插电式混合动力车辆再加注燃料前的燃料箱减压

摘要

本发明公开了用于控制加油盖上的锁定机构以为车辆再加注燃料的方法和系统。在一个示例方式中，该方法包括：响应于再加注燃料请求使燃料箱向蒸气吸收罐中排气；以及响应于所述罐中的预定温度变化而解锁加油盖。

说明书

技术领域

本发明涉及机动车燃料系统。

背景技术

为了减少燃料蒸气到大气中的排放，机动车将燃料蒸气从燃料箱传导到 发动机中。碳罐也耦接到燃料箱，以在内燃发动机未运行时的某些状况下吸 收燃料蒸气。然而，碳罐具有有限的容量。

在插电式混合动力车辆的情况下，内燃发动机无法操作延长的一段时间。 在这种系统中，燃料箱可以是密封的，且处于相对较高的压力。提供加油盖 的自动锁。在再加注燃料之前，响应于操作者按下仪表板按钮而通过碳罐为 燃料箱排气，以减小燃料箱压力。当燃料箱压力传感器指示燃料箱压力已降 低到预定水平时，加油盖解锁。

发明内容

本文中发明人已认识到上述类型系统的问题。在燃料箱压力传感器退化 事件中，加油盖的解锁可以延迟或受损。本文的发明人已通过响应于再加注 燃料的请求使燃料箱向蒸气吸收罐排气；以及响应于罐中的预定温度变化而 解锁加油盖来解决此问题。随着蒸气被吸收在罐中，温度升高，且随着燃料 箱压力减小，较少的蒸气被吸收，且罐温度接着下降。可以使用温度的这些 改变来检测燃料箱何时已被减压。此检测可以在无燃料箱压力传感器的情况 下，或在燃料箱压力传感器已退化时发生。在解决方案的另一方面中，检测 还可以响应于压力传感器以及预定温度变化的检测两者而发生。

在另一实施例中，提供一种用于在插电式混合动力车辆的燃料箱被加压 时控制加油盖的打开的方法。该方法包括：手动地请求耦接到燃料箱的加油 盖的打开；响应于该请求，使燃料箱向蒸气吸收容器排气；以及在压力传感 器以及该蒸气吸收容器中的温度变化两者指示燃料箱中的压力处于所期望的 水平时，解锁加油盖。

在另一实施例中，温度变化是温度稳定的指示。

在另一实施例中，当压力传感器已失效时，解锁仅基于温度变化而发生。

在另一实施例中，温度变化包括容器温度的拐点(inflection)。

在另一实施例中，提供一种用于在插电式混合动力车辆的燃料箱被加压 时控制加油盖的打开的方法。该方法包括：当车辆在电动模式下操作时，停 止将燃料蒸气从燃料箱清除到内燃发动机中；手动地请求再加注燃料；响应 于该请求，使燃料箱向蒸气吸收容器排气；以及当该蒸气吸收容器中的温度 变化指示燃料箱中的压力处于所期望的水平时，解锁加油盖。

在另一实施例中，温度变化包括蒸气吸收容器温度的拐点。

在另一实施例中，解锁加油盖的步骤进一步响应于耦接到燃料箱的压力 传感器。

在另一实施例中，解锁加油盖的步骤响应于压力传感器中的故障。

在另一实施例中，解锁加油盖的步骤响应于来自压力传感器的燃料箱压 力指示以及蒸气吸收容器中的温度变化两者。

在另一实施例中，该方法进一步包括锁定加油盖，以及在再加注燃料完 成后中断为燃料箱排气。

当单独或结合附图考虑时，本发明描述的以上优点和其它优点以及特征 在以下具体实施方式中是显而易见的。

应当理解，提供以上概述以便以简化的形式介绍在具体实施方式中进一 步描述的一些概念。这并不意味着确定要求保护的主题的关键或基本特征， 要求保护的主题的范围仅由随附在具体实施例之后的权利要求确定。此外， 要求保护的主题不限于解决在上面或在本公开的任何部分提及的任何缺点的 实施方式。

