用来运行用于机动车的轮胎压力监控系统的方法、轮胎压力监控系统以及机动车

摘要

本发明涉及一种用来运行用于机动车的轮胎压力监控系统的方法，该方法具有以下步骤：在持续时间期间借助于在车轮侧测量的离心力或者在车辆侧检测的车速来识别出机动车的停止状态，在所述持续时间期间所述车速被定义为零；在所述持续时间期间检测并且在车辆侧保存每个车轮中的至少一个加速力；至少在所述持续时间结束时重新检测每个车轮中的至少一个加速力，其中将每个车轮中的所检测的加速力传输给车辆侧的控制器并且随后将其与属于相应的车轮位置的并且之前所保存的加速力进行比较；对于相应的车轮位置而言在重新测量的加速力与之前所保存的加速力有偏差的情况下在所述机动车的停止状态之后对所述轮胎压力系统进行初始化。此外，本发明涉及一种轮胎压力监控系统以及一种机动车。

说明书

技术领域

本发明涉及一种用于运行用于机动车的直接的轮胎压力监控系统的方法。此外，本发明涉及一种用于机动车的轮胎压力监控系统以及一种具有这样的轮胎压力监控系统的机动车。

背景技术

传统的直接的轮胎压力监控系统警告驾驶员提防压力损失并且由此提供更多安全性。此外，所述轮胎压力监控系统也有助于减少CO₂排放。对于这样的轮胎压力监控系统而言，在每个轮胎中布置了传感装置。这种安装在车轮或者轮胎上的电子装置，下文也称作车轮单元，典型地通过无线的通讯联系与固定在车辆上的、包括接收装置的分析单元（也称作中央控制器）进行通讯。

所述控制器接收由所述车轮单元发射的数据信号并且比如借助于一同发射的识别代码来将所述数据信号配属于确定的车轮传感器。

为了也能够将安装在每个车轮或者每个轮胎上的车轮单元配属于机动车上的车轮的确定的车轮位置（比如左前、右前、左后、右后），比如从DE 101 44 360 A1、DE 102 23 214 A1或者DE 10 2007 007 200 A1中公开了多种多样的方法。这样的配属过程，一般也作为车轮定位或者简短地作为定位而公知，典型地在接通点火之后或者在车辆起动之后在进行所谓的初始化时进行。如果没有这种到确定的车轮位置的配属过程，则会例如由于车轮更换、轮胎更换、重新安装轮胎等等而不清楚，基于其识别代码被识别的车轮单元处于哪个车轮位置上。而明确的配属过程不仅对车辆内部的分析及控制过程而言而且对驾驶员而言、对保养目的等等而言都是值得追求和必要的。

所谓的定位、也就是对所接收的无线电信息与车轮的从属关系的识别，实际上是巨大的挑战并且也要求很长时间。对于传统的轮胎压力监控系统而言在车辆每次起动时或者在车辆每次起动之后不久实施所谓的定位。

在DE 10 2007 046 486 A1中说明了一种轮胎压力监控系统，该轮胎压力监控系统自动化地也就是说在没有通过用户进行单独的干预的情况下进行相应的气压传感器的位置的分配，当然这也比较耗时。如果车辆较长时间保持停止状态，比如在停车时，那就要重新进行分配，因为原则上存在着这样的可能性，即在车辆的停止的过程中已经更换了轮胎或者车轮。因此，所述系统必须重新初始化，用于保证由所述轮胎压力监控系统来识别正确的轮胎位置，从而在故障情况中也为所属的车轮位置显示出欠缺的轮胎压力。

在DE 10 2004 042 191 B3中说明了另一种轮胎压力监控系统，对于该轮胎压力监控系统而言对所述车轮单元进行定位。在此使用安装在轮胎中的加速度传感器，该加速度传感器在行驶速度恒定时可以在左/右和前/后的车轮位置之间进行区分。在此，所述加速度传感器根据其安装位置来检测沿车轮圆周方向的加速度。由此可以借助于对于相应的测量值的分析来给相应的车轮定位。当然对于这样的轮胎压力监控系统而言首先所述车轮必须处于运动之中，以便可以实施所述初始化/定位。

