所用螺栓91的数量大幅度减少。尤其是，当端盖71的凸缘部分71a通过在与该对平表面部分11a和11b相对应的位置处的一对平行螺栓91、91固定在气缸盖8上时，端盖71能够通过少量螺栓简单可靠地固定。

凸轮轴26的一端在油密封件28所处的一侧从气缸盖8向外凸出。在同一侧，曲轴13的一端也从曲轴箱6向外凸出，且一个有齿的驱动滑轮32固定在曲轴13的该端，同时，一个有齿的从动滑轮33固定在凸轮轴26的一端，该从动滑轮的齿数是驱动滑轮32的齿数的两倍。一个有齿的同步皮带34环绕滑轮32和33，这样，曲轴13能够以减半的传动比驱动凸轮轴26。阀操作机构53由凸轮轴26和同步传动装置35构成。

这样，发动机E构成OHC形，同步传动装置35设置成在发动机体1外部的干式。

如图3和12所示，由合成树脂制成的皮带盖36布置于发动机体1和同步传动装置35之间，并通过螺栓37固定在发动机体1上，从而避免发动机体1所辐射的热量对同步传动装置35的影响。

由合成树脂制成的油箱40布置于同步传动装置35上，以便覆盖该同步传动装置35的一部分的外表面，并且通过螺栓41固定在发动机体1上。而且，反冲起动器42(见图2)安装在油箱40的外表面。

再参考图2，曲轴13的与同步传动装置35的方向相反的另一端也从曲轴箱6中向外凸出，飞轮43通过螺母44固定在曲轴13的该端上。飞轮43在其内表面上有与之成一体的大量的冷却叶片45，该冷却叶片起到冷却风扇的作用。飞轮在其外表面上还形成有多个安装凸台46(其中的一个如图2所示)，离心闸瓦(centrifugal shoe)47可摆动地支承于安装凸台46上。该离心闸瓦47与离合器鼓筒48一起构成离心离合器49，该离合器鼓筒48固定在将在下面介绍的驱动轴50上。当曲轴13的转速超过预定值时，离心闸瓦47通过其自身的离心力而与离合器鼓筒48的内周壁进行压力接触，以便将输出力矩从曲轴13传递给驱动轴50。飞轮43的直径大于离心离合器48的直径。

覆盖发动机体1及其附件的发动机盖51在与同步传动装置35相对应的位置处分割成在飞轮43一侧的第一半盖体51a和在起动器42一侧的第二半盖体51b。该第一半盖体51a和第二半盖体51b固定在发动机体1上。截头圆锥形轴承保持架58与曲轴6同轴布置并固定在第一半盖体51a上。轴承保持架58支承切刀C且轴承59插入该保持架和切刀C之间，以便驱动该切刀C旋转，在轴承保持架75内有进气孔52，这样，外部空气通过冷却叶片45的旋转而被引入发动机盖51。底座54固定在发动机盖51和轴承保持架75上，以便盖住燃料箱5的下表面。

第二半盖体51b确定了同步传动室92，以便与皮带盖36配合容纳同步传动装置35。

这样，用于以彼此关联的方式操作曲轴13和凸轮轴26的同步传动装置35构成干式装置并布置于发动机体1的外部。因此，不需要专门提供容纳该同步传动装置35的腔室，因此可以减小壁厚和使发动机体1紧凑，以便明显减小整个发动机E的重量。

而且，同步传动装置35和离心离合器49的离心闸瓦47与曲轴13的相对端相连，气缸体7插入其间。因此，在曲轴13的相对端之间能有良好的重量平衡，并能使发动机E的重心非常靠近曲轴13的中心部分，从而导致发动机E重量的减轻和可操作性的提高。而且，在发动机E的工作过程中，由同步传动装置35和驱动轴50提供的负载以分散方式施加在曲轴13的相对端。因此，可以防止曲轴13和支承曲轴13的轴承14和14’局部负载，从而提高它们的耐久性。

