一种新型高铁救援起重机及多功能高速铁路救援列车

摘要

本发明涉及高速铁路救援设备，尤其是一种新型高铁救援起重机及其多功能高速铁路救援列车。它包括装有车轮的车辆，车辆底板中间为凹型底板，其特征是：凹型底板上固定有钢架基座，钢架基座的两侧固定有卡座，卡座上开有V型滑槽，钢架基座的上面固定有机座底板，机座底板的两侧设有滑动卡榫，滑动卡榫与V型滑槽相卡合，机座底板的一端与固定在钢架基座上的液压缸的行程杆连接，机座底板的上面固定有回转支承，回转支承上固定有起重机，车辆底板上固定有起重机支腿，起重机支腿根部设有与钢轨相卡合的卡槽。本发明的高铁救援起重机具有很好的安全性、稳定性和实用性，由此组合成的多功能高速铁路救援列车适宜高架、隧道、水域等特殊区段及高铁专业特性的多种类型事故救援。

说明书

技术领域

本发明涉及高速铁路救援设备，尤其是一种新型高铁救援起重机及其多功能高速铁路救援列车。 

背景技术

高速铁路，简称“高铁”。一般为列车运行最高时速超过250km/h的铁路线路。与既有线相比，由于其线路坡度、曲线半径、运行速度等条件限制及基本要求，高铁线路往往是桥隧相连，隧隧相连，有的甚至在江河湖泊等特殊地段，且列车追踪间隔最短只有5分钟。因此，其安全性，周密性，科学性更显突出。    

高速铁路旅客运输，其快速、便捷、舒适、优雅等特点显而可见。但由于自然灾害、设备故障、或其他因素一旦导致发生事故，其伤害程度往往非常严重，尤为在桥隧、高架区段，救援将十分困难。目前，既有线救援吊均不能在高架上设置支腿（因两侧人员过道不堪承重）；作为高铁事故救援，铁路部门目前还没有专业性高速铁路救援列车。如“7.23”特大事故救援，主要是依赖当地救援设备和力量。 

发明内容

本发明的目的就是针对高速铁路救援设备的缺陷，提供一种新型高铁救援起重机及其多功能高速铁路救援列车。它适宜高架、隧道、峡谷、水域等特殊区段及高铁专业特性的多类型的事故救援。 

本发明的技术方案是这样实现的：它包括装有车轮的车辆，车辆底板中间为凹型底板，其特征是：凹型底板上固定有钢架基座，钢架基座的两侧固定有卡座，卡座上开有V型滑槽，钢架基座的上面固定有机座底板，机座底板的两侧设有滑动卡榫，滑动卡榫与V型滑槽相卡合，机座底板的一端与固定在钢架基座上的液压缸的行程杆连接，机座底板的上面固定有回转支承，回转支承上固定有起重机，车辆底板上固定有起重机支腿，起重机支腿根部设有与钢轨相卡合的卡槽。 

所述的起重机支腿为8只凹形支腿，凹形支腿倒扣轨面顶部并紧扣钢轨的“工”字腰部。所述的起重机设有驾驶舱，驾驶舱内设有操纵台及计算机控制 终端。所述的起重机吊臂顶端、V型滑槽的边缘、回转支承的中心以及各支腿根部均装有传感器，传感器与计算机控制终端连接。 

本发明的另一发明是提供一种多功能高速铁路救援列车，它由救援指挥车、医疗救护车、消防照明车、高铁救援起重机、救援车、疏导起复车、钻探挖掘车和机动备用车依次组合而成，所述的多功能高速铁路救援列车包括装有车轮的车辆，车辆底板中间为凹型底板，其特征是：凹型底板上固定有钢架基座，钢架基座的两侧固定有卡座，卡座上开有V型滑槽，钢架基座的上面固定有机座底板，机座底板的两侧设有滑动卡榫，滑动卡榫与V型滑槽相卡合，机座底板的一端与固定在钢架基座上的液压缸的行程杆连接，机座底板的上面固定有回转支承，回转支承上固定有起重机，车辆底板上固定有起重机支腿，起重机支腿根部设有与钢轨相卡合的卡槽。所述的起重机支腿为8只凹形支腿，凹形支腿倒扣轨面顶部并紧扣钢轨的“工”字腰部。所述的起重机设有驾驶舱，驾驶舱内设有操纵台及计算机控制终端。 