所有刚刚提到的已知的轮胎压力监控系统的共同点是，在机动车每次重新起动时或者在机动车的行驶的过程中重新进行所述车轮单元的明确的定位，这典型地持续数分钟。但是，在定位的过程中无法对轮胎压力测量值进行分析。至少不能明确地说明所属的车轮位置。

发明内容

在这种背景下，本发明的任务是，在重新起动机动车之后能够尽快地对轮胎压力值进行分析并且将其配属于车轮位置。

该任务通过一种具有权利要求1所述特征的方法并且/或者通过一种具有权利要求6所述特征的轮胎压力监控系统并且/或者通过一种具有权利要求10所述特征的机动车得到解决。

相应地规定：

-一种用来运行用于机动车的轮胎压力监控系统的方法，具有以下步骤：本发明涉及一种用来运行用于机动车的轮胎压力监控系统的方法，该方法具有以下步骤：在持续时间期间借助于在车轮侧测量的离心力或者在车辆侧检测的车速来识别出机动车的停止状态，在所述持续时间期间所述车速被定义为零；在所述持续时间期间检测并且在车辆侧保存每个车轮中的至少一个加速力；至少在所述持续时间结束时重新检测每个车轮中的至少一个加速力，其中将每个车轮中的所检测的加速力传输给车辆侧的控制器并且随后将其与属于相应的车轮位置的并且之前所保存的加速力进行比较；对于至少一个车轮位置而言在重新测量的加速力与之前所保存的加速力有偏差的情况下在所述机动车的停止状态之后对所述轮胎压力系统的定位过程进行初始化。

-一种用于机动车的轮胎压力监控系统，具有车辆侧的控制器并且相应地具有配属于每个车轮的车轮侧的加速度传感器，其中所述车轮侧的控制器设计用于接收车轮侧的信号，对其进行分析并且加以保存，并且其中所述加速度传感器设计用于对作用于配属于其的车轮上的加速力进行测量并且将包含所测量的数值的信号传输给所述控制器；其中所述车辆侧的控制器和所述车轮侧的加速度传感器此外设计用于：在持续时间期间借助于在车轮侧测量的离心力或者在车辆侧的速度信号来识别出机动车的停止状态，其中在所述持续时间期间所述车速被定义为零；在车轮侧在所述持续时间期间检测每个车轮中的至少一个加速力并且将其在车辆侧保存在所述控制器中；至少在所述持续时间结束时重新检测每个车轮（10）中的至少一个加速力并且将其传输给所述车辆侧的控制器（23），而后将所述加速力与属于相应的车轮位置的并且之前所保存的加速力进行比较；对于相应的车轮位置而言在重新测量的加速力与所保存的加速力有偏差的情况下在所述机动车的停止状态之后对所述轮胎压力系统进行初始化。

-一种机动车，该机动车具有按本发明的轮胎压力监控系统、具有多个车轮，为所述车轮分别分配了所述轮胎压力监控系统的至少一个加速度传感器。

也就是按照本发明，借助于在车轮侧测量的加速度信号或者车辆侧的速度信号来识别持续时间，在该持续时间里车速由于机动车处于停止状态中而比如为零。在这个持续时间里，而后检测每个车轮中的一个或者多个加速度信号并且将其在车辆侧关于每个车轮位置保存在所述控制器中。在所述持续时间结束时或者在其间重新检测每个车轮中的一个或者多个加速度信号并且将其与之前所保存的加速度信号进行比较。如果重新测量的信号的偏离之前所保存的信号的偏差对于相应的车轮位置而言处于公差值之外，那么在重新起动时或者在所述机动车开动之前重新对所述轮胎压力系统的定位过程进行初始化。

在此首先通过所述机动车的车轮侧的加速度信号并且/或者通过所述机动车的速度信号来探测所述机动车的停止状态。在停止状态中，检测所述车轮侧的加速度的数值并且加以保存。如果所述加速度的数值以大于公差值的幅度偏离在停止状态开始时通过所测量的加速度所给定的额定值，那就假设进行了车轮更换或者轮胎更换。由此，只有假设进行了轮胎更换，才需要在机动车起动之后重新实施所述车轮单元的定位。否则不需要定位并且不需要重新进行初始化并且可以立即开始对轮胎中的轮胎压力进行检测，其中而后所测量的轮胎压力值也能够配属于正确的车轮位置。

