用于车辆的制动系统组件的唤醒设备和用于唤醒车辆至少一个制动系统组件的方法

摘要

本发明涉及一种用于车辆的制动系统组件（28）的唤醒设备（10、48），其具有能够可共同调整地布置在制动系统的可调整的驾驶员制动力传递组件（12）上的磁体（14），具有电导线（16），在所述电导线中在通过共同调整在所述驾驶员制动力传递组件（12）上布置的所述磁体（14）而产生的相对运动时在所述磁体（14）和所述电导线（16）之间能够感生出感生电动势，并且具有输出装置（18），借助所述输出装置能够将所述感生电动势或者在考虑所述感生电动势情况下产生的唤醒信号如此输出到所述至少一个制动系统组件（28）上，使得借助所述感生电动势或者所述唤醒信号能够将所述至少一个制动系统组件（28）从第一能量消耗模式中控制转换到第二能量消耗模式中，其中借助传动装置（20）能够将所述磁体（14）如此可共同调整地布置在可调整的驾驶员制动力传递组件（12）上，使得通过所述共同调整能够使所述磁体（14）处于旋转运动中（22）。此外本发明涉及一种用于唤醒车辆的至少一个制动系统组件（28）的方法。

说明书

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的制动系统组件的唤醒设备。此外本发明涉及一种用于唤醒车辆至少一个制动系统组件的方法。

背景技术

在文献DE 101 23 730 A1中描述了一种系统、一种位置传感器和一种用于可靠地传输操纵元件位置的接收装置。所述系统具有唤醒装置，设置所述唤醒装置以在传感器通道中识别对于唤醒来说允许的信号，并且随后将其他组件从睡眠模式中控制转换到完全激活的运行模式中。通过至少一个线性地在踏板上可共同调整地布置的磁体将对于唤醒来说允许的信号感生到传感器通道中。

发明内容

本发明提供一种具有权利要求1所述特征的、用于车辆的制动系统组件的唤醒设备；一种具有权利要求9所述特征的、用于车辆的制动系统的制动力放大设备；一种具有权利要求10所述特征的、用于车辆的制动系统的制动器和一种具有权利要求12所述特征的、用于唤醒车辆至少一个制动系统组件的方法。

本发明能够使用一种磁体，以便感生可用于唤醒至少一个制动系统组件的感生电动势或者说用于感生相应的感生电流，借助传动装置能够将所述磁体如此可共同调整地布置在可调整的驾驶员制动力传递组件上，从而通过与驾驶员制动力传递组件共同调整能够使得所述磁体处于旋转运动中。因此为了感生出感生电动势也可以考虑磁体，所述磁体通常已经借助传动装置与驾驶员制动力传递组件可共同调整地进行布置。由此，本发明实现了构造唤醒设备，所述唤醒设备作为磁体已经能够按照惯例使用用于另一功能的磁体。由于磁体的能够以这种方式实现的多功能性，可以放弃仅仅用于唤醒设备的磁体。这样节省了结构空间，并且降低了用于为车辆装配实施唤醒功能的制动系统的成本。

本发明也能够实现将唤醒功能构造在未设有制动信号灯开关的制动系统上。在具有电动机的制动力放大器的制动系统中通常省去制动信号灯开关。由此，所省去的制动信号灯开关在这种情况下能够不用于激活所述制动系统。然而借助本发明在该情况下也提供了感生电动势或者传递到至少一个制动系统组件上的唤醒信号以便进行唤醒。也可以这样唤醒所述电动机的制动力放大器。只要所有内部的传感器都处于去激活模式/被动模式中并且并不构造用于产生激活信号/唤醒信号，那么上述内容就得到了确保。

本发明能够通过在操纵例如是制动踏板的制动操纵组件时生成的感生信号/唤醒信号来接通/唤醒至少一个例如是制动力放大器的制动系统组件。因此之前处于被动状态中的至少一个制动系统组件能够通过操纵制动系统组件以简单的方式并且可靠地转换到主动状态中。尤其是通过在此描述的本发明能够通过内部的、感生地生成的信号打开/唤醒至少一个制动系统组件，而不必为此激活地存在所述内部的传感器其中之一，进而不需要电流。

在第一能量消耗模式中，所述制动系统组件具有第一能量消耗，所述第一能量消耗不同于在第二能量消耗模式中的、制动系统组件的第二能量消耗。例如在第一能量消耗模式中，可以激活制动系统组件的、与在第二能量消耗模式中不同数量的子单元。所谓第一能量消耗或者第二能量消耗可以理解为控制转换到第一能量消耗模式的或者控制转换到第二能量消耗模式中的制动系统组件的、时间上平均所消耗的能量。

