起步控制方法、起步控制装置、混合动力汽车、以及程序

摘要

根据本发明在不会陷入电力不足或动力感不足的情况下能够进行燃料消耗率佳的起步；本发明构成执行起步控制方法的混合动力汽车，该起步控制方法包括选择步骤和控制步骤，在选择步骤中，根据蓄电池的规定条件，从仅利用电动机进行起步的起步方法、仅利用发动机进行起步的起步方法、以及由电动机和发动机协作而进行起步的起步方法中选择任意一种起步方法，在控制步骤中，对根据所选择的起步方法而实施的起步进行控制。

说明书

技术领域

本发明涉及起步控制方法、起步控制装置、混合动力汽车、以及程 序。

背景技术

混合动力汽车具有发动机和电动机，并能够通过发动机或电动机进 行行驶，或者，能够由发动机和电动机协作而进行行驶。在这种混合动 力汽车中，例如利用电动机进行起步并在变为一定的车速之后转为利用 发动机进行行驶，由此，能够削减起步时从发动机排出的排出废气。另 外，通过这样能够提高燃料经济性(例如参照专利文献1)。

【现有技术文献】

【专利文献】

专利文献1：日本公报、特开2006-132448号

发明内容

如上所述，混合动力汽车通过在起步时利用电动机，从而具有减少 排出废气和降低燃料消耗率的效果。因此，现有技术下存在如下的混合 动力汽车，即，只要蓄电池能够对电动机提供电力便使所有的起步均利 用电动机进行的混合动力汽车。

根据现有的混合动力汽车，即使在蓄电池充电量少的情况下只要能 够对电动机提供电力，便利用电动机实施起步。但是，在这种情况下， 存在在起步开始后不久就会产生电力不足从而导致电动机无法输出必要 的牵引力，由此引起动力感不足(forcefulness shortage)或失速的情况。 进而，在以这种电力不足的状态起步之后，用于对发动机进行协助的电 力也变得不足，从而导致陷入无法获得燃料经济性充分提高的效果的状 态。

本发明是在上述背景下完成的，其目的在于提供一种在不会陷入电 力不足或动力感不足的情况下能够进行燃料消耗率佳的起步的起步控制 方法、起步控制装置、混合动力汽车、以及程序。

本发明的一个观点是关于起步控制方法的观点。

本发明的起步控制方法是在对混合动力汽车的起步进行控制的起 步控制装置中实施的起步控制方法，该混合动力汽车具有发动机、电动 机、以及对该电动机提供电力的蓄电池，并能够通过发动机或电动机进 行行驶，或者，能够由发动机和电动机协作而进行行驶；

该起步控制方法包括选择步骤和控制步骤；在选择步骤中，根据蓄 电池的规定条件，从仅利用电动机进行起步的起步方法、仅利用发动机 进行起步的起步方法、以及由电动机和发动机协作而进行起步的起步方 法中选择任意一种起步方法；在控制步骤中，对根据所选择的起步方法 而实施的起步进行控制。

例如，规定条件是关于蓄电池的充电状态的条件、关于蓄电池的温 度的条件、或者关于蓄电池的充电状态和蓄电池的温度双方的条件。

进而，可以具有对蓄电池的充电状态或温度的变化进行观测的步 骤，并且，将观测结果处于下述两种过程时的判断基准点设定为互不相 同，其中，一种过程是指观测结果从允许仅利用电动机进行起步的情况 转变为不允许仅利用电动机进行起步的情况的过程，另一种过程是指观 测结果从不允许仅利用电动机进行起步的情况转变为允许仅利用电动机 进行起步的情况的过程。

进而，可以在除了上述规定条件之外进一步追加有关混合动力汽车 起步位置的路面的上坡坡度状态的条件，并且，即使在基于第一步骤处 理的判断结果为允许仅利用电动机进行起步的情况下，当表示上坡坡度 的值超过规定值时，也不允许实施仅利用电动机进行的起步。

本发明的另一观点是关于起步控制装置的观点。本发明的起步控制 装置具有执行本发明的起步控制方法的起步控制部。

本发明的进而另一观点是关于混合动力汽车的观点。本发明的混合 动力汽车具有本发明的起步控制装置。

本发明的又一其他观点是关于程序的观点。本发明的程序使信息处 理装置实现本发明的起步控制装置的功能。

(发明效果)

