用于为航空器着陆进场生成虚拟内指点标的方法和设备

摘要

本发明涉及一种用于为航空器着陆进场生成虚拟内指点标的方法和设备。本发明公开了一种用于在航空器的仪表着陆期间预计误失进场点(MAP)的系统和方法。生成和显示符号代表，所述符号代表用图形表示在跑道入口和虚拟内指点标之间的横向距离。当所述符号代表到达所显示的跑道入口时，将MAP识别为航空器的位置。

说明书

技术领域

此处公开的实施例一般地涉及航空电子显示系统，并且更特别地，涉及用 于在航空器着陆进场时生成和显示虚拟内指点标的系统和方法。

背景技术

现在对于商用航空器通常的是都装备有包括飞行管理系统(FMS)和具有 自动驾驶仪功能性的飞行制导系统(FGS)的飞行制导和管理系统(FGMS)。 现代FGMS的FMS/FGS组合通常能够在诸如“仪表着陆系统”或“ILS”模式 的精确进场模式中操作。在这种情况下，定位器提供方位或者横向信息以将航 空器引导到跑道的中心线，并且所述定位器位于跑道的远端处。在航空器执行 90Hz和150Hz信号的调制深度比较时，由ILS接收器提供航空器制导。任一信 号的优势指示所述航空器离开跑道中心线。

特别地，竖直制导可以由下滑道(G/S)天线阵列提供，所述下滑道(G/S) 天线阵列位于跑道触地区附近并且通过所选信道广播G/S信号。在所述阵列中 的某些天线以第一频率(例如，90赫兹)调制G/S的第一分量，而阵列中的其 它天线以第二频率(例如，150赫兹)调制G/S信号的第二分量。总起来说， G/S信号的分量定义G/S束，所述G/S束发源于跑道入口处的锚点并且投射通 过最后进场定点。当在G/S天线阵列的范围中时，例如，由被部署在航空器上 的多模式接收器接收G/S信号。所述G/S信号准许FGS自动驾驶仪确定所述 G/S束的位置以及所述航空器相对于其的位置。无论是由FGS自动驾驶仪直接 控制还是由驾驶员利用在主飞行显示器(PFD)上所提供的可视提示而控制的 航空器，于是可以沿着所述G/S束被竖直制导，用以确保安全和准确着陆。标 准G/S是随着跑道的进场端向下(down tail to)三度。

一旦在进场上建立，驾驶员可以遵循ILS并且沿着由定位器和G/S所指示 的进场路径下降到DH，在所述DH处驾驶员必须具有对跑道中心线的适当的可 视参考。对所述航空器的竖直或者下滑道(GS)制导。标准下滑道相对跑道的 进场端下倾三度(3°)。

除所述定位器和下滑道信号之外，ILS可以包括以外指点标、中指点标和内 指点标信标形式的距离信息，所述信标向驾驶员提供可视和可听通知。所述外 指点标通常指示在所发布的高度处航空器在何处与下滑路径交叉(intercept)。 中指点标通告已经达到决断高度(DH)点(例如，自跑道入口3500英尺)。所 述DH是特定高度，在所述特定高度处如果尚未建立对于继续进场所需要的可 视参考，则误失进场必须被发起。所述内指点标指示即将到达跑道入口。已经 使用距离测量设备来取代或增加指点标并且提供对着陆环境(即进场、跑道照 明等)的准确和连续监控，以便继续下降至着陆。由于缺少所需要的可视参考， 驾驶员必须执行误失进场程序。最终，机场可以在DH处装备有中等或高强度 进场照明系统，即使不能看见跑道或跑道灯光，也允许驾驶员继续向跑道下降。