本发明的高铁救援起重机具有很好的安全性、稳定性和实用性，由此组合成的多功能高速铁路救援列车适宜高架、隧道、水域等特殊区段及高铁专业特性的多种类型事故救援。 

附图说明

图１为高铁救援起重机的结构图。 

图２为回转支承结构图。 

图３为滑动卡榫与V型滑槽的结构图。 

图4为起重机支腿与钢轨相卡合的结构图。 

图5为多功能高速铁路救援列车结构图。 

图6为本发明逻辑控制图。 

具体实施方式

以下结合附图对本发明做进一步描述： 

如图1所示，本发明包括装有车轮3的车辆，车辆底板4中间为凹型底板41，凹型底板41上固定有钢架基座6，钢架基座6的两侧固定有卡座5，卡座5上开有V型滑槽5.1，钢架基座6的上面固定有机座底板8，机座底板8的两侧设有滑动卡榫8.1；如图3所示，滑动卡榫8.1与V型滑槽5.1相卡合，机座底 板8的一端与固定在钢架基座6上的液压缸的行程杆7连接，机座底板8的上面固定有回转支承9，回转支承9上固定有起重机11，车辆底板4上固定有起重机支腿2，起重机支腿2根部设有与钢轨1相卡合的卡槽，如图4所示。起重机上装有配重10。 

所述的起重机支腿2为8只凹形支腿，凹形支腿倒扣轨面顶部并紧扣钢轨的“工”字腰部。所述的起重机设有驾驶舱12，驾驶舱12内设有操纵台及计算机控制终端。所述的起重机吊臂13顶端、V型滑槽5.1的边缘、回转支承9的中心以及各支腿2根部均装有传感器14.1-14.4，传感器14.1-14.4与计算机控制终端连接。 

本发明的另一发明是提供一种多功能高速铁路救援列车，如图5所示，它由救援指挥车101、医疗救护车102、消防照明车103、高铁救援起重机104、救援车105、疏导起复车106钻探挖掘车107和机动备用车108依次组合而成，所述的多功能高速铁路救援列车包括装有车轮的车辆，车辆底板4中间为凹型底板41，凹型底板41上固定有钢架基座6，钢架基座6的两侧固定有卡座5，卡座5上开有V型滑槽5.1，钢架基座6的上面固定有机座底板8，机座底板8的两侧设有滑动卡榫8.1，滑动卡榫8.1与V型滑槽5.1相卡合，机座底板8的一端与固定在钢架基座上的液压缸的行程杆7连接，机座底板8的上面固定有回转支承9，回转支承9上固定有起重机11，车辆底板8上固定有起重机支腿2，起重机支腿2根部设有与钢轨1相卡合的卡槽。 

所述的起重机支腿2为8只凹形支腿，凹形支腿倒扣轨面顶部并紧扣钢轨的“工”字腰部。所述的起重机设有驾驶舱12，驾驶舱12内设有操纵台及计算机控制终端。所述的起重机吊臂顶端、V型滑槽的边缘、回转支承的中心以及各支腿根部均装有传感器14，传感器14与计算机控制终端连接。 

如图1、图2所示，为解决左右支腿间距太小（铁路直线轨距为1435mm），克服吊机可能侧翻之隐患，发明并采取以下稳固措施：将铁路凹型平板车改装为高铁救援起重专用车，将车辆底板4、41及其框架结构与起重机钢架基座6、支腿2、机座底板8、回转支承9、V型滑槽5.1等有关基座机构整体融合，增强其结构稳定性；降低起重机基座6及相关机构重心高度，将铁路救援起重吊基座普遍设置于轮对及平板车上改设在凹型平板车的凹形底部41，亦为提高其 稳定系数；缩小起重机回转支承91直径，以设置在1200mm --1300mm范围为宜（即小于铁路直线轨距1435mm）；在平板车凹形底部41两端设置V型滑槽5.1承载机座底板8等，机座底板8与液压缸及行程杆7连接，形成起重机机座底板8、回转支承9及其上部机构横向移动能力，加大了回转支承9与最大受力支腿2的间距，使其稳定性更之有效。起重作业期间，计算机系统12对起重机关键部位，通过传感器14及信号处理器15实施安全监测及监控，依据设备各种状态其终端及控制器16应能正确显示或预警，并操作与处置。 

多功能高铁救援列车101-108，满足“平行作业”的要求，即救援列车到达事故地点前相邻站停车，将1-3号车101-103经事故列车邻线先行救治伤员、疏解旅客；4-8号车104-108于事故线路本线做好救援准备，当人员搜救完毕，迅速进行起复救援。多功能高铁救援列车101-108，以求适应高架、隧道、峡谷、水域等特殊区段及高铁运输特性的多类型的事故救援 。 

高速铁路救援列车编组如下