根据本发明，在不会陷入电力不足或动力感不足的情况下能够进行 燃料消耗率佳的起步。

附图说明

图1是表示本发明第一实施方式的混合动力汽车的构成例的框图。

图2是表示在图1的混合动力ECU中所实现功能的构成例的框图。

图3是表示图2的起步控制部的起步控制处理的流程图。

图4是表示图2的起步控制部进行起步控制时的起步控制形态切换 的判断基准点的图。

图5是表示本发明第二实施方式的混合动力汽车的构成例的框图。

图6是表示在图5的混合动力ECU中所实现功能的构成例的框图。

图7是表示本发明第二实施方式的起步控制部的起步控制处理的流 程图。

(符号说明)

1...混合动力汽车

10...发动机

11...发动机ECU

12...离合器

13...电动机

14...变换器

15...蓄电池

16...变速器

17...电动机ECU

18、18A...混合动力ECU

19...车轮

20...钥匙开关

22...坡度传感器

30、30A...起步控制部(起步控制装置)

31...观测数据存储部(起步控制装置的一部分)

具体实施方式

(第一实施方式)

以下，参照图1～图4对本发明第一实施方式的混合动力汽车进行 说明。

图1是表示混合动力汽车1的构成例的框图。混合动力汽车1是车 辆的一例。混合动力汽车1经由半自动变速器的变速设备被发动机(内 燃机)10和/或电动机13驱动。混合动力汽车1在起步时至少根据蓄 电池15的充电状态(以下，称作“SOC(State of Charge、荷电状态)”) 而选择并执行以下三种起步方式中的任意一种，即：仅利用电动机13 进行起步的起步方式、仅利用发动机10进行起步的起步方式、以及由电 动机13和发动机10协作而进行起步的起步方式。

另外，所谓的半自动变速器是指具有与手动变速器相同的构成但又 能够自动进行变速操作的变速器(transmission)。

混合动力汽车1构成为具有：发动机10、发动机ECU(Electronic  Control Unit，电控单元)11、离合器12、电动机13、变换器(inverter) 14、蓄电池15、变速器16、电动机ECU17、混合动力ECU18、车轮19、 钥匙开关20、以及换档部21。

另外，变速器16具有上述的半自动变速器，并通过具有前进档 (Drive range)(以下，称作D(Drive)档)的换档部21被操作。

发动机10是内燃机的一例，其由发动机ECU11控制，发动机10 通过使汽油、轻油、CNG(Compre ssed Natural Gas、压缩天然气)、LPG (Liquefied Petroleum Gas、液化石油气)或者替代燃料等在其内部进行 燃烧而产生使轴旋转的动力，并将所产生的动力传递至离合器12。

发动机ECU11是根据来自混合动力ECU18的指示而与电动机 ECU17联合工作的计算机，发动机ECU11对发动机10的燃料喷射量或 配气相位(valve timing)等进行控制。例如，发动机ECU11由CPU(Central  Processing Unit、中央处理器)、ASIC(Application Specific Integrated  Circuit、专用集成电路)、微处理器(微型计算机)、DSP(Digital Signal  Processor、数字信号处理器)等构成，且内部具有运算部、存储器、以 及I/O(输入/输出)端口等。

离合器12由混合动力ECU18控制，并且离合器12将来自发动机 10的轴输出功率经由电动机13和变速器16而传递至车轮19。即，离合 器12在混合动力ECU18的控制下，通过将发动机10的旋转轴与电动机 13的旋转轴进行机械连接，从而将发动机10的轴输出功率传递至电动 机13，或者，通过将发动机10的旋转轴与电动机13的旋转轴之间的机 械连接切断，从而使发动机10的轴和电动机13的旋转轴能够以互不相 同的转速进行旋转。

例如，在混合动力汽车1通过发动机10的动力进行行驶并由此使电 动机13发电时、通过电动机13的驱动力而协助发动机10时、以及通过 电动机13使发动机10起动时等，离合器12将发动机10的旋转轴与电 动机13的旋转轴进行机械连接。

另外，例如在发动机10处于停止或怠速状态而混合动力汽车1通过 电动机13的驱动力进行行驶时，以及，发动机10处于停止或怠速状态 且混合动力汽车1正在减速或者正行驶于下坡路而电动机13正进行发电 (进行电力再生)时，离合器12将发动机10的旋转轴与电动机13的旋 转轴之间的机械连接切断。