最终，机场可以装备有中等或高强度进场照明系统。即使不能看见跑道或 跑道灯光，观看在DH处的进场照明系统也允许驾驶员继续向跑道下降。

当前有支持操作的相似命名种类的五类ILS；即CAT I、CAT II、CAT IIIA、 CAT IIIB和CAT IIIC，其部分地由DH最小值表征；即分别为200英尺、100 英尺、100英尺、50英尺和0英尺。所述误失进场对应于航空器的几何GS与所 发布的最低高度的交点。特别地参考CAT I进场，由于CAT I的最低高度在跑 道入口以上200英尺或更大，因此基于用气压计确定的最低高度的操作遭受正 或负75英尺的误差，因为即使当高度计误差为负75英尺时，驾驶员也进入大 大高于地形的可视段，所以正或负75英尺的误差被认为是可容忍的。

在标准CAT I操作下，最小值基于无线电高度，其不遭受以上提及的大的 气压测高误差。然而，为了利用基于无线电高度的最小值来发布进场，必须精 确勘测在进场路径之下的地形并且检查飞行。有时，由于在进场路径之下的不 规则地形，使用无线电高度计是不实际的。如果程序生成RANA(无线电高度 未授权(Radio Altitude Not Authorized))，则内指点标可以被用于识别决断点 (DP)；然而，许多机场可能没有装备内指点标。

考虑到前面所述的，将会值得期望的是提供一种用于促进使用气压决断高 度(DA)用于具有几何下滑路径和在为CAT I着陆进场所指定的最小值以下的 最小值的着陆进场的系统和方法。这将使得能够低于利用决断高度最小值待发 布的标准CAT I进场，从而减轻对于无线电高度勘测的需求，因而在利用较低 高度最小值发布的新机场进场的情况下使更多机场是可用的。

应当理解的是，虽然上述背景主要涉及仪表着陆系统，在下文中所描述的 原理和改进也可应用于全球定位着陆系统(GLS)、具有竖直制导的广域增稳系 统定位器性能(WAAS-LPV(Wide Area Augmentation System Localier Performance with Vertical Guidance))等。

发明内容

本概要被提供用以以简化形式介绍概念的选择，所述概念以下在详细描述 中被进一步描述。本概要不意图识别所要求的主题的关键特征或必要特征，也 不意图被用作在确定所要求的主题范围中的辅助。

根据实施例，提供一种用于在航空器的仪表着陆期间预计误失进场点 (MAP)的方法。所述方法包括显示用图形表示在跑道入口和虚拟内指点标之间 的横向距离的符号代表(symbology)的第一步骤。

根据另外的实施例，提供一种被部署在主航空器上的飞行显示系统，用于 在机场跑道上的仪表着陆期间预计误失进场点(MAP)。所述系统包括机载显示 装置和处理器，所述处理器被操作地耦合到显示装置并被配置来(1)检索航空 器飞行数据，(2)检索机场数据，(3)处理所述飞行数据和机场数据以确定 MAP的位置；以及(4)显示用图形表示MAP的符号代表。

根据又一实施例，提供一种用于在具有跑道的机场处的航空器仪表着陆期 间预计误失进场点(MAP)的方法。所述方法包括检索航空器飞行数据和机场 数据，并且处理所述飞行数据和机场数据以确定在跑道入口和虚拟内指点标之 间的横向距离。显示用图形表示跑道入口和到所述跑道入口的距离的符号代表， 并且当所述符号代表到达所显示的跑道入口时，将MAP识别为航空器的位置。

附图说明

图1是航空器显示系统的示范性实施例的框图；

图2是具有入口和误失进场点的跑道的图形表示，用以说明气压误差对 MAP位置的影响；

图3和4是在用以着陆的进场上的航空器的图形表示；

图5说明示出跑道和飞行符号代表和VIM最小距离圈用于确定何时应当示 出和通知MAP认知消息的合成视觉系统(SVS)显示器；

图6说明示出跑道和飞行符号代表和VIM椭圆用于确定何时应当示出和通 知MAP认知消息的合成视觉系统(SVS)显示器；和

图7是用于显示和通告航空器何时到达误失进场点(MAP)的方法的流程 图。

具体实施方式

以下详细描述本质上仅是示范性的，并且不意图限制本申请的主题以及其 使用。此外，没有意图由在前述背景技术或以下详细描述中所呈现的任何理论 所约束。此处为了解释的目的所呈现的是可以如何用图形生成飞行路线(例如 进场或起飞路线)的某个示范性实施例。例如，将讨论进场路线的图形生成。 然而，应当意识到的是，这个所解释的示例实施例仅是对于实施用于用图形创 建进场/起飞路线的新颖显示系统和方法的示例和指导。因而，此处所呈现的示 例作为非限制性的。