附图说明

图1示出示例车辆推进系统。

图2示出具有燃料系统的示例车辆系统。

图3示出根据本发明的用于解锁加油盖的示例方法。

图4图示说明根据本发明的用于解锁加油盖的示例方法。

具体实施方式

以下描述涉及用于控制加油盖上的锁定机构从而为车辆(例如，图1中 所示的混合动力车辆)再加注燃料的系统和方法。如图2所示，该车辆包括 具有燃料系统的发动机系统，其中燃料系统包括燃料箱和具有经配置以防止 加油盖被打开的锁定机构的加油盖。可以使燃料箱减压，以便防止再加注燃 料期间燃料从加油管排放。因此，在燃料箱充分减压前加油盖可以保持锁定。 如下文参考图3和图4所述，在再加注燃料请求之后，燃料箱可以向燃料蒸 气罐排气，且可以监测燃料蒸气罐中的温度，以辅助确定燃料箱何时充分减 压，以便执行再加注燃料。例如，可以使用燃料蒸气罐中的预定温度变化来 检测燃料箱何时已减压。在一些示例中，此检测可以在无燃料箱压力传感器 的情况下，或在燃料箱压力传感器已退化时发生。在解决方案的另一方面中， 检测还可以响应于压力传感器以及罐中的预定温度变化的检测两者而发生。

现在转向附图，图1说明示例车辆推进系统100。车辆推进系统100包括 燃料燃烧发动机110和马达120。作为非限制示例，发动机110包括内燃发动 机，且马达120包括电动马达。马达120可以经配置以利用或消耗与发动机 110不同的能量源。例如，发动机110可以消耗液体燃料(例如，汽油)来产 生发动机输出，而马达120可以消耗电能来产生马达输出。由此，具有推进 系统100的车辆可以称为混合电动车辆(HEV)。

车辆推进系统100可以依据车辆推进系统所遇到的工况来利用多种不同 操作模式。这些模式中的一些可以使发动机110能够维持在关闭状态(即， 设定为停用状态)，其中发动机处的燃料的燃烧被中断。例如，在选定工况下， 马达120可以经由驱动轮130来推动车辆(如箭头122所指示的)，同时发动 机110被停用。

在其它工况期间，可以将发动机110设定为停用状态(如上文所述)，同 时可以操作马达120为能量储存装置150充电。例如，马达120可以接收来 自驱动轮130的车轮扭矩(如箭头122所指示的)，其中马达可以将车辆的动 能转换成电能以用于储存在能量储存装置150中(如箭头124所指示的)。此 操作可以称为车辆的再生制动。因此，在一些实施例中，马达120可以提供 发电机功能。然而，在其它实施例中，发电机160可以代替地接收来自驱动 轮130的车轮扭矩，其中该发电机可以将车辆的动能转换成电能以用于储存 在能量储存装置150中(如箭头162所指示的)。

仍在其它工况期间，可以通过燃烧从燃料系统140接收到的燃料来操作 发动机110(如箭头142所指示的)。例如，可以操作发动机110以经由驱动 轮130来推动车辆(如箭头112所指示的)，同时马达120被停用。在其它工 况期间，发动机110和马达120两者可以各自经操作以经由驱动轮130来推 动车辆(如分别由箭头112和122所指示的)。其中发动机和马达两者可以选 择性地推动车辆的配置可以称为并联式车辆推进系统。注意，在一些实施例 中，马达120可以经由第一组驱动轮来推动车辆，且发动机110可以经由第 二组驱动轮来推动车辆。

在其它实施例中，车辆推进系统100可以配置为串联式车辆推进系统， 因此发动机不直接推动驱动轮。相反，可以操作发动机110来为马达120供 电，马达120又可以经由驱动轮130来推动车辆(如箭头122所指示的)。例 如，在选定工况期间，发动机110可以驱动发电机160，其又可以将电能供应 到马达120(如由箭头114指示)或能量储存装置150(如由箭头162指示) 中的一个或多个。作为另一示例，可以操作发动机110以驱动马达120，其又 可以提供发电机功能以将发动机输出转换成电能，其中电能可以被储存在能 量储存装置150处以供马达以后使用。

燃料系统140可以包括用于将燃料储存在车辆上的一个或多个燃料储存 箱144。例如，燃料箱144可以储存一种或多种液体燃料，包括但不限于：汽 油、柴油和酒精燃料。在一些示例中，可以将燃料作为两种或两种以上不同 燃料的混合物储存在车辆上。例如，燃料箱144可以经配置以储存汽油与乙 醇(例如，E10、E85等)的混合物，或汽油与甲醇(例如，M10、M85等)的 混合物，因此可以将这些燃料或燃料混合物递送到发动机110(如箭头142所 指示的)。可以将其它合适燃料或燃料混合物供应到发动机110，其中该燃料 或燃料混合物可以在发动机处燃烧以产生发动机输出。可以利用发动机输出 来推动车辆(如箭头112所指示的)，或经由马达120或发电机160为能量储 存装置150充电。

