用于运行机动车中的用于避免碰撞和/或减小碰撞严重程度的安全系统的方法以及机动车

摘要

本发明涉及一种用于运行机动车（1）中的安全系统（15）的方法，所述安全系统用于避免碰撞和/或减小碰撞严重程度，所述机动车具有作为致动部件的用于人工操作离合器（11）的离合器踏板（5），其中，所述安全系统（15）被设计用于在面临碰撞时执行至少一个制动干预，其中，被设置作为额外的致动部件（13）的离合器致动器（14）被用于自动地分离和接合离合器（11），其中，在安全系统（15）的至少一个制动干预的框架内对所述离合器致动器（14）进行驱控以根据至少一个与制动干预相关的干预信息分离离合器（11）。

说明书

技术领域

本发明涉及一种用于运行机动车中的、用于避免碰撞和/或减小碰撞严 重程度的安全系统的方法以及一种机动车，所述机动车具有作为致动部件 用于人工操作离合器的离合器踏板，其中所述安全系统设计用于在面临碰 撞时执行至少一个制动干预。

背景技术

在现有技术中已经已知了纵向导向的驾驶员辅助系统，其能影响机动 车的速度。用于避免碰撞和/或减小碰撞严重程度的安全系统也属于这种纵 向导向的系统，该安全系统通过合适的周围环境传感器监控机动车的周围 环境并由此推导出碰撞可能性。在具有高碰撞可能性的情况下，在没有驾 驶员辅助动作的情况下自动地执行制动干预，这意味着，安全系统如此发 送减速要求至制动系统，使得能针对潜在的碰撞对象进行制动。此时利用 强烈的、时间受限的制动减速度，所述制动减速度显著减小了车辆速度。 在理想情况下，安全系统可以做到避免事故，不然也可以减小碰撞速度并 进而降低碰撞严重程度。

有人建议将用于城市交通的自动紧急制动系统作为这种安全系统的特 殊设计，该紧急制动系统仅当低于某一速度阈值、例如低于35km/h时是 激活的，并能够达到例如20km/h的速度降低。因此，安全系统的干预可 以必要时使机动车减速直至停车状态。在此可以设计为，机动车在那里保 持有限的、短的时间，例如1-2秒。

尤其对手动换挡的机动车、即其中驾驶员可以通过作为致动部件的离 合器踏板人工地操纵离合器的机动车来说，出现的问题在于，这种具有手 动换挡变速箱的机动车的发动机通常停转。这是因为，在安全系统首先在 行驶任务期间修正驾驶员的错误时，驾驶员通常在这种情况下被视作是精 力不集中的。驾驶员不能在这种情况下足够迅速地作出反应，以便踩住离 合器并阻止发动机停转。在进行至停车状态的制动干预中几乎总是发生发 动机的停转。

随后，驾驶员原则上必须不利地开始发动机的手动重新起动。当驾驶 员希望机动车迅速地从事故地区离开或者希望避开其它可能的碰撞对象 时，这是特别关键的，因为驾驶员此时需要更多的时间。

通过制动干预造成的停转过程由于其它原因在机动车中表现为不利 的。这尤其适用于配备了发动机怠速调节器的机动车。该怠速调节器增大 了发动机力矩，以便反向控制该停转过程。由此，发动机最后反作用于制 动干预，且制动动作因此视发动机变量和发动机状态而定总是不同。对车 辆行为的感知是被觉得不舒适的。所以产生了机动车开始“蹦蹦跳跳地前 进”的印象。

此外，通常当频繁出现这种导致停转的制动干预时不能排除对车辆部 件使用寿命的损害。

如果制动干预在发动机马上就要停转之前结束，则会出现由于通过怠 速调节器造成的力矩增大而在制动干预之后立即提供对驾驶员来说不期望 地较高的驱动力矩，驾驶员会被该驱动力矩惊吓到。

DE102005050043A1建议了一种机动车，在该机动车中除了用于手动 换挡的变速箱的离合器踏板外，还设置了能以能可逆地激活的运行模式操 作的致动部件以用于在没有踏板操作的情况下自动地断开/分离和闭合/接 合离合器。在所谓的停止再行情况中要利用该致动部件，以便解除驾驶员 的负担。