此处可以依据功能和/或逻辑块组件并且参考可以由各种计算组件或装置执 行的操作、处理任务和功能的符号表示来描述技术和工艺。应当意识到的是， 被配置以执行特定功能的任何数量的硬件、软件和/或固件组件可以实现图中所 示的各种块组件。例如，系统或组件的实施例可以采用各种集成电路组件，例 如，存储元件、数字信号处理元件、逻辑元件、查找表等，其在一个或多个微 处理器或其它控制装置的控制下可以实施各种功能。

以下描述可以涉及被“耦合”在一起的元件或节点或特征。如此处所使用 的，除非另外清楚地声明，“耦合”意味着一个元件/节点/特征被直接或间接接 合至另一个元件/节点/特征(或者直接或间接地与之通信)，并且不一定是以机 械的方式。因而，尽管附图可能描绘元件的一个示范性布置，但是附加居间元 件、装置、特征或组件可以存在于所描绘主题的实施例中。另外，只为了参考 的目的，在以下描述中也可以使用某一术语，并且因而所述术语不意图是限制 的。

为了简洁，此处可能不详细描述与图形和图像处理、导航、飞行计划、航 空器控制以及系统的其它功能方面(和系统的单独操作组件)有关的常规技术。 此外，在此处所包含的各种图中所示出的连接线意图表示在各种元件之间的示 范性功能关系和/或物理耦合。应当注意到的是，许多可替换的或附加功能关系 或物理连接可以存在于该主题的实施例中。

此处所讨论的技术和概念与适合于用图形选择飞行路线的航空器显示系统 有关。用户可以可视化进场路线，从而允许迅速和适当选择飞行路线。用户的 总工作量被减少并且以改进情景认知(situational awareness)的方式实现图形调 整。另外，实施例可以允许在选择飞行路线中节约燃料、减少所需要的时间和 更早检测到误差。

图1描绘航空器显示系统100的示范性实施例。在示范性实施例中，如以 下更详细描述的，显示系统100无限制地包括用于显示图形飞行计划图像103 (例如，在MFD上、在SVS显示器上的自我中心显示等)的显示装置102、导 航系统104、通信系统106、飞行管理系统(FMS)108、处理器112、图形模块 114、用户接口110、和被合适地配置以支持图形模块114和显示装置102的操 作的数据库116。导航系统104可以包括惯性参考系统118、导航数据库120和 用于以众所周知的方式从诸如定位仪信号、下滑道信号和GPS或SBAS信号的 外部源接收导航数据的一个或多个无线接收器122。

应当被理解的是，为了解释和容易描述，图1是显示系统100的简化表示， 并且不意图以任何方式限制本主题的应用或范围。实际上，如在本领域中将被 意识到的，显示系统100和/或航空器将包括用于提供附加功能和特征的众多其 它装置和组件。例如，显示系统100和/或航空器可以包括被耦合到飞行管理系 统108和/或处理器112的一个或多个航空电子系统(例如天气系统、空中交通 管理系统、雷达系统、交通规避系统(traffic avoidance system))，用于获得和/ 或提供可以被显示在显示装置102上的有关飞行的实时信息。

