具有抑制前轮前方的风流动的机轮减阻罩的车辆前部结构

摘要

一种车辆前部结构包含：机轮减阻罩(30)，其具有安装部(32)和主体部(34)，所述安装部附接至下壁，所述下壁构成在前轮前方的地板下面，所述主体部从所述安装部朝向车辆的下侧延伸，以抑制在所述下壁下方流动的行驶风撞击所述前轮；以及凹部(20)，其在所述下壁上且在车辆的后侧部处形成，且所述凹部向所述车辆的向下方向及所述车辆的向后方向开口。安装壁(22)布置在所述下壁的前端部的上方，以将所述安装部附接至所述安装壁。倾斜壁(24)布置成朝向所述车辆的上部直线地上升，且所述倾斜壁连接所述安装壁和所述下壁的所述前端部。

说明书

技术领域

本发明涉及一种具有机轮减阻罩的车辆前部结构。

背景技术

在公布号为2007-168620的日本专利申请(JP 2007-168620 A)中 所描述的机动车的前部结构中，在前轮前方设置了轮胎导流器(机轮 减阻罩)。轮胎导流器通过其自身的安装部附接至保险杠面。此外，轮 胎导流器具有主体部，该主体部形成为板以从安装部朝向车辆下侧延 伸。因此，当车辆行驶时，行驶风撞击所述主体部以抑制行驶风直接 撞击前轮。

顺便地，关于轮胎导流器，随着主体部的高度尺寸(或高度尺寸) 变得更大，通过轮胎导流器获得的车辆的空气动力学性能可提高的更 多。即，更大的高度尺寸(或高度尺寸)导致主体部的更大面积，从 而，撞击主体部的行驶风的量变得更大。因此，行驶风对前轮的直接 撞击可被进一步抑制。

然而，在有轮胎导流器的情况下，主体部的下端必须布置在与路 面间隔最小的地上距离的位置处，而这造成了对主体部的高度尺寸的 限制。

发明内容

本发明提供了一种车辆前部结构，所述车辆前部结构允许机轮减 阻罩上的主体部的高度尺寸的延伸，以提高由机轮减阻罩获得的车辆 的空气动力学性能。

本发明的一个方案涉及一种车辆前部结构，所述车辆前部结构设 置有：机轮减阻罩，其包含安装部和主体部，所述安装部附接至下壁， 所述下壁构成在前轮的沿车辆前后方向的前方的地板下面，所述主体 部从所述安装部朝向所述车辆的下侧延伸，以抑制在所述下壁下方流 动的行驶风撞击所述前轮；以及凹部，其在所述下壁上且在车辆的后 侧部处形成，且所述凹部向所述车辆的向下方向及所述车辆的向后方 向开口。所述凹部包含：安装壁，其构成所述凹部的底壁且布置在所 述下壁的前端部的上方，以便所述安装部附接至所述安装壁；以及倾 斜壁，其构成所述凹部的前壁，当从所述车辆的侧面观看时，所述倾 斜壁朝向所述车辆的后部向上倾斜，且所述倾斜壁连接所述安装壁和 所述下壁的所述前端部。

在前轮前方的地板下面由下壁构成。机轮减阻罩的安装部附接至 下壁，且机轮减阻罩的主体部从所述安装部朝向车辆下侧延伸。因此， 在下壁下方流动的行驶风撞击主体部，以抑制行驶风直接地撞击前轮。

凹部以其向车辆的向下方向和车辆的向后方向开口的方式在下壁 上且在车辆的后侧部处形成。凹部的底壁构成安装壁，所述安装壁布 置在下壁的前端部上方，且通过倾斜壁连接至下壁的前端部。

因此，与安装壁设置在与下壁的前端部相同的高度处的假设情况 相比，机轮减阻罩的安装部可布置在车辆的上方位置。因此，与上述 情况相比，通过延伸主体部的高度尺寸(或沿车辆的高度方向的尺寸)， 可使机轮减阻罩的主体部的被行驶风撞击的表面积更大。因此，更大 量的行驶风撞击主体部，从而通过机轮减阻罩获得的车辆的空气动力 学性能可被提高。