发明内容

因此，本发明的目的在于，给出一种安全系统的运行方法，利用所述 运行方法能实现可靠的、避免发动机停转以及保护发动机部件和车辆部件 的制动干预。

为了实现该目的，在前述类型的方法中，根据本发明设计了，被设计 成用于离合器的额外的致动部件的离合器致动器被用于在没有踏板操作的 情况下自动地断开和闭合离合器，其中，在安全系统的至少一个制动干预 的框架内，基于至少一个与制动干预相关的干预信息对离合器致动器进行 驱控以断开离合器。

根据本发明还使用了一种机动车，该机动车包括一种原则上能手动换 挡的变速箱，该变速箱具有离合器踏板以操作离合器，因此该离合器踏板 作为致动部件起作用。在此尤其可以通过离合器踏板实现离合器的纯机械 的断开和闭合，例如通过绳索传动装置。与此无关地设置了另一个致动部 件，即离合器致动器，该离合器致动器能在不必操作离合器踏板的情况下 自动地断开和闭合离合器。离合器致动器例如可实现为伺服马达，并且优 选直接地作用在离合器上，例如直接作用在离合器从动盘上。亦即这两个 致动部件最终并行地接合在离合器上，从而它们原则上是彼此无关的，至 少在离合器的断开方面是如此。因为即使离合器致动器已闭合了离合器， 驾驶员也能随时断开离合器。即驾驶员保持了关于离合器的原则上的操纵 主权，从而此外还涉及手动换挡变速箱，然而在安全系统方面该手动换挡 变速箱提供了有利的其它可能性。

因此根据本发明设计了，在安全系统的至少一个制动干预的框架内， 根据至少一个与制动干预相关的干预信息对离合器致动器进行驱控以断开 离合器。因此当面临发动机停转时，则断开离合器，然而这不是简单地依 赖于一般的参数如转速等来进行，而是依赖于与制动干预相关的至少一个 干预信息来进行。通过这种方式有利地使用了在安全系统中本身存在的背 景知识，以便实现尽可能前瞻性地驱控离合器致动器以断开离合器。在此 优选可以使用指示出在执行制动干预期间或紧接在执行制动干预之后机动 车发动机的即将来临的停转的停转信息作为干预信息，其中在面临停转时 通过离合器致动器自动断开离合器。因为从一开始就已知周围环境数据等 以及所必需的制动干预的强度和持续时间，因此能够如所述地预测发动机 的停转，从而能推导出，制动干预是否导致发动机的停转或者进行直至临 界的转速范围。基于此可以进行对离合器致动器的驱控。这尤其具有如下 优点，即以此能拦住更多的效应，所述效应——如果纯粹从临界的转速阈 值等出发——仍会导致发动机的停转。

一方面，在此可以称为所谓的“再制动”。亦即在制动干预结束之后， 一定还会出现机动车的进一步的制动减速，例如减速了3至5km/h。尽管 如此这还是会导致发动机的停转，虽然未进行真正的制动干预。此外还可 以，在实际上通过离合器致动器断开离合器之前就已经进行了停转。

因此可利用事先知道的知识来基于关于即将来临的临界的转速范围 （该临界转速范围会造成停转）的知识优选比通常的与安全系统无关地存 在的转速条件所会做出的行为略微提前地通过离合器致动器断开离合器。

通过这种方式实现了多个优点。一方面，尽管进行了制动干预，但是 发动机在手动换挡时仍不再停转。由此得出了，驾驶员可以随后立即继续 行驶，如其期望的那样——必要时也通过安全系统和离合器致动器的辅助 （随后仍将对其进行详细讨论）。给出了制动干预的被定义的过程，因此 该制动干预与干扰参量发动机和发动机力矩无关。因此，尤其当提前断开 离合器（这一点能根据包含在干预信息中的、关于可能的停转行驶的知识 容易地实现）时，可以避免：怠速调节器等通过产生较高的发动机力矩导 致反作用于停转并进而反作用于制动干预。鉴于此，使用与制动干预相关 的制动干预信息可视作极为有利。