在示范性实施例中，显示装置102被耦合到图形模块114。图形模块114 被耦合到处理体系结构112，并且处理体系结构112和图形模块114协作地被配 置以在显示装置102上显示、再现(render)或另外传送进场路线的一个或多个 图形表示或图像。如之前所陈述的，导航系统104包括惯性参考系统118、导航 数据库120和至少一个无线接收器122。惯性参考系统118和无线接收器122 为处理器112提供分别得自机载源和在主航空器外部的源的导航信息。更特别 地，惯性参考系统118为处理器112提供描述如由被部署在航空器上的多个运 动传感器(例如加速计、陀螺仪等)所监控的各种主航空器飞行参数(例如位 置、定向、速度等)的信息。通过比较，并且如在图1中所指示的，无线接收 器122从在航空器外部的各种源接收导航信息。这些源可以包括各种类型的导 航辅助设备(例如，全球定位系统、非定向性无线电信标、甚高频全方位无线 电测距装置(VOR(very high frequency Omni-directional radio range device))等)、 基于地面的导航设施(例如，空中交通管制中心、终端雷达进场控制设施、飞 行服务站和控制塔)和基于地面的制导系统(例如，仪表着陆系统)。在某些实 例中，无线接收器122也可以周期性地从邻近的航空器接收广播式自动相关监 视(ADS-B(Automatic Dependent Surveillance-Broadcast))数据。在特定实施中， 无线接收器122采取具有全球导航卫星系统能力的多模式接收器(MMR)的形 式。

导航数据库120存储构造飞行计划和进场路线所需要的信息。例如，导航 数据库120可以包含与参考点(例如航路点)的地理位置和连接航路点的线段 (例如航程(leg))有关的信息，用于各种终端区域程序。这样的程序可以包括 跑道、进场、进场过渡(transition)、标准终端到达航线(STAR(standard terminal arrival route))和STAR过渡，其各自将在以下被详细讨论。跑道程序将为机场 定义跑道，而进场程序将为所选择的跑道定义应当遵循的飞行路径。例如，洛 杉矶国际机场(LAX)具有多个跑道和用于每个跑道的各种进场。进场过渡程 序将此外为所选择的进场和跑道定义航空器的适当位置。STAR和STAR过渡程 序将此外为所选择的进场定义所需要的飞行路线。

处理器112被耦合到导航系统104，用于获得关于航空器操作的实时导航数 据和/或信息，用以支持显示系统100的操作。在示范性实施例中，如在本领域 中所意识到的，通信系统106被耦合到处理器112并且被配置以支持至和/或自 航空器的通信。处理器112也被耦合到飞行管理系统108，其又可以同样被耦合 到导航系统104和通信系统106，用于向处理器112提供关于航空器操作的实时 数据和/或信息以支持航空器的操作。在示范性实施例中，如以下更详细描述的， 用户接口110被耦合到处理器112，并且用户接口110和处理器112协作地被配 置以允许用户与显示装置102和显示系统100的其它元件交互。

在示范性实施例中，显示装置102被实现为被配置以在图形模块114的控 制下用图形显示飞行信息或与航空器操作相关联的其它数据的电子显示器。在 示范性实施例中，显示装置102位于航空器驾驶舱内。将被意识到的是，尽管 图1示出单一显示装置102，实际上，在航空器上可以存在附加显示装置。在示 范性实施例中，用户接口110也位于航空器驾驶舱内并且适于允许用户(例如， 驾驶员、副驾驶员或乘务员)与显示系统100的其余部分交互，并且使得用户 能够选择在显示装置102上所显示的内容，如以下更详细描述的。在各种实施 例中，用户接口110可以被实现为小键盘、触摸板、键盘、鼠标、触摸屏、操 纵杆、按钮、麦克风、或适合于从用户接收输入的另外的合适装置。在优选实 施例中，用户接口110可以是触摸屏、光标控制装置、操纵杆等。

在示范性实施例中，导航系统104被配置以获得与航空器操作相关联的一 个或多个导航参数。如在本领域中将被意识到的，导航系统104可以被实现为 全球定位系统(GPS)、基于卫星的增稳系统(SBAS)、惯性参考系统(IRS) 或基于无线电的导航系统(例如，VHF全方位无线电测距(VOR(VHF Omni-directional radio range))或远程辅助导航(LORAN(long range aid to navigation)))，并且可以包括被合适地配置以支持导航系统104的操作的一个或 多个导航无线电或其它传感器。在示范性实施例中，导航系统104能够获得和/ 或确定航空器的瞬时位置，即航空器的当前位置(例如纬度和经度)和航空器 的高度或离地高度(above ground level)。导航系统104也可以获得和/或确定航 空器的航向(即航空器相对于某一参考行进的方向)。