在一些实施例中，能量储存装置150可以经配置以储存可以供应给位于 车辆上的其它电负载(不同于马达)的电能，该电负载包括驾驶室加热和空 气调节、发动机启动、车头灯、驾驶室音频和视频系统等。作为非限制示例， 能量储存装置150可以包括一个或多个电池和/或电容器。

控制系统190可以与发动机110、马达120、燃料系统140、能量储存装 置150以及发电机160中的一个或多个通信。如图3的流程图所描述的，控 制系统190可以从发动机110、马达120、燃料系统140、能量储存装置150 以及发电机160中的一个或多个接收感应反馈信息。另外，控制系统190可 以响应于此感应反馈将控制信号发送到发动机110、马达120、燃料系统140、 能量储存装置150以及发电机160中的一个或多个。控制系统190可以接收 来自车辆操作者102的操作者所请求的车辆推进系统输出的指示。例如，控 制系统190可以从与踏板192通信的踏板位置传感器194接收感应反馈。踏 板192可以示意性地指代制动器踏板和/或加速器踏板。

能量储存装置150可以周期性地从位于车辆外部(例如，不是车辆的一 部分)的电源180接收电能(如箭头184所指示的)。作为非限制示例，车辆 推进系统100可以配置为插电式混合电动车辆(HEV)，因此可以经由电能传 输电缆182将电能从电源180供应到能量储存装置150。在能量储存装置150 从电源180充电操作期间，电力传输电缆182可以电耦合能量储存装置150 和电源180。当操作车辆推进系统以推动车辆时，电力传输电缆182可以在电 源180与能量储存装置150之间断开。控制系统190可以识别且/或控制储存 在能量储存装置处的电能的量，这可以称为充电状态(SOC)。

在其它实施例中，可以省略电力传输电缆182，其中可以在能量储存装置 150处从电源180无线地接收电能。例如，能量储存装置150可以经由电磁传 导、无线电波和电磁共振中的一个或多个从电源180接收电能。由此将了解， 可以使用任何合适方法来从不组成车辆的一部分的电源中为能量储存装置 150充电。以此方式，马达120可以通过利用能源而不是发动机110所利用的 燃料来推动车辆。

燃料系统140可以周期性地从位于车辆外部的燃料源接收燃料。作为非 限制示例，可以通过经由燃料分配装置170接收燃料(如由箭头172所指示 的)来为车辆推进系统100再加注燃料。在一些实施例中，燃料箱144可以 经配置以在燃料被供应到发动机110以供燃烧之前储存从燃料分配装置170 接收的燃料。在一些实施例中，控制系统190可以经由燃料水平传感器接收 燃料箱144处所储存的燃料的水平的指示。可以将储存在燃料箱144处的燃 料的水平(例如，如由燃料水平传感器所识别)经由例如燃料表或车辆仪表 盘196中的指示通信给车辆操作者。

车辆推进系统100还可以包括环境温度/湿度传感器198，以及侧倾稳定 性控制传感器，例如横向和/或纵向和/或横摆率传感器199。车辆仪表盘196 可以包括向操作者显示消息的指示灯和/或基于文本的显示器。车辆仪表盘 196还可以包括用于接收操作者输入的各种输入部分，诸如按钮、触摸屏、语 音输入/识别等。例如，车辆仪表盘196可以包括再加注燃料按钮197，其可 以由车辆操作者手动致动或按压以开始再加注燃料。例如下文中更详细地描 述，响应于车辆操作者致动再加注燃料按钮197，可以使车辆中的燃料箱减压， 以便可以执行再加注燃料。

在可替换的实施例中，在无显示器的情况下，车辆仪表盘196可以将音 频消息通信给操作者。另外，传感器199可以包括垂直加速器以指示路面粗 糙度。这些装置可以连接到控制系统190。在一个示例中，控制系统可以响应 于传感器199而调整发动机输出和/或车轮制动器，以增加车辆稳定性。