在传动系方面，通过脱耦，车辆还表现为像驾驶员在这种紧急制动时 期望的那样。最后适用的是，保护了发动机部件和车辆部件，因为能提前 反作用于危害效应如停转或者发动机力矩的反作用于制动干预的增大。在 驾驶员不了解情况且未正确地履行其行驶任务时，安全系统在间隔时间中 代替驾驶员使一切正常。

如果将停转信息用作干预信息，则可以设计为，仅当存在附加条件时 进行离合器的断开，尤其是将指示出制动干预的实施的激活信息用作干预 信息时和/或当低于发动机转速阈值时。最后在这种情况下能够使用与某一 制动干预相关的真-假-值（布尔型变量）作为停转信息。在此不应选择硬 极限或者真实的临界转速限值作为发动机转速阈值，而应该是一略高于在 停转方面看的真实临界转速限值的值，从而能基于背景知识实现已经提到 过的离合器的提前断开。如果针对停转的硬标准例如为每分钟900转的转 速限值，则在这种情况下可使用例如每分钟1200转的值作为转速阈值。

因此在一具体的设计方案中，作为用于通过离合器致动器开始离合器 断开过程的条件，规定，检查当前是否存在自动的制动干预且发动机转速 是否小于转速阈值（可应用的转速保护阈值）以及停转信息是否指示了即 将来临的停转。如果所有这些分条件都存在，则进行脱耦过程（离合器的 断开过程）。

为了求得停转信息，优选可以基于机动车的周围环境数据和机动车的 自身数据预测制动干预的干预强度和/或干预持续时间，并由此通过求得被 制动减速到的最终转速以及与临界的转速限值相比较而导出停转信息。在 此这里提到转速限值小于在附加条件的框架中提到的转速阈值。因此，基 于对周围环境的感测，安全系统可以预测干预强度和干预持续时间并由此 导出：制动过程是否导致发动机的停转或进行直至低于转速限值的临界转 速范围。如果例如安全系统判断出，仅需要短时间的制动干预且不存在发 动机停转的危险或者未达到临界的转速范围，则停转信息表明：并不面临 发动机的停转且离合器保持闭合。

如已经提到的那样，在本发明的框架内尤其有利的是，驾驶员在制动 干预之后重新起动时也得到辅助，因此有利地得到足够的时间和手段/机构 以供使用，以能够再次像习惯的那样接管汽车驾驶。因此，在本发明的尤 其有利的设计方案中可以设计为，在基于制动干预借助于离合器致动器自 动地断开离合器之后可以通过离合器致动器进行离合器的自动的闭合过 程——尤其在考虑了至少一个操纵信息的情况下。其中在此要注意的是， 原则上最晚当离合器再次完全闭合时，视作闭合过程结束。也可以使用离 合器致动器以在制动干预之后进一步辅助驾驶员或者甚至“人工地”强制 进行发动机的停转。

优选地，在制动干预未导致机动车停车的情况下，闭合过程紧接在制 动干预之后立即执行，而在制动干预导致停车的情况下，闭合过程在预先 确定的停车时间——尤其是0.8秒至1.2秒——之后开始。其中机动车保持 在停车状态中的所述相对较短的时间（优选为1秒）如由研究得出的那样 尤其具有如下优点，即：驾驶员通过令人惊异的制动干预再次集中精力到 行驶状况上并致力于行驶任务，因此重新“回到状况中来（im Loop）”。 必须利用驾驶员的这种集中精力阶段，以便尽可能快地向其再次交付驾驶 责任，因此敦促驾驶员接管由闭合过程明确提示的（驾驶任务）。

尤其有利的是，在闭合过程的具体的设计方案中，闭合过程依赖于操 纵信息，该操纵信息最后描述了，驾驶员如何反应且给出关于其期望的提 示。在此，观察与机动车的操纵——尤其是踏板的操纵——有关的各种不 同的场景，它们都能特别有利地实现。