在示范性实施例中，通信系统106被合适地配置以支持在航空器和另一航 空器或地面位置(例如空中交通管制)之间的通信。在这点上，可以使用无线 电通信系统或另外的合适数据链路系统来实现通信系统106。在示范性实施例 中，飞行管理系统108(或可替换地，飞行管理计算机)位于航空器上。虽然图 1是显示系统100的简化表示，实际上，飞行管理系统108可以以常规方式被耦 合到如用以支持导航、飞行计划和其它航空器控制功能所必要的一个或多个附 加模块或组件。

在示范性实施例中，处理器112和/或图形模块114被配置以在显示装置102 上显示和/或再现与飞行计划有关的信息，用以允许用户(例如，经由用户接口 110)观看飞行计划的各方面(例如，所估计的飞行时间、上升/下降率、飞行水 平和/或高度等)。处理器112通常表示被配置以促进导航地图在显示装置102 上的显示和/或再现并且执行在以下被更详细描述的附加任务和/或功能的硬件、 软件和/或固件组件。取决于实施例，可以利用被设计以执行此处所描述的功能 的通用处理器、内容可寻址存储器、数字信号处理器、专用集成电路、现场可 编程门阵列、任何合适的可编程逻辑器件、分立式门或晶体管逻辑、分立式硬 件组件、或其任何组合来实施或实现处理器112。处理器112也可以被实施为计 算装置的组合，例如，数字信号处理器和微处理器的组合、多个微处理器、一 个或多个微处理器连同数字信号处理器核或任何其它这样的配置。实际上，如 以下更详细描述的，处理器112包括处理逻辑，所述处理逻辑可以被配置以实 施与显示系统100的操作相关联的功能、技术和处理任务。此外，结合此处所 公开的实施例而描述的方法或算法的步骤可以直接以硬件、以固件、以由处理 器112所执行的软件模块、或以其任何实际组合具体化。

图形模块114通常表示被配置以控制导航地图在显示装置102上的显示和/ 或再现并且执行以下被更详细描述的附加任务和/或功能的硬件、软件和/或固件 组件。在示范性实施例中，如以下所描述的，图形模块114访问被合适地配置 以支持图形模块114的操作的一个或多个数据库116。在这点上，如以下所描述 的，数据库116可以包括进场路线数据库、地形数据库、天气数据库、飞行计 划数据库、障碍物数据库、导航数据库、地理政治数据库、终端空域数据库、 特殊用途空域数据库、或用于在显示装置102上再现和/或显示内容的其它信息。 将被意识到的是，尽管为了解释和容易描述的目的，图1示出单一数据库116， 实际上，多个数据库将很可能存在于显示系统100的实际实施例中。

图2是具有入口201和误失进场点(MAP)210(即，几何下滑路径202 和在跑道入口以上的最低高度(DA(H))204的交点)的跑道200的图形表示。 这也已知为决断高度(DA)。

如之前所陈述的，气压误差可能影响沿下滑路径的、航空器208到达决断 高度的位置(MAP)。例如，如果没有高度计误差，则航空器所指示的高度和实 际高度相同，并且航空器在MAP处到达决断高度。这在208处示出。负75英 尺误差意味着航空器正指示比实际低75英尺的高度。结果是，航空器到达在地 面以上更高的决断高度，更远离跑道并且在MAP之前。这在位置212处示出。 正75英尺的高度计意味着航空器正指示比实际高75英尺。结果是，航空器到 达离地面更低的决断高度，更接近于跑道并且经过了MAP位置。这在位置214 处示出。