直径大于离心闸瓦47且具有冷却叶片45的飞轮43固定在发动机体1和离心闸瓦47之间的曲轴13上。因此，可以通过冷却叶片45的旋转并通过进气孔52而吸入外部空气。从而适当地将其供给气缸体7和气缸盖8周围而不会受到离心离合器的阻碍，从而加强气缸体7和气缸盖8的冷却，同时避免由于飞轮43而增大发动机E的尺寸。

而且，油箱40安装在发动机体1上并靠近同步传动装置35且位于该装置35外部。因此，油箱40至少盖住了同步传动装置35的一部分，从而与盖住同步传动装置35另一部分的第二半盖体51b配合而保护同步传动装置35。而且，由于油箱40和飞轮43彼此相对且发动机体1介于其间，因此，发动机E的重心可以靠近曲轴13的中心部分。

如图5、11、14和15所示，有进气孔9的进气管94以凸出的方式在气缸盖8的一侧一体形成，化油器2通过由弹性材料例如橡胶制成的进气导管95而与进气管94相连。进气导管95的一端套在进气管94的外周上。而且，压圈96套在进气导管95的外周上，并在该压圈96上确定有多个环形嵌槽96a。这样，进气导管95与进气管94相连，凸缘95a形成于进气导管95的另一端，支承板97和由绝缘材料制成的绝缘器98彼此重叠地布置成这样，即，将凸缘95a夹在该支承板和绝缘器之间。一对连接螺栓99在它们的螺栓头处焊接在支承板97上，并插入穿过绝缘器98、化油器2和空气清洁器4壳体4a的底壁而形成的一系列螺栓孔100中，螺母101螺纹配合并夹持在连接螺栓99的顶端，因此，进气导管95、绝缘器98、化油器2和空气清洁器4安装在支承板97上。

支杆97a与支承板97形成一体，并通过螺栓109固定在气缸盖8上。

热屏蔽空气引导板102布置于发动机体1和化油器2之间。该热屏蔽空气引导板102由合成树脂制成并整体连接在皮带盖36的一侧，且该热屏蔽空气引导板有开口103，进气导管95穿过该开口。而且，该热屏蔽空气引导板102一直延伸，直到其下端到达飞轮附近，也就是冷却风扇43附近。

因此，由冷却风扇43供给的冷却空气能够由热屏蔽空气引导板102导向发动机体1，尤其是导向气缸盖8，以便冷却它们。该热屏蔽空气引导板102用于屏蔽发动机体1的辐射热，以便防止该化油器2过热。该热屏蔽空气引导板102与皮带盖36形成一体，因此能减少零件数目，进而简化结构。

下面将参考图3、13和16至18F介绍发动机E的润滑系统。

如图3所示，曲轴13布置成这样，即其一端穿过油箱40，同时与分别安装在油箱40的外侧壁和内侧壁上的油密封件39和39’紧密接触。在曲轴13上有通孔55，以便使油箱40内部和曲柄室6a之间连通。一定量的润滑油储存在油箱40中，该润滑油的量是这样，即不管发动机E的工作位置如何，通孔55的开口于油箱40内的端头总是暴露在油的液位高度O之上。

碗形部分40a形成于油箱40的外壁上并凹入该油箱40。在该油箱40中，甩油环56通过螺母57安装在曲轴13上。该甩油环56包括两个叶片56a和56b，这两叶片从该甩油环56安装在曲轴13上的中心部分处彼此径向反向延伸。其中的一个叶片56a在其中间部分弯向发动机体1，另一叶片56b在其中间部分弯曲并沿着该碗形部分40a的弯曲表面延伸。当该甩油环56通过曲轴13旋转时，发动机E处于任意工作位置时，两个叶片56a和56b中的至少一个都能使储存于油箱40中的油O散开，以形成油雾。

尤其是，在油箱40的外壁上形成碗形部分40a能保证减小油箱40内的死区，而且即使当发动机E处于横向位置且该碗形部分40a朝下时，在该碗形部分40a周围的油也能被叶片56b搅动和分散开。