在所述凹部内可形成有空间，用于将在所述下壁下方流动的所述 行驶风引向所述倾斜壁来调节所述行驶风，以便所述行驶风朝向所述 主体部流动。

当车辆行驶时，在下壁下方流动的行驶风被引向倾斜壁，然后被 调节成朝向机轮减阻罩的主体部流动。因此，在前轮的车辆前侧的行 驶风的一部分可被引入凹部，以便行驶风撞击主体部。因此，通过机 轮减阻罩获得的车辆的空气动力学性能可被进一步提高。

所述凹部可至少向所述车辆的沿车辆横向方向的外侧或向所述车 辆的沿所述车辆横向方向的内侧开口。

由于凹部至少向沿车辆横向方向的外侧或向沿车辆横向方向的内 侧开口，因此可使得在车辆行驶时撞击机轮减阻罩的行驶风的一部分 沿车辆横向方向流动。因此，例如，在机轮减阻罩的沿横向方向的一 侧的空气可通过已经撞击机轮减阻罩的行驶风来调节。具体地，例如， 当凹部向车辆的沿车辆横向方向的外侧开口时，在前轮的沿车辆横向 方向的外侧的空气可通过已经撞击机轮减阻罩的行驶风来调节。

附图说明

参考附图，将在下文描述本发明的典型实施例的特征、优点以及 技术和产业意义，其中同样的附图标记表示同样的元件，且其中：

图1是示出从车辆左前方斜向看时的车辆主要部分的局部切掉的 立体图，依照第一实施例的车辆前部结构应用到所述车辆中。

图2是示出图1所示的翼子板内衬板的前端部的从车辆左侧观看 时的侧面剖视图(沿图1的线2-2截取的剖视图)。

具体实施方式

(第一实施例)

图1是示出从车辆左前方斜向看时的车辆10的前部的局部切掉的 立体图，依照本发明的第一实施例的车辆前部结构S1应用到所述车辆 中。注意的是，在图1和图2中，车辆的前方由箭头“前”(FR)指示， 车辆的左侧(沿横向方向的一侧)由箭头“左”(LH)指示，以及车辆 的上方由箭头“上”(UP)指示。此外，由于车辆前部结构S1沿车辆 的横向方向对称地构造，因此将关于车辆10的前部的左侧部分作出说 明，而将省略关于车辆10的前部的右侧部分的说明。

如图1所示，车辆10具有用作“前轮”的前轮胎12，翼子板内衬 板14设置在前轮胎12的沿径向方向的外侧。翼子板内衬板14为大致 弧形形状的板，该板形成为：沿侧面观看时向车辆下方开口，且从车 辆的上部所在的上方覆盖前轮胎12的上部。此外，翼子板内衬板14 的前端部朝向车辆的前部弯曲，并且翼子板内衬板14的前端部的板厚 方向与车辆的高度方向对准，以构成车辆10的在前轮胎12的沿车辆 前后方向的前方的地板下面。因此，翼子板内衬板14的前端部构成下 壁16。进一步地，保险杠罩18的下端部接合至下壁16的外周部的沿 车辆横向方向的侧部以及车辆的前部。

如图1和图2所示，凹部20在下壁16上且在车辆的后侧部处形 成。凹部20从下壁16朝向车辆的上方突起，且向车辆的向下方向以 及车辆的向后方向开口。凹部20的底壁构成下壁16的后端部的一部 分，且用作安装壁22，以附接将在稍后描述的空气机轮减阻罩30。安 装壁22相对于下壁16的前端部和保险杠罩18的下端部布置在车辆上 方位置处，并且，安装壁22的板厚方向对准车辆的高度方向。