根据此处所描述的实施例，虚拟内指点标系统(VIM)定位在具有几何下 滑路径(仪表着陆系统、具有竖直制导的定位器性能等)的进场上MAP的横向 位置。当航空器靠近并且经过MAP的横向位置和驾驶员所选择的决断高度 (DA)时，系统向乘务人员发出警报。另外，VIM与被用于当趋近最小值(决 断高度/决断高-DA/DH)时向乘务人员发出警报的标准驾驶舱技术一致并且相集 成，其中DA使用气压高度并且DH使用无线电高度。

内指点标唯一地识别MAP的位置。虚拟内指点标(VIM)利用进场几何以 沿进场路线创建虚拟内指点标点并且然后使用该位置以提供最小值警报。所述 系统可以与具有气压高度最小值(即决断高度(DA))的所有精确进场一起被 使用，因而促进使用气压DA用于具有几何下滑路径和低于标准类别I进场的最 小值(即，具有低于200英尺的决断最小高度的进场)、HATh(在入口以上的 高度)和低于1800/2400RVR(跑道可见距离)的可见度要求的进场。从而，此 处所描述的系统和方法准许低于利用减轻对无线电高度勘测或安装VHF内指点 标无线电信标的要求的决断高度最小值待发布的种类I进场。可以利用更低高度 最小值发布新的进场；即，因为所述MAP使用VIM而被准确定位，更低高度 最小值可以基于DA。

图3和4是根据实施例的用以在跑道306上着陆的、在地形303上方的进 场304上的航空器302的图形表示。由跑道入口点(ThP)308纬度、经度和高 程(elevation)、入口横越高度(TCH，threshold crossing height)310、下滑路径 角(GPAngle)312和决断高度(DA)314定义进场。

从导航数据库120(图1)中的数据库和驾驶员输入(其可以从驾驶员到驾 驶员变化)创建虚拟指点标的位置。因而，应当意识到的是，气压高度计误差 没有影响并且无歧义地已知虚拟内指点标316的横向位置。

根据以上，入口至竖直内指点标距离(VIMDistance)由以下所确定：

${\mathrm{VIM}}_{\mathrm{Disyance}}=\frac{\mathrm{DA}-{\mathrm{ThP}}_{\mathrm{Elevation}}-\mathrm{TCH}}{\mathrm{Tan}\left({\mathrm{GP}}_{\mathrm{Angle}}\right)}$

其中：DA是决断高度；

ThP_Elevation是跑道入口点的纬度、经度和高程；

TCH是跑道入口横越高度，以及

GP_Angle是下滑路径角。

为了预计正趋近竖直内指点标的航空器，符号代表由处理器112、数据库 116和图形模块114(图1)生成并且被显示在显示装置102上，其用图形表示 在跑道入口308和竖直内指点标316之间的距离。这可以采取最小距离圈 (MMR)、沿着预定大小和区域的进场路径的透视图形等等的形式。例如，参考 图4，当航空器302沿着进场路径前进时，MRR在显示装置102上被示出，并 且当航空器302前进时向跑道移动。当MRR到达跑道入口时(在图4中所示)， 航空器在误失进场点(MAP)处并且最小值通知被触发。

最小值通知是在主飞行显示器(PFD)上的常见特征。最小值通知可以包 括如在图5中所示出的SVS显示器500上所显示的可听警报和/或可视警报，所 述SVS显示器500示出了航空器502、具有入口506的跑道504和最小值距离 圈508(类似于图4中的距离圈320)。可替换地，最小值距离圈可以被显示在 多功能显示器(MFD)或移动地图导航显示器上。

如之前所提及的，VIM的位置可以如在图6中所示出的由最终进场路线602 上的地面上图形符号表示。符号置于离跑道入口604的、等效于VIM距离的距 离。例如，在图6中，卵形或椭圆606指示VIM的位置。当航空器608在透视 视图600中向前移动并且趋近VIM(和MAP)时，卵形606增大并且往显示器 下方移动，从而提供预计和闭合感(sense of closure and anticipation)。可以采用 其它符号，诸如三维对象、系留气球、3D航路点等。