图2示出车辆系统206的示意图。车辆系统206包括发动机系统208，其 耦接到排放控制系统251和燃料系统218。排放控制系统251包括燃料蒸气容 器或罐222，其可以用来捕获和储存燃料蒸气。在一些示例中，车辆系统206 可以是混合电动车辆系统。

发动机系统208可以包括具有多个汽缸230的发动机210。发动机210包 括发动机进气223和发动机排气225。发动机进气223包括经由进气通道242 流体耦接到发动机进气歧管244的节气门262。发动机排气225包括排气歧管 248，其导向将废气传递到大气的排气通道235。发动机排气225可以包括一 个或多个排放控制装置270，其可以安装在排气中的紧密耦接位置中。一个或 多个排放控制装置可以包括三元催化剂、稀油氮氧化物捕集器、柴油微粒过 滤器、氧化催化剂等。将了解，其它组件可以包括在发动机中，诸如多种阀 和传感器。

燃料系统218可以包括耦接到燃料泵系统221的燃料箱220。燃料泵系统 221可以包括一个或多个泵，用于为递送到发动机210的喷射器(诸如所示的 示例喷射器266)的燃料加压。虽然仅示出单个喷射器266，但为每个汽缸均 提供额外喷射器。将了解，燃料系统218可以是返回较少的燃料系统、返回 燃料系统或各种其它类型的燃料系统。

在被清除到发动机进气223之前，燃料系统218中所产生的蒸气可以经 由蒸气回收管路231传递到包括燃料蒸气罐222的蒸发排放控制系统251。燃 料蒸气罐222可以包括燃料蒸气回收管路231耦接到的缓冲器或负载端口 241。另外，温度传感器243可以包括在燃料蒸气罐222中，使得可以监测燃 料蒸气罐中的温度变化，以辅助确定在再加注燃料之前何时使燃料箱减压。 温度传感器243可以位于燃料蒸气罐222的负载端口241中，或罐222中的 任何其它合适位置中。当罐中的碳吸收来自燃料箱的蒸气时，燃料蒸气经历 放热反应，因此当燃料箱向罐排气时，燃料蒸气罐的温度(例如，由温度传 感器243确定)可以增加。因此，如下文所述，当燃料箱向罐中排气时，罐 中的温度变化可以用来确定燃料箱中的压力量。另外，当燃料箱中的压力低 于大气压时，例如在真空状况期间，燃料蒸气罐中的温度可以降低，因为在 此示例中，燃料箱中的真空将燃料蒸气从燃料蒸气罐吸入箱中。当燃料箱向 罐排气时，罐中的温度降低可以用来确定燃料箱中的真空的量何时低于阈值 真空。

蒸气回收管路231可以经由一个或多个导管耦接到燃料箱220，且可以包 括用于在某些状况下隔离燃料箱的一个或多个阀。例如，蒸气回收管路231 可以经由导管271、273和275中的一个或多个或其组合耦接到燃料箱220。 另外，在一些示例中，一个或多个燃料箱隔离阀可以包括在回收管路231中 或导管271、273或275中。除了其它功能，燃料箱隔离阀还可以允许排放控 制系统的燃料蒸气罐维持在低压或真空，而不增加来自箱的燃料蒸发速率(否 则如果燃料箱压力降低就会发生)。例如，导管271可以包括分级排气阀(GVV) 287，导管273可以包括填充限制排气阀(FLVV)285，且导管275可以包括 分级排气阀(GVV)283，且/或导管231可以包括隔离阀253。另外，在一些 示例中，回收管路231可以耦接到加油系统219。在一些示例中，加油系统可 以包括用于将加油系统从大气密封的加油盖205。加油系统219经由加油管或 颈部211耦接到燃料箱220。另外，加油盖锁定机构245可以耦接到加油盖 205。加油盖锁定机构可以经配置以自动将加油盖锁定在关闭位置，使得加油 盖无法打开。例如，如下文更详细地描述，当燃料箱中的压力或真空大于阈 值时，加油盖205可以经由锁定机构245保持锁定。响应于再加注燃料请求， 例如，车辆操作者开始的请求，在燃料箱中的压力或真空降低到低于阈值之 后，使燃料箱减压并解锁加油盖。