另外，离合器12不同于驾驶者操作离合器踏板从而执行动作的离合 器，离合器12是根据混合动力ECU18的控制而进行动作。

电动机13是所谓的电动发电机，其利用从变换器14供给的电力产 生使轴旋转的动力，并将其轴输出功率供给至变速器16，或者，利用从 变速器16供给的使轴旋转的动力而进行发电，并将其电力供给至变换器 14。

例如，在混合动力汽车1进行加速时或者以恒速进行行驶时，电动 机13产生使轴旋转的动力，并将其轴输出功率供给至变速器16，从而 与发动机10协作而使混合动力汽车1行驶。另外，例如在电动机13被 发动机10驱动时、或者混合动力汽车1正在减速时或正行驶于下坡路时 等无动力行驶时，电动机13作为发电机进行工作，该情况下，电动机 13利用从变速器16供给的使轴旋转的动力进行发电，并将电力供给至 变换器14，从而对蓄电池15进行充电。

变换器14由电动机ECU17控制，并将来自蓄电池15的直流电压变 换为交流电压，或者，将来自电动机13的交流电压变换为直流电压。在 电动机13产生动力的情况下，变换器14将蓄电池15的直流电压变换为 交流电压并将电力供给至电动机13。在电动机13进行发电的情况下， 变换器14将来自电动机13的交流电压变换为直流电压。即，该情况下， 变换器14发挥作为用于对蓄电池15提供直流电压的整流器以及电压调 节装置的作用。

蓄电池15是能够充放电的二次电池，在电动机13产生动力时蓄电 池15经由变换器14向电动机13提供电力，或者，在电动机13进行发 电时蓄电池15通过由电动机13进行发电所产生的电力被充电。

变速器16具有根据来自混合动力ECU18的变速指示信号而选择多 个齿轮比(变速比)中任意一个的半自动变速器(未图示)，并且，变 速器16对变速比进行切换并将变速后的发动机10的动力和/或电动机 13的动力传递至车轮19。另外，在进行减速时或者行驶于下坡路时等， 变速器16将来自车轮19的动力传递至电动机13。另外，半自动变速器 也可以由驾驶者手动操作换档部21而将档位(gear position)变更至任 意的档位。

电动机ECU17是根据来自混合动力ECU18的指示而与发动机 ECU11进行联合工作的计算机，且电动机ECU17通过对变换器14进行 控制而控制电动机13。例如，电动机ECU17由CPU、ASIC、微处理器 (微型计算机)、DSP等构成，且内部具有运算部、存储器、以及I/O 端口等。

混合动力ECU18是计算机的一例，为了进行混合动力行驶，混合动 力ECU18获取下述信息，并参照这些信息对离合器12进行控制，并且 通过提供变速指示信号而对变速器16进行控制，其中，上述信息是指加 速器开度信息、制动器操作信息、车速信息、从变速器16获取的档位信 息、以及从发动机ECU11获取的发动机转速信息。

另外，为了进行混合动力行驶，混合动力ECU18对电动机ECU17 提供电动机13及变换器14的控制指示，对发动机ECU11提供发动机 10的控制指示。另外，为了进行混合动力行驶，混合动力ECU18从蓄 电池15获取SOC(荷电状态)信息及温度信息，并对发动机ECU11、 离合器12以及电动机ECU17进行控制，由此实施起步控制。

例如，混合动力ECU18由CPU、ASIC、微处理器(微型计算机)、 DSP等构成，且内部具有运算部、存储器、以及I/O端口等。

另外，对于由混合动力ECU18执行的程序(program)，通过事先 保存在混合动力ECU18内部的非易失性存储器中，从而能够事先安装在 作为计算机的混合动力ECU18中。

发动机ECU11、电动机ECU17以及混合动力ECU18，通过依照CAN (Control Area Network、控域网络)等基准的总线等被相互连接。

车轮19是向路面传递驱动力的驱动轮。另外，在图1中仅图示了一 个车轮19，但实际上，混合动力汽车1具有多个车轮19。

钥匙开关20是在开始驾驶时由使用者插入例如钥匙而变为起动/ 停止(ON/OFF)的开关，通过钥匙开关20变为起动状态，从而混合 动力汽车1的各部起动，通过钥匙开关20变为停止状态，从而混合动力 汽车1的各部停止。