有利地，借助感生电动势或者唤醒信号能够将所述至少一个制动系统组件从具有第一能量消耗的第一能量消耗模式中控制转换到具有相对于所述第一能量消耗增加的第二能量消耗的第二能量消耗模式中。尤其是借助所述感生电动势或者所述唤醒信号能够将至少一个制动系统组件从作为所述第一能量消耗模式的去激活模式/睡眠模式中控制转换到作为所述第二能量消耗模式的激活模式/完全激活模式中。

在一种有利的实施方式中，所述磁体可以是制动力放大设备的电动机的永磁体和/或转子位置传感器的永磁体。换句话说，通过操纵制动操纵元件能够将电动机或者转子位置传感器作为发动机来使用，以便将在此产生的电压脉冲作为激活脉冲以接通所述至少一个制动系统组件。

例如借助在输入杆上的传动装置能够将所述磁体作为可调整的驾驶员制动力传递组件可共同调整地进行布置，通过所述输入杆能够将施加到制动操纵元件上的驾驶员制动力传递到主制动缸的至少一个可调整的活塞上。因此，对于磁体来说按照惯例已经常常使用通过传动装置与输入杆连接的磁体。这样就省略了按照现有技术仅仅作为唤醒器来使用的磁体。

在另一种有利的实施方式中，借助感生电动势或者所醒信号能够将所述制动力放大设备、防抱死制动系统设备、电子稳定程序设备、柱塞设备、电助力转向设备、CAN总线网络和/或升压网络（Boost-Netzwerk）作为至少一个制动系统组件从所述第一能量消耗模式中控制转换到所述第二能量消耗模式中。因此，根据本发明的唤醒设备能够用于大量制动系统组件。

在一种成本低廉的实施方式中，电导线包括制动力放大设备的至少一个触发线路。同样，电导线可以包括转子位置传感器的至少一个位置固定的线圈。因此对于电导线来说，按照惯例已经能够使用存在于制动系统中的组件。

具有相应的唤醒设备的制动力放大设备也确保了在前面段落中所描述的优点。

此外，所提到的优点在具有这种唤醒设备和可调整的驾驶员制动力传递组件的制动器中得到实现，借助所述传动装置如此将唤醒设备的磁体可共同调整地布置在所述驾驶员制动力传递组件上，从而所述磁体通过与所述可调整的驾驶员制动力传递组件的共同调整而能够处于旋转运动中。

附加地，借助具有这种唤醒设备、相应的制动力放大设备或者相应构造的制动器的制动系统能够实现上述优点。

此外，用于唤醒车辆的至少一个制动系统组件的相应的方法也会引起上述优点。

附图说明

在下文中根据附图对本发明的其他特征和优点进行说明。附图示出：

图1是唤醒设备的第一实施方式的示意图；

图2是唤醒设备的第二实施方式的示意图；

图3是唤醒设备的第三实施方式的示意图；并且

图4是用于示出唤醒车辆的至少一个制动系统组件用的方法的实施方式的流程图。

具体实施方式

图1示出了唤醒设备的第一实施方式的示意图。

在图1中示意性示出的唤醒设备10包括可共同调整地布置在车辆的制动系统的、可调整的驾驶员制动力传递组件12上的磁体14。附加地，唤醒设备10具有至少一个电导线16，在所述电导线中对于通过共同调整布置在驾驶员制动力传递组件12上的磁体14而引起的、在磁体14与至少一个电导线16之间相对运动来说能够感生出感生电动势。换句话说，由于磁体14与驾驶员制动力传递组件12一起进行共同调整，相对于所述至少一个（位置固定的）的电导线12对所述磁体14进行调整，并且由此感生出感生电动势。

唤醒设备10还具有输出装置18，借助所述输出装置能够将所感生的感生电动势或者在考虑感生电动势情况下产生的唤醒信号输出到制动系统的至少一个制动系统组件上。能够如此实施上述内容，从而使得借助感生电动势或者唤醒信号能够将所述至少一个制动系统组件从第一能量消耗模式中控制转换到不同于第一能量消耗模式的第二能量消耗模式中。

有利的是，借助感生电动势或者唤醒信号能够将所述至少一个制动系统组件从具有第一能量消耗的第一能量消耗模式中控制转换到具有相对于第一能量消耗增长的第二能量消耗的的第二能量消耗模式中。尤其是借助感生电动势或者唤醒信号能够将所述至少一个制动系统组件从作为第一能量消耗模式的去激活/睡眠模式中控制转换到作为第二能量消耗模式的激活/全面激活模式中。