凹部20的前壁构成倾斜壁24。倾斜壁24布置成：当从车辆的侧 面观看时，随着其更接近于车辆后部而朝向车辆的上部直线地上升(朝 向车辆的后部向上倾斜)，且将下壁16的前端部和安装壁22连接。换 句话说，安装壁22通过倾斜壁24连接至下壁16的前端部。因此，依 照本实施例的下壁16的前端部指的是：在下壁16上的从倾斜壁24的 前端部24A开始的车辆前方区域。

进一步地，如图1所示，构成凹部20的沿车辆横向方向的外侧壁 的第一侧壁26、以及构成凹部20的内侧壁的第二侧壁28设置成朝向 车辆下部倾斜，以便：当从车辆前方观看时，在第一侧壁26的一部分 与第二侧壁28的一部分之间的距离增加。第一侧壁26和第二侧壁28 将下壁16连接至安装壁22和倾斜壁24。

进一步地，如图1和图2所示，空气机轮减阻罩30设置在安装壁 22的下侧上，其中，沿侧面观看时，该空气机轮减阻罩30大体形成为 倒置的字母“L”。大体定形成细长板的安装部32形成在空气机轮减阻 罩30的顶部。安装部32布置在安装壁22的下侧，并且安装部32的 纵向方向对准车辆横向方向，且安装部32的板厚方向对准车辆高度方 向。通过例如螺栓40(见图2)的紧固构件，将安装部32紧固于安装 壁22。安装部32相对于保险杠罩18的下端部和下壁16的前端部布置 在车辆上方位置。

进一步地，如图2所示，空气机轮减阻罩30具有主体部34。主体 部34具有大体矩形形状且从安装部32的后端向车辆的下方延伸。主 体部34的下端相对于基准线L布置在车辆下方位置，其中，基准线L 沿车辆前后方向伸展且穿过保险杠罩18的下端。主体部34的沿车辆 高度方向的尺寸以高度尺寸H1来表示，而在主体部34的下端与路面 R之间的距离以车辆10的最小地上高度H2来表示。

顺便地，空气机轮减阻罩30的上部(或主体部34的上部)布置 在凹部20的内部，并且给定的空间S从空气机轮减阻罩30的上部沿 车辆的向前方向形成在凹部20内。当车辆10行驶时，保险杠罩18下 方流动的行驶风F的一部分通过倾斜壁24引到凹部20(或空间S)内， 且朝向主体部34的上部导引。即，倾斜壁24形成为以便行驶风F的 一部分沿倾斜壁24(而没有与倾斜壁24脱离)平稳地流动到凹部20 内。注意的是，依照本实施例，倾斜壁24大体形成在下壁16的沿车 辆前后方向的中央处。倾斜壁24的前端24A相对于下壁16的中央布 置在沿前后方向的车辆前侧，且以给定的距离D从空气机轮减阻罩30 的安装部32朝车辆的向前方向间隔。

接下来，将描述本实施例的操作和效果。

在应用了如上所述构造的车辆前部结构S1的车辆10中，构成车 辆10的地板下面的下壁16布置在前轮胎12的车辆前侧。向车辆下方 开口且向车辆后方开口的凹部20在下壁16上且在车辆后侧部中形成。 空气机轮减阻罩30附接至凹部20的安装壁22上。

当车辆10行驶时，在保险杠罩18的下端部的车辆下侧生成的行 驶风F的一部分通过倾斜壁24被引到凹部20内，且撞击布置在凹部 20内的空气机轮减阻罩30的主体部34。因此，直接地撞击前轮胎12 的行驶风F可通过空气机轮减阻罩30被抑制。

这里，凹部20的安装壁22相对于下壁16的前端部布置在车辆上 方位置，且通过倾斜壁24连接至下壁16的前端部。因此，与安装壁 22设置在与下壁16的前端部(或保险杠罩18的下端部)相同的高度 处的假设情况相比，空气机轮减阻罩30的安装部32可布置在车辆上 部位置。即，当空气机轮减阻罩30的主体部34的下端布置在与路面 间隔最小的地上高度H2的位置处时，通过将空气机轮减阻罩30的安 装部32布置在车辆上方位置，可消除对空气机轮减阻罩30的高度尺 寸H1的限制。因此，与上述的情况相比，通过将主体部34的高度尺 寸H1延伸，可使得主体部34的将被行驶风F撞击的表面积更大。因 此，更大量的行驶风F撞击主体部34，从而通过空气机轮减阻罩30 获得的车辆10的空气动力学性能可被提高。