有利的设计方案和改进方案从其它的从属权利要求中并且从说明书中参照附图来获得。

在一种有利的设计方案中，在所述持续时间期间以在时间上较大的间隔一次或者多次在车轮侧测量加速力。优选连续地以高采样率来测量所述加速力。

有利的是，在机动车的停止的过程中检测所述加速度信号的时间上的曲线，用于推断出轮胎更换。作为替代方案，可以在停止的持续时间里也就是说在机动车起动之前借助于加速度信号一次或者多次仅测量车轮的角度位置。而后将所测量的数值与所保存的数值进行比较。如果符合程度处于公差极限之内，那么所述车轮在停止状态期间以很高的可能性没有运动。

优选在车轮侧仅测量这样的沿径向方向起作用的加速力。

车速可以通过离心力在车轮侧借助于轮胎中的本来就存在的加速度传感器或者通过所述机动车的速度信号来检测。由此可以非常可靠地检测机动车的停止状态。

上述设计方案和改进方案，只要有意义就可以任意地彼此相组合。本发明的其它可能的设计方案、改进方案和实施方案也包括本发明的前面或者下面关于实施例所描述的特征的未明确提到的组合。尤其本领域的技术人员也会将各个方面作为改进方案或者补充方案添加到本发明的相应的基本形式中。

附图说明

下面借助于在示意性的附图中表明的实施例来对本发明进行详细解释。附图在此示出如下：

图1是用于机动车的按本发明的轮胎压力监控系统的方框图；

图2是车轮的视图，在该车轮中布置了具有相应于图1的按本发明的轮胎压力监控系统的加速度传感器的车轮单元；

图3是用于识别机动车的停止状态的车速图表；

图4是在停止状态期间在车轮侧测量的静态的加速度信号；

图5是在停止状态期间在车轮侧测量的动态的加速度信号；并且

图6是用于按本发明的用来运行机动车用的轮胎压力监控系统的方法的方框图。

具体实施方式

附图应该帮助获得对本发明的实施方式的进一步的理解。附图说明一些实施方式并且在与说明书的关联中用于解释本发明的原理和方案。其它的实施方式以及所提到的优点中的许多优点考虑到附图来获得。附图的元件在相对于彼此不一定按照比例的情况下示出。

在附图中，相同的、功能相同的并且起相同作用的元件、特征和组件-只要未作其它解释-都分别设有相同的附图标记。

下面借助于在机动车中的使用作为实施例对本发明进行详细解释。所述轮胎压力监控系统当然不仅可以用在机动车的车轮10中，而且可以用在摩托车、载货车或者其它的营运车辆的车轮中。同样可以相应地在飞机轮子中对轮胎压力进行监测。

图1示出了按本发明的用于机动车2的轮胎压力监控系统1的示意性的方框图，用该轮胎压力监控系统1可以检测物理的车轮或轮胎状态参量，比如机动车车轮10的轮胎压力、轮胎温度、轮胎印迹、转速、车轮速度及车轮加速度并且必要时将其显示给驾驶员。

车轮10一般而言具有轮辋11（参见图2）连同套在其上面的轮胎12。所述轮胎12可以无内胎或者也可以具有内胎。这样的具有相应的轮胎12的车轮10可以用在多种多样的用于行驶的对象上。下面一般仅谈及车轮10（除了明确地是指所述车轮10的轮胎12或者轮辋11或者其它的部件）。

所述按本发明的轮胎压力监控系统1包括车轮侧的车轮电子装置14、车辆侧的发送/接收装置21以及车辆侧的控制器23。所述传感器元件13被配属于车轮并且设计用于测量车轮或者轮胎所特有的物理的特征参量比如上面提到的车轮或者轮胎状态参量。如此测得的数值（下面被称为测量值）由所述车轮电子装置14内部的特地为此设置的发送装置来传输给所述车辆侧的接收单元21。由该车辆侧的接收单元21来将相应的数据和控制信号通过相应的车辆侧的信号线24比如控制总线或者数据总线来传输进一步处理的装置22、23。这些装置22、23比如是车辆侧的控制器23，该车辆侧的控制器典型地具有发送和/或接收单元、分析单元、拥有计算装置的控制单元等等。