最低高度(通常在气压高度计上)被“窃听(bugged)”并且被显示。参考 高度计，当航空器向所窃听的值下降时驾驶员能够预计到达决断高度。当航空 器到达决断高度或者MAP时，无论哪个首先发别，都激活最小值通知。例如， 可以由可以在PFD上显示的半透明窗口510提供附加预计。当航空器趋近决断 高度时，单词“最小值(MINIMUMS)”可以被插入到窗口510中，如在图5 中所示出的。当航空器趋近虚拟内指点标时，VIM功能可以利用该相同的通知。

最小值通知可以服从两个独立约束并且当任一个约束变为真时可以触发。 首先，如果基于航空器的气压高度计，航空器下降到决断高度以下，则最小值 通知将触发。其次，当航空器沿着最终进场前进并且到达离跑道306的 VIMDistance(图3)内时，VIM功能将触发最小值通知。

为了减少不希望的最小值警报(如例如在复飞(go-around)期间，当航空 器可能大大高于最低高度好像越过MAP)时，只当(1)航空器在最终进场上， 以及(2)在150英尺的决断高度(即，最坏情况气压高度计误差的两倍)内， 以及(3)在跑道入口的400英尺(即，到用于150英尺的决断高度的跑道入口 的入口至虚拟内指点标距离的两倍)内；以及(4)在离跑道中心线400英尺的 横向位移(例如，在离跑道入口400英尺处两个DOT的横向距离的两倍)内时， VIM功能可以是有效的。

图7是用于显示和通告航空器在具有几何下滑路径的仪表进场上何时到达 误失进场点(MAP)的方法700的流程图。首先，处理器从导航数据库检索跑 道入口(ThP)的纬度、经度和高程(步骤702)；从导航数据库检索跑道横越 高度(TCH，runway crossing height)(步骤704)；(从机载数据库)检索航空器 进场路径的下滑道角(GPAngle)(步骤706)；以及检索(由驾驶员输入的)决 断高度(DA)(步骤708)。在步骤710中，如之前所描述的，处理器(例如， 图1中的112)根据以下表达式确定到虚拟内指点标的距离(VIM_Distance)：

${\mathrm{VIM}}_{\mathrm{Disyance}}=\frac{\mathrm{DA}-{\mathrm{ThP}}_{\mathrm{Elevation}}-\mathrm{TCH}}{\mathrm{Tan}\left({\mathrm{GP}}_{\mathrm{Angle}}\right)}.$

接着，显示符号代表(例如，距离圈、椭圆等)(步骤712)，并且当距离指 点标检测到跑道入口时(步骤714)，生成向乘务人员指示已经到达MAP的通 知(步骤716)，并且该过程结束(步骤718)。

因而，应当被意识到的是，已经提供了一种用于用图形显示表示虚拟内指 点标的符号代表的系统和方法。此外，生成可听和图形通知来指示已经到达 MAP。虽然以上在全运行计算机系统(即航空电子显示系统100)的上下文中 已经描述了本发明的示范性实施例，本领域技术人员将意识到到本发明的机制 能够被分配为程序产品(即，航空电子显示程序)，并且此外，本发明的教导适 用于程序产品，而不管被采用以实施其分配的计算机可读媒介的特定类型(例 如，软磁盘、硬盘驱动器、存储卡、光盘等)。

虽然在本发明的前述详细描述中已经呈现了至少一个示范性实施例，应当 意识到的是，存在大量变型。也应当意识到的是，该示范性实施例或多个示范 性实施例只是示例，并且不意图以任何方式限制本发明的范围、适用性或配置。 相反地，前述详细描述将为本领域技术人员提供用于实施本发明的示范性实施 例的便利线路图。被理解的是，在不偏离如在所附权利要求中所阐明的本发明 范围的情况下，可以在在示范性实施例中所描述的元件的布置和功能方面进行 各种改变。