地铁站综合体交通组织与运行系统

摘要

本发明涉及道路桥梁技术领域，具体公开了一种地铁站综合体交通组织与运行系统，包括道路中央建筑物、外侧机动车道、人行横道、机动车远端调头车道和跨桥，道路中央建筑物位于道路中央，其包括地面层、中间层和观光层，地面层设有地铁口，外侧机动车道位于道路中央建筑物的两侧，人行横道穿过外侧机动车道和道路中央建筑物，机动车远端调头车道位于人行横道的两侧且连通道路中央建筑物两侧的外侧机动车道，跨桥跨过人行横道和机动车远端调头车道的上方且连通人行横道和机动车远端调头车道两侧的外侧机动车道，跨桥上分别与道路中央建筑物和人行横道连通且设有车站站台。本发明在运行中不受雨雪天气影响，且很好地将城市道路与城市建筑融为一体。

说明书

技术领域

本发明涉及道路桥梁技术领域，尤其涉及一种地铁站综合体的交 通组织与运行系统。

背景技术

交通拥堵是世界各国面临的难题，很多领域的专家都在研究解决 交通拥堵问题的方法。从交通供给与交通需求的关系看出，道路交通 主要是车与路的矛盾。为解决这一矛盾，交通拥堵的治理手段主要从 车和路两个方面考虑，1)车的方面：限行、限购、提高停车费、征收 拥堵费等增加用车成本的方法来减少交通需求，这样做会影响经济发 展，影响人们的生活质量，引来交通需求者对政府的不满；2)路的方 面：合理的城市规划，轨道交通，增加道路里程等方法。这些方法对 交通拥堵治理起到一定帮助，其中轨道交通分流了很大一部分道路交 通流，合理的城市规划可以减少不必要的交通需求。但是，私人交通、 公共交通及轨道交通各有优势，互相衔接，不能互相替代，也必将并 存发展下去。因此，不彻底解决道路路网结构的合理性问题，就无法 彻底解决人们交通出行问题。

再者，众所周知，绿色交通是解决交通拥堵问题的根本出路。加 拿大人克里斯·布拉德肖(Chris·Bradshaw)于1994年提出绿色交通 体系(Green TransportationHierarchy)，其论点为绿色交通工具的优先 级，依次为步行、自行车、公共运输工具、共乘车，最末者为单人驾 驶之自用车(Single-Occupant Automobile)。依据布拉德肖的论点，如 果能应用上述之绿色交通体系，则可获致下列好处，包括自然环境、 社会以及经济方面。然而，绿色交通体系需要相应的道路系统去实现。

目前，地铁、轻轨和快速公交被认为是实现公交优先的几种方法。 这几种方法有优点也有缺点。地铁是最高效的公交系统，但是它的造 价极高，规划建设周期很长，受实际条件影响无法在城市大面积普及， 地铁运营维护成本很高，需要政府高额的财政补贴。轻轨造价比地铁 低，但是轻轨影响城市景观，不宜在城市中使用。快速公交系统在交 叉口需要信号优化，影响系统效率。这三者通过各自独立系统实现公 交优先，但是都没有解决绿色交通体系提出的行人和自行车安全方便 优先出行的问题。

专利号为CN203049395U的专利准轨道交通道路系统和专利号为 CN103643607A的专利全封闭全立交快速公交道路系统均解决了行人 和自行车安全方便优先出行和道路交叉口问题。但是与地铁比较还有 差距，道路上方没有顶盖，公交优先系统在运行中容易受雨雪天气影 响。

发明内容

(一)要解决的技术问题

本发明的目的是提供一种地铁站综合体交通组织与运行系统，以 克服现有技术中地铁造价高的问题，实现地面公交优先系统不受雨雪 天气影响，同时也可以使城市道路与城市建筑融为一体，使交通与城 市融为一体。

(二)技术方案

为了解决上述技术问题，本发明提供了一种地铁站综合体交通组 织与运行系统，包括道路中央建筑物、外侧机动车道、人行横道、机 动车远端调头车道和跨桥；所述道路中央建筑物位于道路中央，其包 括地面层、中间层和观光层，所述地面层设有地铁口，所述地铁口位 于所述地面层的中央位置；所述外侧机动车道位于所述道路中央建筑 物的两侧；所述人行横道穿过所述外侧机动车道和道路中央建筑物； 所述机动车远端调头车道位于所述人行横道的两侧且连通所述道路中 央建筑物两侧的所述外侧机动车道；所述跨桥跨过所述人行横道和机 动车远端调头车道的上方且连通所述人行横道和机动车远端调头车道 两侧的所述外侧机动车道；所述跨桥上分别与所述道路中央建筑物和 人行横道连通且设有车站站台。