所述测量值可以由所述车辆侧的发送/接收装置21来传输给布置在所述机动车中的控制器23。所述测量值也可以按需要供所述机动车中的每个其它的控制器所用，只要将所述测量值“放到”数据总线或者数据线/信号线24上。反之，可以将由所述机动车中的其它控制器22所检测的测量值通报给所述控制器23，只要所述控制器22也与所述数据总线相连接。

所述车辆侧的车轮电子装置14可以具有若干传感器（比如转速传感器）、发送及接收单元以及电子装置单元。

所述车轮10的物理的特征参量（轮胎压力、离心力、地球吸引力）也可以在车轮侧借助于直接测量的方法在车轮10中来测量。为此在所述车轮10中布置了车轮电子装置14，所述车轮电子装置14可以具有传感器元件13（比如轮胎压力传感器、温度传感器、变形传感器、加速度传感器18等等）、未用插图示出的发送及接收单元以及电子装置单元包括相应的车轮10中的能量供给单元。所述传感器元件13直接测量所述车轮10或者轮胎12的若干物理的参量，比如轮胎压力、温度、轮胎印迹长度、加速度和/或车轮负荷并且将所述测量值传输给所述机动车，以进行分析。

在每个在行驶过程中旋转的车轮10中（左前轮（VL）、右前轮（VR）、左后轮（HL）以及右后轮（HR））中都有这样的车轮侧的车轮电子装置14。所述测量值在信号中以无线的方式通过天线或者以相接触的方式来传输给所述机动车侧的接收单元。

但是，在此有利的是，个性化地对车轮10中的相应的装置进行了编码，其中这种编码在所述控制器23中被配属于一个被配属于车轮10的车轮位置。这种编码，或者也称作轮胎或者车轮所独有的标记，与来自车轮10的每个测量值一起被传输给车辆侧的接收装置。

可以在进行起初的初始化时首次分配或者确定标记-车轮位置配属关系。如果在初始化时为每个编码或者标记分配了一个车轮位置，那么后来就在分析时为每个从所述测量值中求得的车轮状态参量分配一个车轮位置。由此总是知道，哪个车轮状态参量属于哪个车轮位置并且哪个物理的参量来自哪个车轮10（位置）或者轮胎12。

所述初始化在接通点火之后或者按方法-在达到最低速度（大于零）时将车开走之后进行。这样的初始化典型地持续大约3到8分钟。

所接收的信号通过信号线24或者数据总线来传输给所述控制器23。在那里由所有车轮电子装置14对所有数据进行分析。在危及行车的情况中，必要时可以根据相应所检测到的车轮状态参量来控制相应的车辆所特有的功能（要么直接通过所述控制器23要么通过其它本来就布置在所述机动车中并且控制着其它功能的控制器22比如发动机控制器或者ABS控制器）。对驾驶员而言可以额外地激活光学的或者声学的显示单元25，由此向驾驶员指出这样的与运行或者安全相关的信息，并且因此也可能警告驾驶员提防轮胎12中的太低的轮胎压力。

为了不必在每次重新起动机动车时实施所述初始化，按照本发明首先确定，是否存在所述机动车的停止状态。随后检测，在停止状态期间一个或者多个车轮10是否运动过。如果所述车轮10没有运动，那就不需要重新进行所述定位过程的初始化。

在作此决定之前，首先必须识别所述机动车的停止状态。为此可以使用来自车辆侧的单元（比如来自发动机控制器或者来自车辆侧的转速传感器）的速度信号。但是可以额外地或者仅对车轮侧的信号进行分析。比如为此可以使用本来就布置在每个车轮10中的加速度传感器18（图2）。从所测量的离心力F_z中可以求得速度v。为此可以测量一个车轮或者所有车轮10中的加速度信号。只有在所有车轮10在预先给定的持续时间里处于静止状态中（车速大约为零）时，才存在停止状态。但是所述点火在停止状态中并非务必切断。