油密封件39安装在该碗形部分40a的中间部位，以便与穿过该碗形部分40a的曲轴13的外周表面紧密接触，从动件84布置于该碗形部分40a内并固定在曲轴13的顶端，这样，它由该反冲起动器42驱动。

通过上述结构，碗形部分40内的空间能够有效用于布置该从动件84，反冲起动器42可以布置在油箱40附近，这使得整个发动机E更紧凑。

参考图3、12和17，曲柄室6a通过供油管60与阀操作凸轮室21相连，单向阀61装入该供油管60内，以便使油仅能沿一个方向从曲柄室6a流向阀操作凸轮室21。供油管60在皮带盖36上整体形成，以便沿皮带盖36的一个侧壁延伸，同时其下端形成于阀室62内。进口管63在皮带盖36上整体形成，以便在皮带盖36的背面由阀室62凸出，且该进口管63装入曲轴箱6下部的连接孔64内，且密封件65插入其间，以便与曲柄室6a连通。单向阀61布置于阀室62内，以便使油仅能沿一个方向从进口管63流向阀室62。在所述实施例中，该单向阀61是簧片阀。

出口管66在皮带盖36上整体形成，以便在该皮带盖36的背面从供油管60的上端凸出，且该出口管装入气缸盖8一侧中的连接孔67内，以便与阀操作凸轮室21连通。

端盖71包括由合成树脂制成并有凸缘部分71a的外盖板105和由合成树脂制成并有配合壁部分71b的内盖板106，该外盖板105和内盖板106彼此通过摩擦焊焊接起来。该外盖板105和内盖板106确定了在它们之间的吸取室74。

吸取室74成扁平形状，并在该阀操作凸轮室21的上表面上延伸，在吸取室74的底壁，即内盖板105上的四个点处确定了四个孔73。两个较长和较短的吸取管75和76在该吸取室74的底壁的中心位置处整体形成，并布置在沿垂直于凸轮轴26轴线的方向上的一定距离处，以便凸出到阀操作凸轮室21内，在各吸取管75和76处都有孔73。

如图12、13和17所示，吸取室74还通过回油管78与油箱40内部连通。该回油管78在该皮带盖36上整体形成，并沿与供油管60相对的侧面边缘延伸。进口管79在皮带盖36上整体形成，并在该皮带盖36的背面从回油管78的上端凸出，并通过接头81与形成于端盖71内的出口管80相连，从而与该吸取室74连通。

出口管82在皮带盖36内整体形成，并在该皮带盖36的背面从回油管78的下端凸出，并且与油箱40中的回油孔83配合，以便与该油箱40的内部连通。回油孔83的开口末端布置于油箱40内部的中心部位附近，这样，不管发动机E的工作位置如何，它都将暴露在油箱40内的油的液面之上。

最好如图4所示，在凸轮轴26内有通气通道68。该通气通道68包括一个作为进口的较短侧面孔(side bore)部分68a，该部分68a开口于凸轮轴26的轴向中间部位并朝向阀操作凸轮室21，较长的通孔部分68b穿过该凸轮轴26的中心部分延伸，其端面开口于轴承帽30的侧面。在轴承帽30内确定有一放大的通气室69，以便与通孔68b的出口连通，在轴承帽30上形成有管接头管107，该管接头管107从轴承帽30的外表面凸出，并与通气室69连通。通气室69通过通气管70与空气清洁器4的内部连通，该通气管70与管接头管107相连。

保持在轴承帽30上的球轴承27’形成于密封结构内，该密封结构包括在对着通气室69的侧面上的密封件108。因此，阀操作凸轮室21中的油雾能够润滑球轴承27’，但是不能通过该球轴承27’到达通气室69。