因此可以设计为，如果操纵信息表明，驾驶员既不操纵制动踏板也不 操纵油门踏板，则经第一耦合持续时间之后自动地再次闭合离合器。如果 存在基于制动干预执行的、通过离合器致动器导致的脱耦，则结束未导致 停车的制动干预或者结束停车时间并且操纵信息还指示出：驾驶员既未操 作油门踏板也未操作制动踏板，那么这导致了，系统通过离合器致动器特 别缓慢地、具体来说经第一耦合持续时间之后开始再次耦合，从而机动车 开始缓慢地向前运动离开，以便向驾驶员提示：驾驶员必须重新接管车辆 驾驶。即使驾驶员此时未作出反应，也继续该再次耦合过程（闭合过程） 并可以导致发动机停转的结果。此处这是可以允许的，因为这最终对应于 驾驶员的自身期望，即不作出反应。这一点当驾驶员在该阶段期间操作制 动踏板时也是适用的。随后不进行重新的脱耦过程，而是进行闭合过程， 并且在驾驶员通过其自身的制动期望促使其发生的情况下同样可以导致发 动机的停转。然而，如果驾驶员操作油门踏板，则可以特别有利地过渡至 下文将要描述的做法。

因此根据本发明可以设计为，在——尤其也在已经进行的闭合过程期 间——操纵信息指示出操作了油门踏板的情况下，在第二耦合持续时间期 间通过闭合离合器实现了作为起动过程的闭合过程，所述第二耦合持续时 间尤其与第一耦合持续时间相当。在此不仅检查，未导致停车的制动干预 或者停车时间是否结束以及是否存在脱耦的状态（该状态在制动干预的框 架中通过离合器致动器引起），而且也检查，是否可能进行主动的闭合过 程。如果操纵信息还表明，驾驶员操作了油门踏板，则这导致安全系统通 过离合器致动器开始重新耦合。利用滑动的离合器实现了起动，从而车辆 以定义的方式向前运动离开。第二耦合持续时间（需要该第二耦合持续时 间直至离合器再次完全闭合）在此可以与第一耦合持续时间相当，其中当 然，在闭合过程期间在操作油门踏板时的第一耦合持续时间的已经流逝的 部分可以形成第二耦合持续时间的一部分。

在这种情况下，可以特别有利地设计为，根据至少一个限制标准来限 制和/或减小通过操作油门踏板所要求的期望驱动力矩。亦即通过力矩减小 或者力矩限制削弱了通过油门踏板得到的过高的力矩预定值，从而不导致 过高的离合器滑动力矩。通过这种方式形成了定义的起动，该起动一方面 确保了顺利的起动，然而同时也不过于强烈，以便不惊吓到驾驶员——如 果驾驶员没有意识到其在油门踏板上的当前位置的话，例如当被制动干预 惊吓到的驾驶员踩压油门踏板等时。在此尤其可以设计为，一与时间相关 的曲线描述了经第二耦合持续时间之后的允许的最大驱动力矩，其中随着 闭合过程的时间的增加，可使用较大的驱动力矩。例如，该曲线可以包括 至少一个斜坡，尤其两个斜坡，通过所述斜坡缓慢地允许了较快的加速度。 所述斜坡也可以被视作两个标志。此处例如可以持续约4-6s，优选5s，直 至再次实现真正通过油门踏板位置表明的期望驱动力矩。例如可以如此选 择最初的限制，即该限制例如超过怠速力矩约50-60牛顿米；然而其最终 取决于具体的机动车和真正的怠速力矩。

一般要注意的是，多种机动车已经具有合适的传感器，以便检查各种 各样的踏板的位置。踏板位置和踏板操作的测量在现有技术中基本已知并 且在此不需要再详细描述。然而这种信息尤其可以与起动过程相关地有利 地用于进一步预测关于驾驶员期望的操纵信息。