借助传动装置20将磁体14如此可共同调整地布置在可调整的驾驶员制动力传递组件12上，从而通过共同调整能够使磁体处于旋转运动中22。尤其是能够如此设计传动装置20，从而借助传动装置20能够将驾驶员制动力传递组件12的线性运动24转换成磁体14的旋转运动22。所述传动装置20例如可以是变速器。然而需要说明的是，传动装置20的可实施性并不限于变速器的或者类似于变速器的装置的特定类型。

因此，对于唤醒设备10来说能够使用磁体14，所述磁体通过作为传动装置20的线性运动-旋转运动转换元件与驾驶员制动力传递组件12连接。按照惯例，至少一个磁体14通常以这种方式与驾驶员制动力传递组件12连接。因此已经在制动系统中存在的/所使用的磁体14能够用于实现唤醒设备10。用于唤醒设备10的磁体14还可以附加地实现其传统方式下实施的功能。通过在唤醒设备10中的磁体14实现的多功能性能够实现具有唤醒设备的制动系统的成本低廉的和/或节省结构空间的设计方案。

磁体14例如可以是制动力放大设备28的电动机26的永磁体。按照惯例，电动机26、例如永磁同步电机（PSM）的永磁体常常通过传动装置20如此与驾驶员制动力传递组件12连接，从而借助电动机26能够将附加的制动支持力施加到驾驶员制动力传递组件12上。同时通常确保了，在调整驾驶员制动力传递组件12时至少借助驾驶员制动力使电动机26的磁体14共同处于旋转运动中22。由此，在此描述的实施方式能够以简单的方式构造在制动系统上。

所述驾驶员制动力传递组件12例如可以是输入杆。在这种情况下，磁体14借助传动装置20 如此布置在输入杆上，从而使得磁体14通过构造成输入杆的驾驶员制动力传递组件12的线性运动24而处于旋转运动中22。在此，所谓输入杆可以理解为驾驶员制动力传递组件12，通过所述驾驶员制动力传递组件能够将施加到制动操纵元件30上的驾驶员制动力传递到制动系统的主制动缸32的至少一个可调整的活塞上。制动操纵元件30例如可以是制动踏板。然而需要说明的是，唤醒设备的可构造性并不局限于可布置在输入杆上的磁体14。

所述至少一个电导线16能够包括制动力放大设备28的至少一个触发线路。由此，能够将已通常在制动力放大设备28的控制单元34中存在的组件用于至少一个电导线16。然而同样能够对所述至少一个电导线16进行另外一种构造。

因此在图1中示意性地示出的实施方式实现了一种机电的制动力放大器，唤醒设备10集成在所述制动力放大器中。通过驾驶员操纵制动操纵元件30造成与其啮合的驱动装置的驱动，所述驱动装置包括构造成驾驶员制动力传递组件12的输入杆。通过传动装置20与驱动装置连接的磁体14处于旋转运动中，并且作为在至少一个也能够作为触发线路使用的电导线16中的发动机感生出感生电动势。输出装置18能够探测到例如在电动机端子处的、作为电压脉冲的感生电动势，并且借助该作为唤醒信号的电压脉冲将至少一个制动系统组件从第一能量消耗模式中控制转换到第二能量消耗模式中。换句话说，这尤其能够唤醒至少一个制动系统组件。

借助感生电动势或者唤醒信号能够将例如制动力放大设备28、防抱死制动系统设备、电子稳定程序设备、柱塞设备、电助力转向设备、CAN总线网络和/或升压网络作为所述至少一个制动系统组件从去激活模式中控制转换到激活模式中。除了在此列举的制动系统组件，也能够借助由输出装置18输出的信号控制/唤醒其他的制动系统组件。

图2示出了唤醒设备的第二实施方式的示意图。

在图2的实施方式中，唤醒设备10的、构造成制动力放大设备28的电动机26的永磁体的磁体14如此布置在构造成输入杆的、可调整的驾驶员制动力传递组件12上，从而使得唤醒设备10的磁体14借助传动装置20能够与驾驶员制动力传递组件12共同进行调整。在此确保了，磁体14通过与可调整的驾驶员制动力传递组件12的共同调整能够处于旋转运动22中。以这种方式能够实现由至少唤醒设备10和可调整的驾驶员制动力传递组件12构成的制动系统，在所述制动系统中确保了上文已经提到的优点。