所述加速度传感器18可以在每个轮胎12中布置在单独的位置上（如在图2中示出的一样）或者与其它的传感器元件13一起在每个轮胎12中或者在每个车轮10上布置在一个共同的车轮电子装置14中。

这样的加速度传感器18典型地测量沿至少一个空间方向的在每个车轮10中个性化地起作用的加速度。如果所述测量方向在径向上构成，那就一方面测量离心力F_z。在这种情况下，所述离心力F_z总是与引力F_g叠加，因为所述引力F_g持久地起作用并且其径向分量F_gr在取决于车轮位置（车轮角度α）的情况下正弦状地产生。所述径向分量是重力加速度矢量的根据车轮所独有的情况投影的分量并且处于-1g与1g之间（g=重力加速度）。因此，所述加速度传感器18必须足够敏感地能够正确地在行驶过程中不仅测量较小的引力（地球吸引力）而且测量较高的离心力（150g以内）或者正确地测量其它的作用于所述车轮10的加速力（振动）。其它的加速力一般大于1g。

在此，比如可以使用商业上常用的微机械的加速度传感器18，该微机械的加速度传感器沿径向方向是敏感的，用于由此不仅测量离心的加速度（F_z）而且测量重力加速度（F_g）以及其它的加速力。当然总是仅测量这些加速力的径向分量，除了所述加速度传感器18沿多个空间方向都是敏感的。在第二种情况中，可以精确地确定所述力的方向及其数值。

为了识别停止状态，按照图3对车速v进行分析。在这里，从由所述加速度传感器18测量的离心力F_z中推导出速度信号v。在机动车的停止的过程中完全可以进行轮胎更换或者车轮更换，所述机动车的停止的突出之处在于，车速v在足够大的时间间隔D_t里一定为零。对于太短的时间间隔D_t而言，几乎难以更换轮胎。

按照本发明，在停止状态期间探测，车轮10是否运动过。为此有几种进行识别的可行方案。

如果所述时间间隔D_t小于极限值，那就以较高的可能性不会进行轮胎更换，因为对此时间太短。在这样的情况中假设，所述车轮10没有发生过变化并且还处于与停止过程开始时相同的具有相同的车轮角度α的位置中。而后可以在没有进一步的时间损失的情况下以相应的把握性将上一次的成功地实施的定位作为可靠的信息继续用于所述轮胎压力监控系统。由此这比在重新起动所述机动车时重新的初始化可能需要的时间快得多。所述轮胎压力监控系统在这种情况下可以从一开始对轮胎压力值进行分析并且必要时将警告发送给驾驶员，而不必首先对所述轮胎压力监控系统进行初始化。

如果相反所述时间间隔D_t大于这个极限值（最小值），那么完全可能进行轮胎更换或者车轮更换。为了能够排除车轮更换或者轮胎更换，在停止状态期间就运动情况对所述车轮10进行监测。在这个时间里，现在按照本发明在所述时间间隔D_t的一开始必要时在其间并且在所述时间间隔D_t结束时对所述车轮角度α进行监测/检测并且/或者在所述时间间隔D_t里通过对于在所述加速度传感器18的区域中作用于所述车轮10的加速力F_a的测量来检测所述车轮10的实际上的运动。

由每个布置在每个车轮10中的加速度传感器18来进行必需的与此相关的测量，方法是以预先给定的时间上的间隔来间歇性地测量车轮所独有的加速力。

按照图4，对所述实施例进行详细解释，在该实施例中在所述时间间隔D_t里以更大的时间上的间隔来测量每个车轮10中的相应的加速度值a。比如可以在所述时间间隔D_t的开始和结束时测量所述加速度值。而后所测量的值/数值仅取决于车轮角度α，也就是说取决于每个车轮10（车轮1到车轮4）的相应的角度位置，因为所述离心力F_g是零。每个车轮10在停止状态中具有车轮角度α，并且更确切地说具有刚好和所述车轮10已经停止时一样的车轮角度。四个车轮角度α典型地不同。