燃料箱压力换能器(FTPT)291或燃料箱压力传感器可以包括在燃料箱 220与燃料蒸气罐222之间，以提供对燃料箱压力的估计。如下文所述，在一 些示例中，在发动机关闭状况期间，可以使用传感器291来监测燃料系统中 的压力和/或真空的变化，以确定是否存在泄露。燃料箱压力换能器可替代地 位于蒸气回收管路231、清除管路228、排气管路227或排放控制系统251内 的其它位置中，而不影响其发动机关闭泄露检测能力。作为另一示例，一个 或多个燃料箱压力传感器可以位于燃料箱220内。

排放控制系统251可以包括一个或多个排放控制装置，诸如填充有适当 吸附剂的一个或多个燃料蒸气罐222，该罐经配置以暂时捕集燃料箱重填操作 期间的燃料蒸气(包括蒸发的碳氢化合物)和“运行损失”(即，在车辆操 作期间蒸发的燃料)。在一个示例中，所使用的吸附剂为活性炭。排放控制系 统251可以进一步包括罐通风路径或排气管路227，其可以在储存或捕集来自 燃料系统218的燃料蒸气时，将气体从罐222传递到大气中。

当经由清除管路228和清除阀261将所储存的燃料蒸气从燃料系统218 清除到发动机进气223时，排气管路227还可以允许新鲜空气被吸入到罐222 中。例如，清除阀261可以正常关闭，但可以在某些状况期间打开，使得来 自发动机进气244的真空被提供到燃料蒸气罐以用于清除。在一些示例中， 排气管路227可以包括布置在其中在罐222上游的空气过滤器259。

可以通过罐排气阀229来调节罐222与大气之间的空气和蒸气流。罐排 气阀可以是正常打开的阀，使得可以使用燃料箱隔离阀253来控制燃料箱220 向大气的排气。例如，在混合动力车辆应用中，隔离阀253可以是正常关闭 的阀，以便通过打开隔离阀253，燃料箱220可以向大气排气，且通过关闭隔 离阀253，可以使燃料箱220从大气密封。在一些示例中，隔离阀253可以由 螺线管致动，从而响应于供应到螺线管的电流将阀打开。例如，在混合动力 车辆应用中，燃料箱220可以从大气密封，以便将每天的蒸气保存在箱内， 因为发动机运行时间得不到保证。因此，例如，隔离阀253可以为正常关闭 的阀，其响应于某些状况而打开。例如，如下文所述，在再加注燃料请求后， 可以命令隔离阀253打开，使得燃料箱在再加注燃料之前减压。

车辆系统206可以进一步包括控制系统214。控制系统214被示为从多个 传感器216(本文描述其各种示例)接收信息，且将控制信号发送到多个致动 器281(本文描述其各种示例)。作为一个示例，传感器216可以包括位于排 放控制装置上游的排气传感器237、温度传感器233、压力传感器291以及罐 温度传感器243。其它传感器诸如压力、温度、空气/燃料比率以及成分传感 器等可以耦接到车辆系统206中的各种位置。作为另一示例，致动器可以包 括燃料喷射器266、节气门262、燃料箱隔离阀253、泵292以及加油盖锁定 机构245。控制系统214可以包括控制器212。控制器可以从各种传感器接收 输入数据，处理输入数据，且基于编程在其中的对应于一个或多个程序的指 令或代码响应于经处理的输入数据而触发致动器。本文参照图3描述示例控 制程序。

图3示出用于控制加油盖上的锁定机构以用于对车辆中的燃料箱再加注 燃料的示例方法300。具体的，加油盖可以在产生再加注燃料请求之前维持锁 定或关闭位置，并且燃料箱在再加注燃料之前得到充分减压。为了确定何时 可以解锁或打开加油盖，可以监测燃料箱中的压力以确定燃料箱中的压力或 真空何时达到充分低的水平，使得加油盖可以打开以用于再加注燃料。

在302处，方法300可以包括确定车辆是否正在电动模式下操作。例如， 车辆可以是在发动机关闭的情况下在电动模式下操作的插电式混合电动车 辆。在302处，如果车辆不在电动模式下操作，则方法300进行到下文所述 的306。然而，在302处，如果车辆正在电动模式下操作，则方法300进行到 304。在304处，方法300包括当车辆在电动模式下操作时，停止将燃料蒸气 从燃料箱清除到内燃发动机。例如，燃料蒸气清除阀261可以关闭或维持关 闭，使得来自燃料箱的燃料蒸气不递送到发动机。另外，虽然在电动模式下 操作，但可以将燃料箱从燃料蒸气罐和大气密封，使得每天的燃料蒸气保存 在燃料箱中。在插电式混合动力车辆的情况下，内燃发动机可以不在延长的 时间段内操作。在这些系统中，燃料箱可以密封，且处于相对较高的压力。