图2是表示在执行程序的混合动力ECU18中所实现功能的构成例的 框图。即，当混合动力ECU18执行程序时，起步控制部30以及观测数 据存储部31的功能被实现。

起步控制部30根据蓄电池15的S OC信息和温度信息，对发动机 ECU11、离合器12以及电动机ECU17发出起步控制的指示。

观测数据存储部31是通过从混合动力ECU18的存储区域中分配出 一部分存储区域而被实现，并且，观测数据存储部31将蓄电池15的S OC 信息和温度信息存储一定的时间。

接下来，参照图3的流程图对在执行程序的混合动力ECU18中进行 的起步控制的处理进行说明。另外，图3中的流程为一个周期的处理， 只要钥匙开关20为起动状态，便反复执行该处理。

在钥匙开关20为起动(ON)状态且混合动力ECU18执行程序并由 此由混合动力ECU18实现起步控制部30的的功能的情况下，当处于加 速器未被起动的状态(即，未进行踩压加速器等操作的状态)下混合动 力汽车1呈停止状态时，开始进行以下的处理。

在步骤S1中，起步控制部30判断蓄电池15的SOC和温度状态是 否良好。当在步骤S1中判断为蓄电池15的SOC和温度状态非良好时， 程序进入步骤S2。另一方面，当在步骤S1中判断为蓄电池15的SOC 和温度状态良好时，程序进入步骤S7。

所谓的“蓄电池15的S OC和温度状态良好”，是指SOC高于能够 对电动机13提供能够产生起步时所需转矩的电力的SOC(以下称为 “SOC阈值”)、且温度低于规定温度(以下称为“温度阈值”)的状 态。

另一方面，蓄电池15的SOC高于SOC阈值但温度高于温度阈值的 状态、蓄电池15的SOC低于SOC阈值且温度高于温度阈值的状态、以 及蓄电池15的SOC低于SOC阈值但温度低于温度阈值等的状态，均为 非良好的状态。

另外，在此之所以对蓄电池15的温度也进行判断，是因为：即使 SOC足够，但当蓄电池15的温度为高温时，从蓄电池15的性能方面来 看也无法进行电力的输出输入，从而无法对电动机13提供与SOC相当 的电力。

在步骤S2中，起步控制部30判断有无加速器操作，当判断为有加 速器操作(加速器起动：进行了踩下加速器等的操作)时，程序进入步 骤S3。另一方面，当在步骤S2中判断为无加速器操作时，程序返回步 骤S1。

在步骤S3中，起步控制部30开始进行使离合器12连接的处理。

接着，在步骤S4中，起步控制部30对蓄电池15的SOC和温度状 态进行判断。当在步骤S4中判断为蓄电池15的SOC和温度状态非良好 时，程序进入步骤S5。另一方面，当在步骤S4中判断为蓄电池15的 SOC和温度状态良好时，程序进入步骤S6。

另外，步骤S4中对蓄电池15的SOC和温度状态进行判断的判断基 准，是能否进行协助起步的判断基准，因此可以为比步骤S1中的能否 仅利用电动机13进行起步的判断基准宽松的(低的)判断基准。例如， 对于SOC，在步骤S4中的判断基准被设定为低于步骤S1中的判断基准。 另外，对于温度，在步骤S4中的判断基准被设定为高于步骤S1中的判 断基准。

在步骤S5中，起步控制部30开始实施利用发动机10进行的起步。 由此，例如发动机10的转速被提高为能够输出起步所需转矩的转速，且 来自发动机10的动力经由离合器12等被传递至车轮19。此时，可以按 照实施再生的方式对电动机13进行控制，以提高蓄电池15的SOC，或 者，也可以使电动机13处于脱机(free)状态，以使电动机13不会对 发动机10带来摩擦损耗。

在步骤S6中，起步控制部30开始实施由发动机10和电动机13协 作而进行起步的协助起步。由此，例如电动机13的转速被提高至发动机 10的转速(怠速状态转速)，且发动机10和电动机13的动力被传递至 车轮19。

在步骤S7中，起步控制部30判断有无加速器操作，当判断为有加 速器操作(加速器起动)时，程序进入步骤S8。另一方面，当在步骤 S7中判断为无加速器操作时，程序返回步骤S1。