优选地，所述跨桥的两侧设有侧式车站站台，所述侧式车站站台 通过侧式车站站台通道与所述人行横道连通。

优选地，所述跨桥的中央设有中央岛式车站站台，所述中央岛式 车站站台通过中央岛式车站站台通道与所述人行横道连通。

优选地，所述道路中央建筑物的地面层为道路中央建筑物内机动 车道，所述跨桥连通所述人行横道和机动车远端调头车道两侧的所述 道路中央建筑物内机动车道。

优选地，所述道路中央建筑物的中间层为多层。

优选地，所述道路中央建筑物的观光层被连接为一体。

优选地，所述外侧机动车道通过引桥与所述跨桥连通，所述外侧 机动车道从所述引桥的外侧与所述机动车远端调头车道连通。

优选地，所述地铁口位于所述人行横道的中央。

优选地，所述道路中央建筑物还包括地下一层。

优选地，所述地下一层用于运行地铁，所述地下一层通过所述地 铁口与所述地面层连通。

(三)有益效果

本发明的地铁站综合体交通组织与运行系统实现了绿色交通道路 体系对道路的要求，突出以人为本，步行，自行车和公共交通优先原 则，同时兼顾其他车辆通行，实现行人，自行车交通，公共交通，小 型车交通各行其道，互不干扰，互不挤占空间。与现有道路比较，使 道路的通行能力和利用率达到了最大值。而且，本发明的地铁站综合 体交通组织与运行技术可以取代传统地铁和轻轨，和传统地铁比较， 建设成本和运营成本只有十分之一，政府通过道路中央建筑物的中间 层和观光层的出租出售不仅可以筹集到城市交通的建设资金，而且还 可以盈利，盈利部分用于公共交通补贴，可以实现免费公共交通，吸 引更多的人公交出行，从而大大降低私家车的使用量，有效解决交通 拥堵问题。另外本专利技术可以用来恢复像北京这样古城的城墙。本 发明克服了现有快速公交系统的弊端，可以实现全封闭全立交快速公 交系统的普及并取代普通公交，而且公交优先系统的运行不受雨雪天 气影响，真正实现了地面地铁。本发明可以用于现有大型桥梁组改造， 大大降低桥梁组占地面积，桥梁高度降低到四米以下，减少桥梁对城 市景观影响，使道路与建筑融为一体，使交通与城市融为一体。大大 降低小汽车的使用量，实现节能环保，为实现绿色生态宜居城市奠定 了基础。

附图说明

图1为本发明实施例1的地铁站综合体交通组织与运行系统去除 道路中央建筑物中间层以上的结构示意图；

图2为本发明实施例1的地铁站综合体交通组织与运行系统的结 构示意图；

图3为本发明实施例2的地铁站综合体交通组织与运行系统去除 道路中央建筑物中间层以上的结构示意图；

图4为本发明实施例2的地铁站综合体交通组织与运行系统的结 构示意图。

图中，1：观光层；2：中间层；3：地面层；4：机动车远端调头 车道；5：侧式车站站台；6：中央岛式车站站台；7：人行横道；8： 侧式车站站台连接通道；9：中央岛式车站站台连接通道；10：外侧机 动车道；11：跨桥；12：地铁口。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明的实施方式作进一步详细描述。 以下实施例用于说明本发明，但不能用来限制本发明的范围。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中央”、“纵向”、“横 向”、“上”、“下”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关 系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简 化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、 以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外， 在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”、“多层”等的含义是两个 或两个以上。

实施例1

如图1、2所示，本实施例的地铁站综合体交通组织与运行系统包 括：道路中央建筑物、外侧机动车道10、人行横道7、机动车远端掉头 车道4和跨桥11。

所述道路中央建筑物位于道路(可以为城市道路)中央，其包括： 地下一层(图中为示出)、地面层3、中间层2和观光层1(即顶层)。

外侧机动车道10位于所述道路中央建筑物的两侧且与所述道路中 央建筑物的地面层3的地面在同一个水平面上，所述道路中央建筑物两 侧的外侧机动车道10为方向相反的两个单行车道。上述结构也可以认 为是在一条双向道路的中央设置道路中央建筑物。

人行横道7穿过外侧机动车道10和所述道路中央建筑物以连通道 路(或本实施例的地铁站综合体交通组织与运行系统)的两侧，人行 横道7也与外侧机动车道10和所述道路中央建筑物的地面层3的地面在 同一个水平面上。