在306处，方法300包括确定是否满足进入状况。进入状况可以包括车 辆发动机未操作时的发动机关闭状况。例如，车辆可以是在发动机关闭模式 下操作且由车辆中的电池供电的混合电动车辆。作为另一示例，进入状况可 以包括熄火事件，其中车辆被关断(例如车辆停车或未使用并且发动机未运 行)。进入状况可以进一步基于燃料系统或蒸发排放控制系统中的温度，例如 发动机关闭状况期间的进入状况可以基于燃料系统中的温度小于阈值温度或 大于阈值温度。例如，进入状况可以包括确定燃料系统中的温度是否在预定 温度范围内。

在306处，如果满足进入状况，则方法300进行到308。在308处，方法 300包括确定是否发生再加注燃料请求。例如，再加注燃料请求可以包括车辆 操作者按下车辆中的车辆仪表盘(例如，仪表盘196)上的按钮(例如，再加 注燃料按钮197)。因此，再加注燃料请求可以包括手动请求耦接到燃料箱的 加油盖的打开。例如，车辆操作者可以将指示希望为车辆再加注燃料的输入 提供到车辆系统。如果再加注燃料请求在308处出现，则方法300进行到310。

在310处，方法300包括为燃料箱排气。例如，可以响应于再加注燃料 的请求，使燃料箱向蒸气吸收罐(例如，罐222)排气，使得燃料箱中的压力 或真空降低到预定水平，以为再加注燃料做准备。例如，可以通过隔离阀(例 如，可以打开隔离阀253)使燃料箱向蒸气吸收罐排气。

在312处，方法300可以包括确定压力传感器是否退化。例如，可以使 用燃料系统中或燃料箱中的压力传感器(例如，传感器291)来监测燃料箱中 的压力，以确定燃料箱何时充分减压以用于再加注燃料。然而，如果识别到 压力传感器中的故障，则压力传感器不能够确定燃料箱中的压力变化。确定 压力传感器是否退化可以基于例如在再加注燃料请求之前执行的多种传感器 诊断程序。在312处，如果压力传感器退化，方法300进行到314。

在314处，方法300包括确定燃料蒸气罐中是否发生预定温度变化。燃 料蒸气罐中的预定温度变化可以指示蒸气吸收罐的温度的稳定性。例如，罐 中的预定温度变化可以包括罐的温度的拐点(inflection)。例如，可以基于 罐中的温度的变化速率从增加切换到减小来确定罐的温度的拐点。作为另一 示例，当例如用大于大气压的压力为燃料箱加压时，预定温度变化可以包括 罐中的温度增加大于阈值的温度增加。作为另一示例，如果燃料箱处于具有 小于大气压的压力的真空下，则预定温度变化可以包括罐中的温度减小大于 阈值的温度减小。可以经由罐中的温度传感器(例如，温度传感器243)来监 测燃料蒸气罐中的这些温度变化。

在314处，如果燃料蒸气罐中的预定温度变化未发生，则方法300返回 到310以继续为燃料箱排气，直到燃料箱充分减压。然而，在314处，如果 燃料蒸气罐中的预定温度变化发生，则方法300进行到318以解锁或打开加 油盖。例如，如果识别到燃料系统中的压力传感器中的故障，则当压力传感 器失效时解锁加油盖可以响应于该故障使解锁仅基于罐中的温度变化而发 生。罐中的预定温度变化可以指示燃料箱中的压力处于所期望的水平，使得 加油盖可以被解锁或打开以便执行再加注燃料。

返回到312，在312处，如果压力传感器未退化，则方法进行到316。在 316处，方法300包括确定燃料蒸气罐中是否发生预定温度变化，和/或是否 出现来自压力传感器的预定压力读数。在一些示例中，确定燃料箱中的压力 可以基于来自燃料系统中或燃料箱中的压力传感器(例如，压力传感器291) 的读数，以及来自燃料蒸气罐中的温度传感器(例如，温度传感器243)的读 数。例如，可以基于燃料系统中的压力读数且基于如上文所述的罐中的预定 温度变化来指示燃料箱的充分减压。