因此可以设计为，求得描述了油门踏板的操作类型的操作信号，其中， 对于指示出驾驶员的过调行为的操作信号来说，在比第二耦合持续时间短 的第三耦合持续时间中结束闭合过程，并且对应于第三耦合持续时间更迅 速地取消对期望驱动力矩的限制和/或减小。属于驾驶员的过调行为的例如 有在油门踏板处的所谓的“泵送”，以及例如迅速地、完全地把油门踏板 踩到底，这两种行为表明，驾驶员希望其机动车特别迅速地从其当前位置 离开，例如因为另一个可能的碰撞对象正在接近等。这种过调行为可以通 过踏板零挡位和/或幅度值结合油门踏板梯度来确定，即最终根据不同的标 准对测量油门踏板操作的传感器的数据进行分析，以便求得操作信息。即 如果判断出了这种过调行为，则通过使离合器致动器更迅速地闭合离合器 以及更迅速地、例如以阶梯方式取消关于力矩减小方面的限制而加速起动 过程。即存在整个过程的加速，该加速实现了机动车仍能迅速地从其当前 位置离开。

在本发明的另一设计方案中可以设计为，在——尤其也在已经进行的 闭合过程期间——操纵信息指示出制动踏板被操作的情况下，从开始进行 制动踏板操作起，或者在已经在制动干预结束之后或在停车时间结束之后 （如果存在停车时间的话）操作制动踏板的情况下，伴随着制动干预的结 束或者停车时间的流逝/结束，在——尤其是1秒至3秒的——等待持续时 间内，在离合器利用第四耦合持续时间闭合之前，离合器保持断开，该第 四耦合持续时间尤其与第一耦合持续时间相当。在操作制动踏板的情况下 也可以设计为，通过离合器致动器进行的脱耦的状态仍维持一预先确定的 持续时间，即等待持续时间，其例如可以为2秒。随后才开始缓慢的闭合 过程，该闭合过程结果可以导致发动机的停转——如果驾驶员未相应地接 管的话。要注意的是，当驾驶员在该过程期间操作油门踏板时，可选择上 文描述的关于起动过程的做法。因此，所述等待持续时间向驾驶员提供了 首先了解情况的可能性。

即使在闭合过程进行期间，安全系统的影响也确保了，“只要驾驶员 不了解情况且未正确履行其驾驶任务就代替驾驶员使一切都正确”这一理 念有利地可以扩展到，直至驾驶员已经再次接管车辆驾驶或者发动机停转。 因此，驾驶员获得了——像开头提到的那样——足够的时间和手段/机构以 供使用，以便能够像习惯的那样再次接管车辆驾驶。

极其适宜的是，在信号指示出离合器踏板被操作的情况中，中断离合 器的正在进行的断开过程和/或闭合过程。这意味着，在运行安全系统的框 架内原则上一旦驾驶员本本身通过离合器踏板操作离合器，则结束任何通 过离合器致动器进行的断开过程或闭合过程。由此驾驶员已经原则上表明 了其准备好接管驾驶（任务）。当存在通过离合器致动器断开的离合器以 及存在对离合器踏板的操作时，也可以通过离合器致动器优选极其迅速地 闭合离合器，这意味着，离合器通过离合器致动器不保持较长时间地断开， 必要时也通过离合器踏板。

优选在断开过程中和/或在离合器通过离合器致动器自动断开的情况 下和/或在闭合过程中，通过声学的或光学的输出部件输出驾驶员接管要 求。这意味着，在断开过程、闭合过程的整个持续时间期间，或者当存在 通过离合器致动器在制动干预的框架内断开的离合器时，通过光学的和声 学的措施，例如通过组合仪表通知驾驶员并且要求驾驶员接管驾驶。在此， 例如可以设置有为本发明方法的额外的功能性配设的专门的声学或光学的 输出手段、例如符号，其指示出了自动断开的离合器、闭合过程等。由此 确保了驾驶员的最佳的信息。

此外还适宜，在机动车的故障状态中，通过离合器致动器断开的离合 器自动地闭合。因此定义了故障保护/失效安全状态，在此处未示出的系统 状态或故障状态中，在离合器通过离合器致动器断开的情况下，该故障保 护状态使离合器重新闭合。因此，对故障状态或其它未定义的系统状态来 说，总是开始顺利的闭合过程。这例如当机动车保持不动时是有用的，因 为离合器然后通过离合器致动器一直保持断开，机动车不再能运动。因此， 在怀疑时应该总是存在闭合的离合器，该离合器随后能通过离合器踏板如 常见的那样断开和闭合。