在步骤S8中，起步控制部30使离合器12变为断开状态，然后程 序进入步骤S9。

在步骤S9中，起步控制部30开始实施利用电动机13进行的起步。

当执行步骤S5、步骤S6或步骤S9的处理时，有关起步的一个周 期的处理便结束，将上述处理重复执行例如规定的时间。

接下来，参照图4对起步控制部30进行起步控制时的起步控制形态 切换的判断基准点进行说明。

起步控制部30取得蓄电池15的SOC信息或温度信息后，将这些信 息存储于观测数据存储部31中。起步控制部30参照观测数据存储部31， 确认蓄电池15的SOC是从低变高，还是从高变低，并且，同样地确认 蓄电池15的温度是从高变低，还是从低变高。通过这样，如图4所示， 将起步控制部30进行图3流程图中的步骤S1和步骤S4的判断时的判 断基准点，根据SOC或温度的变化方向而设定为不同的点。另外，在图 4中关注SOC或温度中的任意一者的变化即可。

(关于效果)

混合动力汽车1根据蓄电池15的规定条件来判断能否仅利用电动 机13进行起步，并且，在判断为不能够仅利用电动机13进行起步时， 根据蓄电池15的规定条件而选择仅利用发动机10进行起步的起步方式、 以及由电动机13和发动机10协作而进行起步的起步方式中的任意一种 起步方式，因此，在不陷入电力不足或动力感不足的情况下能够进行燃 料消耗率佳的起步。

即，例如在无法仅利用电动机13进行起步的情况下，也不仅仅是 实施只利用发动机10进行的起步，而是实施与仅利用发动机10进行起 步的情况相比燃料消耗率佳的协助起步，因此能够实现燃料消耗率佳的 起步。

另外，通过观察蓄电池15的温度，在即使SOC充分也无法输出足 够的电力的情况下，通过选择利用发动机进行起步而能够实施不发生电 力不足情况的适当的起步。

另外，在对电动机13提供电力后不久，蓄电池15的SOC会暂时降 低一些。同样地，在对电动机13提供电力后不久，蓄电池15的温度会 暂时上升一些。这样，由于蓄电池15的SOC或温度会在短时间内发生 变动，因此存在例如重复进行下述操作的情况：即，在从利用发动机起 步切换为协助起步后不久再次从协助起步恢复为利用发动机起步的操作 (将该情况称为“模式跳动(mode hunting)”)。由此，在短时间内 重复进行将离合器12的状态从断开切换为连接的控制，并且，在短时间 内也重复进行使发动机10的转速与电动机13的转速同步的控制等，从 而产生徒劳多余的控制。

为了避免上述情况，例如可以进行如下控制：即，在从利用发动机 起步切换为协助起步后不久，即使蓄电池15的SOC或温度状态稍微向 利用发动机起步的起步方式侧变动，也继续进行协助起步。

因此，对蓄电池15的SOC或温度的变化进行观测，并将观测结果 处于下述两种过程时的判断基准点设定为互不相同的点，其中，一种过 程是观测结果从允许仅利用电动机13进行起步的情况转变为不允许仅 利用电动机13进行起步的情况的过程，另一种过程是观测结果从不允许 仅利用电动机13进行起步的情况转变为允许仅利用电动机13进行起步 的情况的过程。

通过这样，即使在蓄电池15的SOC或温度于短时间内发生变动的 情况下，在起步控制部30的控制中也不会发生模式跳动，从而起步控制 部30能够进行准确的控制。

(第二实施方式)

参照图5～图7对本发明第二实施方式的混合动力汽车1A进行说 明。如图5所示，混合动力汽车1A的结构呈在图1所示的混合动力汽 车1的结构中追加了坡度传感器22后的结构。

图6是表示在执行程序的混合动力ECU18A中所实现功能的构成例 的框图。即，当混合动力ECU18A执行程序时，起步控制部30A和观测 数据存储部31的功能被实现。

起步控制部30A除了获取第一实施方式中的起步控制部30所获取 的蓄电池15的SOC信息和温度信息之外，还从坡度传感器22获取坡度 信息。

接下来，参照图7的流程图对在执行程序的混合动力ECU18A中进 行的起步控制的处理进行说明。另外，图7中的流程为一个周期的处理， 只要钥匙开关20为起动状态，便反复执行该处理。另外，在“开始”时， 混合动力汽车1A处于停车状态。

图7的流程图程序中的步骤S1～S9与图3的流程图中的程序相同， 故省略其说明，主要对步骤S20的程序进行说明。

在步骤S1中，起步控制部30A对蓄电池15的SOC和温度状态进 行判断。当在步骤S1中判断为蓄电池15的SOC和温度状态非良好时， 程序进入步骤S2。另一方面，当在步骤S1中判断为蓄电池15的SOC 和温度状态良好时，程序进入步骤S20。