在停止状态中，在所述持续时间D_t里为每个车轮10（车轮1到车轮4）一次或者多次测量相应的加速度值a。所测量的数值比如由车轮侧的车轮电子装置14传输给所述控制器23，在该控制器中保存所述用于每个车轮10的数值。为每个车轮10将每个新的测量值与相应的之前所保存的数值进行比较。如果一个或者多个数值的偏差处于预先给定的公差极限之外，那就认为，相应的车轮10在所述停止的过程中已经运动，因为所述车轮角度α已经变化。所有四个车轮10的一起处于相同的数量级中的很小的变化可以忽略不计，因为所述车辆可能在停车位置中十分细微地向前或者向后运动，比如在停在坡度上时。

如果至少一个车轮角度α已经变化，那就认为，这个车轮10已被拆卸并且可能被另一个车轮10所取代。因此，在用右前轮10（VR）对比如左前轮10（VL）进行车轮更换或者替换时，典型地两个车轮角度α会变化，除了可能出现在实际上很不可能的情况，即所述两个车轮角度α在更换之后又偶然相同。一旦对于一个或者多个车轮位置而言识别出所述车轮角度α的变化，那么在下一次起动所述机动车时就进行所述定位过程的重新的初始化，在进行重新的初始化时而后又为每个车轮侧的车轮电子装置分配一个相应于个性化的车轮位置的编码或者标记。

在检测车轮角度α时，在停止（时间间隔D_t）的过程中至少相应地检测每个车轮10的加速度值a并且加以保存这种做法就已足够。在接通点火时或者在起动所述机动车时，而后又可以为每个车轮10检测加速度值a并且将其与所保存的数值进行比较。由此相对于连续的测量或者具有较大的时间上的间隔的间歇性的测量节省了能量。当然所述加速度值a也可以间歇性地以或多或者或少较短的时间上的间隔来检测。

作为替代方案或者补充方案，在停止状态期间持久地间歇性地以很短的时间上的间隔更为经常地测量实际的加速度值a。当然而后所述加速度传感器18应该足够敏感，用于作为加速度值a不仅能够测量较小的缓慢的运动而且能够测量较大的并且快速的运动。

在图5中关于时间为对于两个车轮10而言在时间间隔D_t里已经进行了车轮更换这种情况示出了用于两个车轮10的加速度值a（车轮1用实线并且车轮2用虚线）。在更换车轮时，所述车轮10在其位置中替换，比如用左前轮10来替换右前轮10。为简明起见，没有示出所测量的用于另外两个车轮10的加速度值a。

如果所述车轮10在时间间隔D_t里没有运动（静止状态），那么所述加速度值a就保持恒定（恒定的第一区段用于与恒定的车轮角度α相对应的加速度值a的曲线）。因为这里仅所述引力F_g在起作用，该引力F_g—因为沿径向方向仅测量径向的份额F_gr-而从数值方面来讲取决于所述车轮角度α。对于车轮1而言，首先测量一个正的用于所述引力F_gr的径向分量的数值（取决于当前的车轮角度α）并且对于车轮2而言则测量一个负的数值。

但是如果车轮10进行运动，也就是说被拆卸并且被运到其它位置，那么除了所述恒定的引力F_g之外也还有其它的加速力F_a（振动）在起作用，所述其它的加速力F_a可能沿任意的方向起作用并且与所述引力F_g叠加。所述加速力F_a可能按运动情况像示范性地在图5中通过所述加速度信号a的或多或少较大的向上以及向下的振幅示出的一样随着时间更加剧烈或者更快地变化。

如果再次装上车轮10并且其处于静止状态中，那么所述加速度值a就不再变化并且在很大程度上保持恒定（在图5中所述加速度值a的最后一个区段）。在这里现在又仅所述引力F_g在起作用，该引力F_g的所测量的数值又仅取决于当前的车轮角度α。对于车轮2而言，而后测得较大的正的引力F_gr并且对于车轮1而言测得较小的负的引力F_gr。