除了所述方法外，本发明还涉及一种机动车，其包括：一作为致动部 件的离合器踏板，用于人工地操作离合器；一设计为用于离合器的额外的 致动部件的离合器致动器，用于自动地断开和闭合离合器；以及一用于避 免碰撞和/或减小碰撞严重程度的安全系统，所述安全系统具有设计用于执 行根据前述权利要求中任一项所述的方法的控制器。因此，安全系统的控 制器设计用于，结合安全系统的制动干预根据至少一个与制动干预相关的 干预信息独立进行或触发对离合器致动器的驱控以断开离合器。关于本发 明的方法的所有实施方案可以类似地转用至根据本发明的机动车，从而也 能够利用所述机动车实现所述优点。

附图说明

由下文描述的实施例和根据附图得到本发明的其它优点和细节。附图 示出：

图1示出根据本发明的机动车；

图2示出图1机动车的对根据本发明的方法来说重要的元件的原理简 图；

图3示出根据本发明的方法的流程图；以及

图4示出用于限制期望驱动力矩的可能的曲线。

具体实施方式

图1示出根据本发明的机动车1的原理简图，该机动车包括发动机2 连同变速箱3，该变速箱可通过换挡杆4由驾驶员手动换挡，为此变速箱 必须脱耦。如原理上已知的那样，为此使用离合器踏板5，驾驶员可使离 合器踏板主动运动以断开和闭合离合器。

此外设置了油门踏板6，该油门踏板调节燃料输入，并因此将期望的 驱动力矩传递至发动机2。最后还设置了制动踏板7，该制动踏板通过已知 的方式控制制动系统8的制动。

图2以原理图示出了机动车1的主要部件。示出了具有变速箱输入轴 9和曲轴10的变速箱3，所述变速箱输入轴9和曲轴10能通过离合器11 彼此可逆地耦合和脱耦。像已经描述的那样，为此一方面使用了可由驾驶 员主动操作的离合器踏板5。如果踩住离合器踏板，则已知断开了离合器 11，如果又松开离合器踏板，则离合器11闭合。亦即离合器踏板5形成一 致动部件，在此实施例中该致动部件纯机械地作用在离合器11上，尤其通 过图2中仅示意性示出的绳索传动装置12，该绳索传动装置直接作用于离 合器。

此外，还设置了额外的致动部件13，即离合器致动器14，其可以实施 为伺服马达且优选直接布置在变速箱3中。因此，离合器致动器14同样也 可以——与绳索传动装置12并行地——直接作用在离合器上。然而当然也 可以设想致动部件的其它设计方案。

机动车1还包括在图1中仅示意性示出的用于避免碰撞和/或减小碰撞 严重程度的安全系统15，该安全系统包括控制器16，通过该控制器也能驱 控离合器致动器14。控制器16被设计用于执行根据本发明的方法，因此 被设计用于在制动干预的框架内根据至少一个与制动干预相关的干预信息 驱控离合器致动器14以断开离合器11。安全系统15通过此处仅初步示出 的车辆总线17与其它的车辆系统18连接，由所述车辆系统能得到不同的 信息、尤其是周围环境数据，或者能向这些车辆系统发送要求，例如在制 动干预的框架内把制动减速度要求发送至作为其它车辆系统18的制动系 统8。

通过在示出的例子中调取变速箱输入轴6的转速的转速传感器19，转 速信息被发送至控制器16。此外，控制器16还与指示部件20连接，其包 括光学和声学的指示部件，利用所述指示部件能向驾驶员发送关于安全系 统15的运行的各种不同的信息以及尤其是驾驶接管信息。在此，其还可以 是由其它车辆系统利用的指示部件。

在当前情况下安全系统15是用于城市运行的自动紧急制动系统。该紧 急制动系统通过车辆总线17接收周围环境数据，从所述周围环境数据能求 得不同对象的碰撞可能性。根据用于碰撞可能性的一定的阈值可以发出警 告，然而也可以执行制动干预以便在碰撞之前使自身的机动车1制动减速 和/或通过减小碰撞速度而减小碰撞严重程度。因此这里它是一用于城市的 自动紧急制动系统，其仅当低于一定的极限速度（此处是35km/h）时被激 活。由相应的其它车辆系统18提供该速度。