机动车远端调头车道4位于人行横道7的两侧，人行横道7每一侧的 机动车远端调头车道4连通该侧的所述道路中央建筑物两侧的外侧机 动车道10。

跨桥11跨过人行横道7和机动车远端调头车道4的上方且连通人行 横道7和机动车远端调头车道4两侧的外侧机动车道10。所述道路中央 建筑物在跨桥11处留有用于容纳跨桥11和相关设施的空间，跨桥11与 所述道路中央建筑物通过相应的通道或门连通。跨桥11的两侧设有侧 式车站站台5，侧式车站站台5通过侧式车站站台连接通道8(可以为楼 梯、自动扶梯或电梯)与人行横道7连通，跨桥11的中央设有中央岛式 车站站台6，中央岛式车站站台6通过中央岛式车站站台连接通道9(可 以为楼梯、自动扶梯或电梯)与人行横道7连通。

外侧机动车道10通过相应的引桥与跨桥11连通，外侧机动车道10 从所述引桥的外侧与机动车远端调头车道4连通。

所述道路中央建筑物的地下一层为地铁运行通道，用于运行地铁， 地面层3设有用于连通所述地下一层的地铁口12，地铁口12位于地面层 3的中央位置，本实施例中，地铁口12设在人行横道7的中央(可以认 为人行横道7的中央就设在地面层3中)，人行横道7被地铁口12分为互 相平行的两条(如图1中的两个7)，这种地铁口12及相关结构与传统地 铁的区别是地铁的顶盖就是地面层，地铁的顶盖中央位置可以是开放 式，用于地铁采光和换气，地铁的出入口位于人行横道7的中央位置(跨 桥11下)，地铁的出入口与人行横道7相连通，实现了地铁与地面综合 交通的立体零换乘，当然，地铁口12也可以位于所述中央建筑的地面 层3中的其他位置，如所述道路中央建筑物的地面层3的室内(如图1、 3所示)，这种地铁口12能够更好的防止系统或地铁不受雨雪天气影响， 中间层2可以为一层或多层，用于商业办公等出租出售，以获得城市交 通建设资金，观光层1为露天式，可以用于城市旅游观光或者市民休闲 场所，其外围可以设有城墙结构，以恢复北京等古城的城墙。观光层1 在建筑结构上可以联结为一体，各个道路中央建筑物的层数和高度可 以不一样，在观光层之上还可以有多层建筑物。

实施例2

如图3、4所示，本实施例的地铁站综合体交通组织与运行系统与 实施例1大体相同，但也存在如下一些不同之处。

所述道路中央建筑物的地面层3为道路中央建筑物内机动车道，用 于快速公交专用道，可以运行无轨电车或者有轨电车，当然，快速公 交专用道也可以设置在所述道路中央建筑物两侧的外侧机动车道路10 上，跨桥11连通人行横道7和机动车远端调头车道4两侧的所述道路中 央建筑物内机动车道，所述道路中央建筑物内机动车道通过相应的引 桥与跨桥11连通。

所述道路中央建筑物的地下一层还可以同中间层2一样用于商业 办公等出租出售，当然，在有些道路无法修建地下一层时，所述道路 中央建筑物的地下一层可以去掉，只保留地面层、中间层和观光层即 可。

本发明的地铁站综合体交通组织与运行系统实现了绿色交通道路 体系对道路的要求，突出以人为本，步行，自行车和公共交通优先原 则，同时兼顾其他车辆通行，实现行人，自行车交通，公共交通，小 型车交通各行其道，互不干扰，互不挤占空间。与现有道路比较，使 道路的通行能力和利用率达到了最大值。而且，本发明的地铁站综合 体交通组织与运行技术可以取代传统地铁和轻轨，和传统地铁比较， 建设成本和运营成本只有十分之一，政府通过道路中央建筑物的中间 层和观光层的出租出售不仅可以筹集到城市交通的建设资金，而且还 可以盈利，盈利部分用于公共交通补贴，可以实现免费公共交通，吸 引更多的人公交出行，从而大大降低私家车的使用量，有效解决交通 拥堵问题。另外本专利技术可以用来恢复像北京这样古城的城墙。本 发明克服了现有快速公交系统的弊端，可以实现全封闭全立交快速公 交系统的普及并取代普通公交，而且公交优先系统的运行不受雨雪天 气影响，真正实现了地面地铁。本发明可以用于现有大型桥梁组改造， 大大降低桥梁组占地面积，桥梁高度降低到四米以下，减少桥梁对城 市景观影响，使道路与建筑融为一体，使交通与城市融为一体。大大 降低小汽车的使用量，实现节能环保，为实现绿色生态宜居城市奠定 了基础。

本发明的实施例是为了示例和描述起见而给出的，而并不是无遗 漏的或者将本发明限于所公开的形式。很多修改和变化对于本领域的 普通技术人员而言是显而易见的。选择和描述实施例是为了更好说明 本发明的原理和实际应用，并且使本领域的普通技术人员能够理解本 发明从而设计适于特定用途的带有各种修改的各种实施例。