需要说明的是，尽管具有构造成输入杆的驾驶员制动力传递组件12的驱动装置仅仅能够沿作为操纵方向的制动方向40上起支持作用，上文已经提到的优点也能够在图2的实施方式中得到实现。因此有利的技术也能够应用到制动系统上，所述制动系统的、在制动操纵元件30和主制动缸32之间的输入杆同轴地或者非同轴地穿过可共同调整的套管42。沿制动方向40、也就是说从制动操纵元件30至主制动缸32移动输入杆造成可共同调整的套管42调整运动到主制动缸32上，由此压缩布置在套管的、指向主制动缸32的侧面上的复位弹簧44（借助复位弹簧44，制动操纵元件32在由驾驶员进行操作后重新复位到初始位置）。

弹性的挡块46构造在套管42的、远离于复位弹簧44指向的侧面上。由驾驶员对制动操纵元件30进行的、在其中压缩复位弹簧44的操作来操纵主制动缸32，并且使弹性的挡块46松弛。在此，与驱动装置啮合的套管42沿制动方向40运动。套管42的这种沿制动方向40的运动造成磁体14的旋转运动22，由此在所述至少一个导线16中感生出感生电动势，在电动机端子处能够获取/探测到作为动力电压脉冲的感生电动势。随后，作为唤醒信号的电压脉冲能够用于激活至少一个制动系统组件。由此只有在未激活的制动力放大设备28中通过与驱动装置啮合的磁体14的动力运行才能可靠地产生唤醒信号。

图3示出了唤醒设备的第三实施方式的示意图。

对于在图3中示意性地示出的唤醒设备48来说，传感器的磁体50用于产生/感生感生电动势/唤醒信号。磁体50可以是永磁体/永久磁体。磁体50尤其是可以是转子位置传感器54的永磁体。转子位置传感器54优选为具有作为磁体50使用的永磁体的非接触式传感器。然而用于唤醒设备48的磁体50的可应用性并不限定于在此所提到的实施例。

借助传动装置20磁体50能够如此可共同调整地布置在可调整的驾驶员制动力传递组件12上，从而通过与线性运动的驾驶员制动力传递组件12的共同调整能够使所述磁体50处于旋转运动52中。电导线56包括转子位置传感器54的至少一个位置固定的线圈56，在所述电导线中借助处于旋转运动中52的磁体50能够感生出感生电动势。输出装置58是与所述至少一个线圈56电连接的电子装置。只有当对于电导线56能够将附加的线圈布置在转子位置传感器54上时，这样才能相对便宜地进行实施上述技术方案。

因此有利的唤醒设备48也能够集成到转子位置传感器54中。在这种情况下也能够可靠地实现上文已提到的优点。

转子位置传感器54可以是制动力放大设备28的子单元。尤其具有（电气整流的）电动机26的制动力放大设备28通常具有转子位置传感器54，所述转子位置传感器为电子装置报告用于整流的电动机26的转子的位置。因此为了集成唤醒设备48能够使用常常已经存在于制动力放大设备28中的传感装置。在这种情况下，将转子位置传感器54既可以作为唤醒设备48也可以作为传感器用于获取和输出关于电动机26的转子的位置的信息60。通过转子位置传感器54的多功能性能够节省生产成本，并且能够限制唤醒设备48的结构空间需求。

图4示出了用于示出唤醒车辆的至少一个制动系统组件用的方法的实施方式的流程图。

在方法步骤S1中提供了一种可共同调整地布置在车辆的制动系统的、可调整的驾驶员制动力传递组件上的磁体。如此提供所述磁体，从而将所使用的磁体借助传动装置如此可共同调整地布置在可调整的（优选线性地）驾驶员制动力传递组件上，从而使得磁体通过共同调整处于旋转运动中。

在可同时、可在之前或者可在之后实施的方法步骤S2中提供至少一个电导线。如此提供所述电导线，从而对于通过共同调整布置在驾驶员制动力传递组件上的磁体而7引起的、在磁体和电导线之间的相对运动来说，在所述至少一个电导线中感生出感生电动势。

此外在方法步骤S3中，将所感生出的感生电动势或者在考虑感生电动势的情况下产生的唤醒信号如此输出到制动系统的至少一个制动系统组件上，从而借助感生电动势或者唤醒信号将至少一个制动系统组件从第一能量消耗模式中控制转换到不同于第一能量消耗模式的第二能量消耗模式中。例如能够将感生电流或者唤醒信号提供到至少一个制动系统组件的处理器或者开关电路上。为了产生所述唤醒信号，也可以将感生电动势转换成唤醒信号。

上述的有利的方法能够将电动机或者传感器的磁体用于所述唤醒设备。例如制动力放大设备的电动机的永磁体和/或制动力放大设备的转子位置传感器的永磁体能够用作磁体。