这种安全系统的一般功能在现有技术中已经已知且因此无需在此详细 描述。

如已经提到的，控制器16设计用于执行根据本发明的方法。其用于使 安全系统15利用已经已知的关于制动干预的信息，以通过提前的干预而避 免发动机的停转或者对机动车的其它系统的其它不利的影响。

为此，图3示出了根据本发明的方法的原理流程图，在制动干预期间 和紧接在制动干预之后执行该方法。

在步骤21中连续地检查：是否存在借助离合器致动器14进行离合器 11的断开过程的条件。其中如已经提到的那样也考虑干预信息。

在此干预信息是停转信息，该停转信息指示出在执行制动干预期间或 之后即将来临的机动车1发动机2的停转，安全系统15本身的数据用于求 得该停转信息。因此，基于对周围环境的感测、最终即为周围环境数据， 通过控制器16预测：干预强度和干预持续时间如何失效。由此可以推导出， 制动过程是否导致发动机的停转或者是否进行直至临界的转速范围。具体 地，例如可以检查，在结束制动干预之后出现的最终转速是否低于临界的 转速限值，其中，在低于时识别为即将来临的停转。相应的变量即停转信 息被设置到值“真”。然而如果例如仅需要短的制动干预，其中不存在发 动机停转危险且未达到临界的转速范围，则该变量被设置成“假”。

除了预测出发动机2停转这一条件外还观察附加条件，该附加条件同 样必须存在两个，即一方面是指示出制动干预的执行的激活信息，以及用 于发动机2转速的阈值的被向下超过。在此选择可应用的转速保护阈值， 该转速保护阈值高于临界的转速限值，以便能够尽可能提前实现离合器的 断开并且当存在怠速调节器（该怠速调节器能够通过增大力矩例如反作用 于制动过程）时也可以以定义的方式结束制动干预。

亦即如果预测出发动机2的停转且同时还存在两个附加条件，则在步 骤22中在断开过程中通过离合器致动器14断开离合器11，该离合器致动 器相应地由控制器16来驱控。

然而，根据本发明的方法也在制动干预之后辅助重起动过程，其方式 是：根据确定的条件通过离合器致动器14执行离合器11的闭合过程，最 晚当离合器11再次完全闭合时把所述闭合过程视为结束。在此对未导致机 动车1停车的制动干预来说，该闭合过程可以紧接在制动干预之后立即进 行，而对于导致机动车1停车的制动干预来说，该闭合过程在一预先确定 的停车时间（此处是1秒）之后开始。因此已经定义了一个为执行闭合过 程必须存在的基本条件。然而在具体地执行该闭合过程时，还要考虑其它 与操纵信息有关的标准。因此在步骤23中检查，存在哪些条件以及应该如 何具体地发生离合器11的闭合。

此处要说明的是，在根据本发明的方法的框架中，当存在断开过程或 者闭合过程时或者当离合器11处于通过离合器致动器14断开的状态中时， 总是监控：驾驶员是否操作了离合器踏板5。如果该离合器踏板5被操作， 则直接中断断开过程或闭合过程并且使离合器致动器处于与完全闭合的离 合器相应的位置中。这意味着，对离合器踏板5的操作在任意时刻都理解 为，驾驶员希望重新完全接管机动车的驾驶，从而离合器踏板5始终具有 高于离合器致动器14的优先权。

在此，其余操纵信息也涉及踏板操作。这些操纵信息能够由相应的传 感器或测量部件提供，像其普遍已知的那样。

用于闭合过程的第一可能存在的总条件A除了所述基本条件外还包括 询问：是否存在通过离合器致动器14自动断开的离合器11以及在对操纵 信息的分析中是否存在下述条件，即：既未操作油门踏板6也未操作制动 踏板7。如果存在该总条件A，则在步骤24中安全系统15通过离合器致 动器14特别缓慢地经第一耦合持续时间之后再次耦合，从而机动车1开始 缓慢地向前运动，以便向驾驶员指出，驾驶员必须重新接管车辆驾驶。当 驾驶员在该闭合过程期间在步骤24中踩压制动踏板7时，即使这导致了发 动机2的停转，也不进行改变，因为这是由驾驶员通过其自身的制动期望 引起的。