在持久地测量所述加速度值a时，由公差引起的测量误差可以不予考虑或者可以借助于数学的方法比如求平均值或者最小的或者最大的异常测值不予考虑或者得到校正。

所述车轮10的运动（不仅旋转运动）或者振动因而可以通过加速度信号的时间上的变化来识别。引起变化的加速度值a的原因可能是在安装时进行的操纵，由此引起在时间上受到限制的加速度。这种快速的加速度变化可以通过所述加速度传感器18的足够高的采样率来识别。另一方面，所述车轮10/轮胎12的相对于地球引力场的定向（也就是说取决于车轮角度α）一般会变化，如果拆下所述车轮10并且又将其安装在同一个位置或者其它位置上。由此通过在时间间隔D_t开始时与结束时所测量的车轮角度α的比较能够识别，车轮10在所述持续时间D_t里是否进行了运动。

也可以将所述两种测量方法组合起来，用于可靠地识别或者能够排除所述车轮10的运动。由此排除这一点，即对于偶然相同的车轮角度α而言（在实际上几乎不可能出现）在车轮更换之前和之后来识别车轮更换本身。

车轮10在更换之后通常具有其它的车轮角度α，因而而后测得与在车轮更换之前不同的恒定的加速度值a。这样的变化也可以通过较低的采样率（较大的数分钟或者数小时的时间上的间隔）来识别，因为所述恒定的加速度值a（相应于相应的车轮角度α）持续更长时间或者说在所述机动车的停止的过程中持久地存在。

因而如果至少在一个车轮10上识别出加速度值a的变化，那就可以通过车轮侧的车轮电子装置来将这种变化发送给所述控制器23。所述控制器23而后在下一次起动所述机动车时促成初始化。否则，不认为出现车轮或者轮胎更换并且不需要重新实施初始化。但是，各个测量值也可以直接发送给所述控制器23。而后在所述控制器23中进行分析，所述加速度值a是否已经发生了变化。所述控制器23而后根据所述比较的结果来促成初始化。

在一些情况中可以排除车轮位置中的变化，仅在这些情况中不必等候新的初始化。因为上一次的初始化连同所述车轮10的正确的定位以很高的可靠性依然有效。但是也可以规定，只有在至少对于两个车轮10而言在停止状态期间在所述加速度值a中产生变化时才重新进行初始化。由此而后也可能在瘪胎时不会重新实施初始化，因为尽管唯一一个车轮进行了运动也认为，所有车轮10处于其之前的车轮位置上，其中在瘪胎时仅拆卸一个轮胎/车轮、取走瘪胎并且将所述车轮10又安装在同一个车轮位置上。所述运动的车轮中的车轮电子装置还总是同一个车轮电子装置，这一点比如可以通过其明确的识别码来检测并且验证。

如果车轮10被新的车轮所取代或者轮胎12被新的轮胎12所取代，那么总是必须进行初始化，因为新的车轮10连同其标记不为所述轮胎压力监控系统所知悉。因为新的车轮10或者轮胎12具有相应的车轮电子装置，该车轮电子装置还没有由所述轮胎压力监控系统所检测并且因此总是必须实施一次初始化。

所述加速度值a是否发生了变化，可以借助于通行的并且已知数学的方法比如标准偏差、变分、均方根值RMS、求差、求平均值等等来分析。测量误差因此对于车轮10的运动的确定而言可以不予考虑。

只有在确定车轮10在停止状态期间已明确地进行了运动时，才应该重新进行初始化。否则在停止之后不需要实施初始化。在机动车的使用寿命期间，更为经常地出现所述机动车的停止状态，在停止状态中没有更换车轮10。在这些情况中对于传统的轮胎压力监控系统而言在每次车辆起动之后重新进行初始化。

因此，用所述按本发明的轮胎压力监控系统可以节省许多否则会在停止之后用于重新的初始化的时间。这也提高了安全性和可靠性，因为所述轮胎压力监控系统能够更快地投入使用。因为在最为普遍的情况中对于当前的轮胎压力监控系统而言可以从一开始在机动车的停止状态之后在没有初始化的情况下来检测轮胎压力值。