另外，空间S形成在凹部20内，以朝向倾斜壁24引入行驶风F， 以便调节行驶风F以流到主体部34。因此，在前轮胎12的车辆前侧流 动的行驶风F的一部分被引入凹部20内，这使行驶风F撞击主体部34。 因此，通过空气机轮减阻罩30获得的空气动力学性能可进一步被提高。

如上文所述，下壁16的前端部和安装壁22通过倾斜壁24连接， 沿侧面观看时，该倾斜壁24随着其更接近于车辆后侧而向车辆上方倾 斜。因此，当车辆10行驶时，在下壁16下方流动的行驶风F沿倾斜 壁24平稳地引到凹部20内，且朝空气机轮减阻罩30(或主体部34) 导引。如此，在抑制在下壁16下方流动的行驶风F的波动的同时，可 延伸主体部34的高度尺寸H1。

(第二实施例)

除下文所述的特征之外，第二实施例以与第一实施例相同的方式 构成。即，依照第二实施例，省略在下壁16上的凹部20中的第一侧 壁26，并且凹部20中的安装壁22和倾斜壁24沿车辆横向方向向外地 延伸，以使凹部20向车辆的沿车辆横向方向的外侧开口。另外，空气 机轮减阻罩30附接至凹部20的安装壁22，以便空气机轮减阻罩30的 主体部34布置在前轮胎12的车辆前侧。

因此，第二实施例可提供相似于第一实施例的操作和效果的操作 和效果。进一步地，在第二实施例中，由于凹部20向车辆的沿车辆横 向方向的外侧开口，因此，行驶风F的一部分撞击空气机轮减阻罩30 的主体部34之后朝向车辆横向方向外侧流动。因此，通过已经撞击空 气机轮减阻罩30的主体部34的行驶风F，可调节空气机轮减阻罩30 的沿车辆横向方向的外侧的空气。进一步地，通过适当地设定空气机 轮减阻罩30的主体部34相对于车辆横向方向的角度，可由已经撞击 空气机轮减阻罩30的主体部34的行驶风F来调节前轮胎12的沿车辆 横向方向的外侧的空气。

尽管依照第二实施例，凹部20被构造为向车辆的沿车辆横向方向 的外侧开口，但是通过省略凹部20的第二侧壁28，凹部20可被构造 为向车辆的沿车辆横向方向的内侧开口。在这种情况下，通过已经撞 击主体部34的行驶风F，从前轮胎12沿车辆的横向方向向内的空气可 被调节。同样在这种情况下，由于保险杠罩18的下端部可接合至下壁 16的外周的沿车辆横向方向的外部，因此当从侧面观看时，可改善车 辆10的外表。可选择地，通过省略凹部20的第一侧壁26和第二侧壁 28，凹部20可被构造为既向车辆的沿车辆横向方向的外侧开口，也向 车辆的沿车辆横向方向的内侧开口。

依照第一实施例和第二实施例，倾斜壁24布置成：当从车辆的侧 面观看时，随着其更接近于车辆后部，而朝向车辆的上部直线地上升。 选择地，当从侧面观看时，倾斜壁24随着其更接近于车辆后部，可朝 向车辆上部以曲线形式倾斜。例如，倾斜壁24可定形为：当从侧面观 看时，具有朝向车辆的上侧且斜向向前部凸出的弯曲。

进一步地，依照第一实施例和第二实施例，翼子板内衬板14的第 一端部构成下壁16，并且凹部20形成在下壁16上。然而，形成有凹 部20的构件不限于下壁16。例如，构成车辆10的下部的下盖可布置 在前轮胎12和保险杠罩18之间，且凹部20可形成在下盖上。