如果不满足步骤316的状况，则方法300返回到310以继续为燃料箱排 气。然而，如果满足步骤316的状况，则方法300进行到318以解锁或打开 加油盖。例如，当压力传感器以及燃料蒸气罐中的温度变化两者均指示燃料 箱中的压力处于所期望的水平时，可以执行解锁加油盖。

在320处，方法300包括确定再加注燃料事件是否完成。在320处，如 果再加注燃料事件未完成，则方法300进行到322，以维持加油盖解锁，且为 燃料箱排气，直到再加注燃料事件完成为止。在320处，一旦再加注燃料事 件完成，方法300进行到324。在324处，方法300包括锁定或关闭加油盖， 且在326处，方法300包括中断为燃料箱排气。例如，在再加注燃料完成之 后，可以关闭且锁定加油盖，且可以关闭燃料箱隔离阀253，以将燃料箱从罐 和大气密封。

图4图示说明了用于在燃料箱得到充分减压之后解锁加油盖的示例方法 (例如上文所述的方法300)。图4中的曲线图402示出再加注燃料按钮(例如， 再加注燃料按钮197)的致动与时间的关系。曲线图404示出燃料箱隔离阀 (FTIV)(例如，阀353)的致动与时间的关系。曲线图406示出加油盖或加油 口或加油盖锁定机构(例如，锁定机构245)的致动与时间的关系。曲线图 408示出作为时间函数的罐温度(例如由温度传感器243测量)。曲线图410 示出燃料箱压力(例如，如由压力传感器291测量)与时间的关系。

在图4中的时间T1处随着再加注燃料按钮的致动指示产生再加注燃料请 求。响应于再加注燃料请求，将隔离阀致动到打开位置，以使燃料箱向燃料 蒸气罐和大气排气，使得燃料箱中的压力降低以为再加注燃料做准备。如曲 线图410所示，在使燃料箱向罐排气之后，随着燃料蒸气从燃料箱排气到罐， 燃料箱中的压力开始降低。如曲线图410中所示，随着来自燃料箱的燃料蒸 气在罐中被吸收，罐中的温度开始增加。在时间T2处，罐中发生预定温度变 化416，其指示燃料箱充分减压。例如，该预定温度变化可以是罐的温度变化 中的拐点，或可以是罐中大于温度阈值412的温度变化的量，例如，温度增 加到阈值412。另外，如曲线图414中所示，燃料罐中的压力减小到压力阈值 414，其指示燃料箱充分减压以用于再加注燃料。因此，如曲线图406中所指 示，在时间T2处，可以致动或解锁加油口或加油盖，使得可以执行再加注燃 料。

注意，本文中所包括的示例控制和估计程序可以结合各种发动机和/或车 辆系统配置使用。本文所描述的具体程序可以表示任意数量的处理策略如事 件驱动、中断驱动、多任务处理、多线程处理等策略中的一种或更多种。因 此，所说明的各种步骤、操作和/或功能可以按照所示的顺序执行，并列地执 行，或在某些情况下省略。类似地，处理的顺序并不是实现所描述的特征和 优点所必需的，而是仅提供用于说明和描述的方便。所示出的步骤、操作和/ 或功能中的一个或更多个可以基于所使用的特定策略而被反复执行。另外， 所描述的动作、操作和/或功能可以图示地表示被编入发动机控制系统中的计 算机可读存储介质的非临时性存储器中的代码。

应明白，本文所公开的配置和方法实质上是示例性的，并且这些具体的 实施例不应被视作具有限制意义，因为各种变体是可能的。例如，上述技术 可以应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4以及其他发动机类型。本公开的主 题包括多种系统和配置以及在此公开的其他特征、功能和/或特性的所有新颖 且非显而易见的组合和子组合。

随附的权利要求特别指出了被认为是新颖和非显而易见的某些组合以及 子组合。这些权利要求可能涉及“一个”元件或“第一”元件或者其等价物。 这种权利要求应该被理解为包括一个或多于一个这种元件的结合，既不必要 也不排除两个或多于两个这种元件。所公开的这些特征、功能、元件和/或特 性的其他组合以及子组合可以通过当前权利要求的修改或者通过在本申请或 相关申请中提出新权利要求而要求保护。不管是否比原权利要求的范围更宽、 更窄、等同或者不同，这种权利要求均被视为包括在本公开的主题内。