这样，在发动机E的工作过程中，甩油环56通过曲轴13的旋转而使油箱40内的润滑油O散开，以便产生油雾。当由于活塞15的上升运动而使曲柄室6a的压力降低时，油雾通过通孔55吸入曲柄室6a，以便润滑曲轴13和活塞15的周边。当由于活塞15的下降运动而使曲柄室6a的压力增加时，单向阀61打开，这样，油雾与在曲柄室6a内产生的窜气一起通过供油管60升高，并供给阀操作凸轮室21，以便润滑凸轮轴26、摇臂24和25以及其它部件。

当阀操作凸轮室21内的油雾和窜气流入在旋转的凸轮轴26中的通气通道68的侧面孔部分68a内时，它们在该旋转的侧面孔部分68a内由于离心力而彼此分离。然后，油返回阀操作凸轮室21，而窜气则顺序通过通气通道68内的侧面孔部分68a和通孔部分68b、通气室69、通气管70以及空气清洁器4而吸入发动机E内。

通气室69和与通气管70相连的管接头管107形成于轴承帽30内和轴承帽30上，该轴承帽30保持用于支承凸轮轴26的球轴承27’，如前所述。因此，轴承帽30也起到将窜气传送到通气管中的传送件的作用，因此，可以简化结构和减少部件的数目。

如前所述，阀操作凸轮室21通过通气通道68、通气室69和通气管70与空气清洁器4的内部连通，因此，阀操作凸轮室21内的压力保持为大气压或稍低于大气压。

另一方面，因为仅通过单向阀61将压力脉冲的正压部分排出，因此曲柄室6a的平均压力为负压状态。曲柄室6a内的负压通过通孔55传递给油箱40，并进一步通过回油管78传递给吸取室74。因此，吸取室74内的压力低于阀操作凸轮室21内的压力，油箱40内的压力低于该吸取室74内的压力。因此，压力由该阀操作凸轮室21通过吸取管75、76和孔73传递到吸取室74内，并进一步向下通过回油管78传递到油箱40内。在该压力传递的同时，阀操作凸轮室21内的油雾和在该阀操作凸轮室21内液化和保持的油通过吸取管75、76和孔73吸出到吸取室74内，并通过回油管78返回油箱40。

这样，不管发动机E的工作位置如何，6个孔73中总会有一个浸没在保持于该阀操作凸轮室21内的油中，该发动机E的工作位置例如竖直状态(图18A中)、向左倾斜状态(图18B中)、向右倾斜状态(图18C中)、向左倾倒状态(图18D中)、向右倾倒状态(图18E中)和上下颠倒状态(图18F中)，如图18A至18F所示，因为四个孔73在吸取室74底壁的四个点上，且孔73在两个较长和较短的吸取管75和76内，而该吸取管布置于沿垂直于凸轮轴26轴线的方向的一定距离处并从底壁的中心部位凸出到阀操作凸轮室21内，因此油能被吸出到吸取室74内，如前所述。

这样，通过利用曲柄室6a内的压力脉冲和单向阀61，在油箱40内雾化的油被供给OHC型4冲程发动机E的曲柄室6a和阀操作凸轮室21，且返回油箱40。因此，在发动机E的任意工作位置下，发动机的内部能通过油雾可靠润滑，而且，不需要专门用于使油雾循环的泵，这可以简化结构。

由合成树脂制成的油箱40和使曲柄室6a和阀操作凸轮室21之间连通的供油管60和使吸取室74和油箱40之间连通的回油管78都布置于发动机体1的外部。因此，可有利于减轻发动机E的重量，同时不会阻碍发动机体1的厚度的减小和使该发动机体1更紧凑。尤其是，布置于发动机体1外部的供油管60和回油管78很难受到发动机体1的热影响，因此可以防止润滑油0过热。此外，供油管60和回油管78与皮带盖46整体形成，这有利于减小零件数目，改善装配性能。

尽管详细介绍了本发明的实施例，但应当知道，本发明并不局限于上述实施例，在不脱离由权利要求限定的本发明的精神和范围的情况下，可以进行各种设计变化。