如果进行初始化，那就可以用从现有技术中知道的方法进行所述初始化。同样可以根据已知的方法来实施所述方法，用于识别轮胎压力或者其它的车轮参量。

如果谈及车轮侧的或者轮胎侧的装置，那就是指所述车轮10上的位置，这一点不取决于所述对象刚好布置在何处（是在所述轮胎12的内部还是外部，还是在轮辋11上等等）。将处于所述车轮10之外但是处于机动车中的对象称为车辆侧的对象（比如处于所述车轮10附近的车轮罩上或者处于弹簧支柱上的对象）。

“车轮角度α”这个概念是指车轮10的角度的位置。所述车轮角度α是垂直的引力F_g的矢量与从所述车轮10的中轴线穿过所述加速度传感器18伸展的径向线之间的角度。因为所述加速度传感器18在这里仅沿径向方向是敏感的，所以仅测量沿径向方向的力的份额或者加速度份额，比如所述恒定的引力F_g的相应的径向分量或者其它的作用于所述加速度传感器18上（比如在所述车轮10运动时）的加速力。

所述加速度传感器18布置在每个车轮10中，也就是说布置在轮胎12中或者也布置在轮辋上。将所述加速度传感器18的用于作用于车轮10上的加速力的测量值传输给所述车辆侧的控制器23并且在那里对其进行分析。有利的是，本来已经有一个加速度传感器18布置在车轮10或者轮胎12中。因为而后可以将这个加速度传感器18用于在所述机动车的停止的过程中识别车轮10的运动。因而不需要额外的用于所述轮胎压力监控系统的硬件开销。这样的加速度传感器18也可以典型地用于只有在所述车轮10旋转并且因此离心力F_z起作用时才接通所述车轮电子装置14。由此节省所述车轮电子装置14中的能量。可以在停止状态中用所述加速度传感器18来测量加速度值a并且一直将其保存在那里，直到可以借助于所述车轮电子装置14来将其传输给所述控制器23。所述控制器23而后承担对于加速度信号a的分析工作并且进行评估，是否应该实施初始化。

图6示出了用于所述按本发明的方法的方框图，所述方法则用来运行用于机动车的轮胎压力监控系统。该方法包括以下步骤：

步骤Va：

借助于在车轮侧测量的离心力F_z和/或在车辆侧检测的车速v来识别所述机动车的停止状态。这在所定义的持续时间D_t里进行，在所述持续时间D_t里所述车速被定义为零。

步骤Vb：

在刚刚提到的所定义的持续时间D_t里检测每个车轮10中的至少一个加速力F_g、F_z、F_a。此外，将所检测到的加速力F_g、F_z、F_a在车辆侧加以保存比如保存在车辆侧的控制器中。

在此所述传感器典型地仅测量加速度分量或者由力的子分量组成的相应的力。比如在此组成所述加速力F_a=F_gr+F_z+F_extern，其中所述F_extern代表着在进行主动的轮胎更换时产生的力的作用。在此重要的是，一个所测量的加速度分量或者力的各个子分量不能单独地检测。在此仅检测真正的加速度分量比如加速力F_a。

步骤Vc：

重新检测每个车轮10中的至少一个加速力F_g、F_z、F_a。所述重新的检测在此至少在所述持续时间D_t结束时进行。将所检测到的加速力F_g、F_z、F_a传输给车辆侧的控制器23并且随后将其与属于相应的车轮位置的并且之前所保存的加速力F_g、F_z、F_a进行比较。

步骤Vd：

在出现重新测量的加速力F_g、F_z、F_a偏离之前所保存的加速力F_g、F_z、F_a的（预先给定的或者能够预先给定的）偏差的情况下对于相应的车轮位置而言在机动车的停止状态之后对所述轮胎压力监控系统进行初始化。

附图标记列表：

1            轮胎压力监控系统

2            机动车

10           车轮

11           轮辋

12           轮胎

13           传感器元件

14           车轮侧的车轮电子装置

18           加速度传感器

21           车辆侧的车轮电子装置

22           控制器

23           轮胎压力监控系统的控制器

24           信号线

25           显示单元

a             加速度信号

α          车轮角度

D_t           时间间隔

F_a           加速力

F_g           引力

F_gr          引力的径向分量

F_z           离心力

t             时间

v            车速

Va-Vd   方法步骤