此处仍要注意，在闭合过程期间也始终进一步根据步骤23检查：是否 可能存在条件，以在步骤24、25和26中的不同的过程之间进行替换，从 而例如当驾驶员在闭合过程期间根据步骤24踩住油门踏板6时，满足随后 仍将描述的条件B并进而继续执行步骤25。

总条件B除了所述基本条件外首先还包括询问：是否存在通过借助离 合器致动器14进行的自动断开而断开的离合器11或者是否恰好激活一闭 合过程。此外还必须指示出“驾驶员操作了油门踏板6”这一条件信息。

随后根据步骤26执行闭合过程。在此，安全系统15同样开始通过离 合器致动器14再次耦合。因此，利用滑动的离合器11实现了起动，然而 其中通过力矩限制削弱了通过油门踏板6造成的过高的力矩预定值。经第 二耦合持续时间之后进行闭合过程，该第二耦合持续时间可以与第一耦合 持续时间相当。

在此如此执行所述力矩限制，即仅须给出缓慢增大的最大驱动力矩， 该最大驱动力矩通过一条曲线来描述，例如像在图4中示出的那样。其中 相对于在轴28上的时间在轴27上绘出了最大驱动力矩，在轴28上标出了 第二耦合持续时间29。在此，曲线30包括两个斜度不同的斜坡31、32， 该斜度向上限定了期望的驱动力矩的边界。在当前情况下，所述曲线从起 动驱动力矩33开始，该起动驱动力矩33比怠速力矩高约50Nm至60Nm。 其随后明显地缓慢增大。

因为然而也可能出现这样的情况，即驾驶员在制动干预之后必须较迅 速地把机动车1带到另一个地方，因此连续地在步骤34中求得描述了油门 踏板6的操作类型的操作信号并检查：该操作信号是否指示出了驾驶员的 过调的行为。这例如可以意味着，驾驶员通过“泵送”的形式、即重复地 踩踏和松开油门踏板6或者通过迅速地完全把油门踏板6踩到底来表明： 驾驶员希望使机动车迅速离开。例如这可以是因为另一个碰撞对象的接近。 如果存在这种过调的行为，则在闭合过程期间在步骤35中如此修改所述行 为，使得加速整个过程。这意味着，在较短的、同样在图4中示出的耦合 持续时间36期间已经进行耦合，由此也出现了力矩限制的相应加快的取 消，如通过曲线30'示出的那样。然而，也可以阶段式地取消驱动力矩的界 限。

最后，还存在总条件C，其中除了所述基本条件外还检查：是否实际 存在通过离合器致动器14断开的离合器11或者恰好存在一闭合过程，以 及此外，操纵信息是否指示了：驾驶员恰好操作了制动踏板7。这在步骤 26中导致了，在以第四耦合持续时间闭合离合器之前，利用该制动踏板操 作首先在一等待持续时间（在此例中为两秒）期间保持离合器11断开，该 第四耦合持续时间此处与第一耦合持续时间相当。如果在该闭合过程期间 还操纵了油门踏板6，则满足总条件B并可以替换为步骤25。

当操作了离合器踏板5或者离合器11再次完全闭合，则在所有情况下 都结束闭合过程或者离合器借助离合器致动器14完全闭合（步骤37）。

在断开过程、闭合过程以及还有通过离合器致动器14断开的离合器的 整个持续时间期间，通过光学的和声学的指示部件20通知驾驶员并要求驾 驶员接管驾驶。在此，例如可以设置符号，该符号被背景光照亮 （hinterleutet）且向驾驶员通知所述自动的脱耦，例如设置有一种符号， 一旦存在通过离合器致动器14进行的自动脱耦，则其被背景光照亮，以及 一旦开始闭合过程，则其开始闪光。然而当然也可以设想其它通知驾驶员 的可能性。

最后还要注意，当离合器11通过离合器致动器14保持断开且确定出 故障状态或未定义的系统状态时，总是开始顺利的闭合过程，因为通过离 合器致动器14保持断开的离合器11避免了否则需要的重新起动。从而因 此进入了故障保护状态。