在步骤S20中，起步控制部30A根据从坡度传感器22获取的坡度 信息，对混合动力汽车1A目前停车路面是否为小于规定值的上坡路面 进行判断。在此，所谓的“规定值”是表示上坡的倾斜率的值，例如以 “X％”进行表示。另外，X的值根据混合动力汽车1A利用电动机13 时的爬坡能力而适当地设定。

当在步骤S20中根据从坡度传感器22获取的坡度信息判断为混合 动力汽车1A目前停车路面为小于规定值的上坡路面时，程序进入步骤 S7。另一方面，当在步骤S20中根据从坡度传感器22获取的坡度信息 判断为混合动力汽车1A目前停车路面为规定值以上的上坡路面时，程 序进入步骤S2。

(关于效果)

混合动力汽车1A除了根据蓄电池15的SOC或温度条件判断可否 利用电动机起步，还根据混合动力汽车1A停车路面的坡度来判断可否 利用电动机起步，因此，结合路面环境而不会陷入电力不足或动力感不 足的情况从而能够进行燃料消耗率佳的起步。

即，在混合动力汽车1A停车于上坡路时，需要起步时的转矩。因 此，在混合动力汽车1A停车于上坡路的情况下进行起步时，即使蓄电 池15的S OC或温度条件允许仅利用电动机13进行起步时也选择进行协 助起步或利用发动机起步，由此，在不会陷入电力不足或动力感不足的 情况下能够进行燃料消耗率佳的起步。

(其他实施方式)

另外，在上述的流程的说明中，也可以将“以上”改为“超过”、 将“小于”改为“以下”等，针对判断区域的边界值进行各种变更。

另外，在对蓄电池15的状态进行判断时，也可以仅对蓄电池15的 S OC进行判断、或者仅对蓄电池15的温度进行判断。

对于发动机10为内燃机的情况进行了说明，但是发动机10也可以 是包括外燃机的热机。

另外，对由混合动力ECU18、18A执行的程序事先被安装在混合动 力ECU18、18A中的情况进行了说明，但是，通过将记录有程序(保存 有程序)的可移动介质安装于未图示的驱动器等中，并将从可移动介质 中读出的程序保存于混合动力ECU18、18A内部的非易失性存储器中， 或者，通过利用未图示的通信部接收经由有线或无线的传输介质而发送 来的程序并保存于混合动力ECU18、18A内部的非易失性存储器中，从 而能够将程序安装于作为计算机的混合动力ECU18、18A中。

另外，各ECU可以由将这些各ECU的功能的一部分或全部汇总至 一个中的ECU来实现，或者，也可以重新设置将各ECU的功能进一步 细化的ECU。

另外，计算机所执行的程序，可以是按照本说明书中说明的顺序呈 时序地进行处理的程序，也可以是并行地进行处理、或者在进行调用时 等必要时刻进行处理的程序。

另外，本发明的实施方式并非限定于上述的实施方式，在不脱离本 发明主旨的范围内能够进行各种变更。

在上述实施方式中，例如在图3或图7的流程图的步骤S1和步骤 S4中，根据蓄电池15的SOC和温度进行了判断，但是，除此之外也可 以根据变换器14的温度或者变换器14的冷却水温等的任意一者或多者 进行判断。

另外，在上述实施方式中，对于起步时混合动力汽车1A位于下坡 路的情况未作出假设。在混合动力汽车1位于下坡路的情况下步骤S1 的判断结果为“否”的主要原因是蓄电池15的SOC时，可以进入步骤 S7。这是因为：即使蓄电池15的SOC低于规定值，但由于混合动力汽 车1A在起步后不久能够进行再生发电，因此可以使离合器12变为断开 状态(步骤S8)并实施仅利用电动机13进行的起步(步骤S9)。但是， 此时，在步骤S1的判断结果为“否”的主要原因是蓄电池15的温度的 情况下，由于无法进行再生发电，因此必须进入步骤S2。

另外，由于在大致平坦的下坡路的情况下无法指望如上所述那样在 起步后不久进行再生发电，因此，也可以对下坡坡度设定阈值，并进行 如下控制：即，限定为在下坡坡度为阈值以上的情况下，当步骤S1的 判断结果为“否”且判断结果为“否”的主要原因不是蓄电池15的温度 而是SOC时，进入步骤S7。