比例转向阀、比例转向液压回路、比例转向系统及车辆

摘要

比例转向阀，其中，包括换向阀和比例节流阀（4），所述换向阀至少具有进油端口（10）、回油端口（11）、第一工作端口（12）和第二工作端口（13），所述比例节流阀的输出端口（14）与所述进油端口（10）连通，该比例节流阀（4）的输入端口（15）连接于内部进油油路（23）的一端。此外，本发明还提供一种包括所述比例转向阀的比例转向回路、比例转向系统以及车辆。本发明通过比例节流阀和电控换向阀分别实现流量控制功能和换向功能，从而通过组合控制实现转向，这能够便于加快响应速度，显著改善转向操作的灵敏性。本发明采用普通液压元件，成本相对低廉，抗污染能力强。

说明书

技术领域

本发明涉及一种用于轮式车辆的液压转向系统中的液压阀，具体地，涉 及一种比例转向阀。进一步地，本发明涉及一种包括所述比例转向阀的比例 转向液压回路。此外，本发明还涉及一种包括所述比例转向液压回路的比例 转向系统以及车辆。

背景技术

轮式车辆，例如汽车起重机、全地面起重机等需要采用相应的转向系统 以实现车轮的转向。目前应用于轮车车辆的转向系统大致分为三类：杆系转 向系统、杆系转向系统加比例转向系统、杆系转向系统加伺服转向系统。

一般而言，杆系转向系统通过摇臂和拉杆控制车轮的转向，但因其受杆 系结构和转弯半径的限制，主要用于桥数较少的车辆；后两类转向系统主要 应用于桥数较多的车辆，一般前桥采用杆系转向系统，中桥、后桥等采用比 例转向系统或伺服转向系统，以能在转向过程中获得快速的动态响应速度和 较小的转弯半径，提高整车性能。

但是，上述现有技术的转向系统存在如下缺陷：第一，上述杆系转向系 统受杆系结构的限制，其存在布置不方便、操作费力、转弯半径大等缺陷， 主要用于桥数较少的车辆；第二，上述比例转向系统一般采用三位四通的电 磁比例换向阀，由于比例电磁换向阀本身结构的限制，在换向时阀芯需要移 动预定的距离后才能实现油路的换向，也就是说，通过阀芯的移动来实现换 向本身存在一定的死区和滞后，现有技术中一般是在转向启动后，通过在控 制器中设置电磁比例换向阀的驱动电流增大的阶跃函数定值来补偿电磁比 例换向阀的换向死区和滞后，以保证各桥之间的转向协调性，但是由于车辆 行驶过程中路况的复杂性，这种现有技术的比例转向系统明显存在动态特性 差，响应滞后等一系列问题；第三，上述伺服转向系统一般采用伺服阀，由 于伺服阀本身的零死区、响应快的特点，因而能获得较好的动态特性和较快 的响应。但是伺服阀对液压油清洁度敏感，抗污染能力差，容易发生卡死等 缺陷，并且价格昂贵，增加了整车的成本。另外，公知地，伺服阀的阀芯之 间存在较大的功能性损失△P，这使得液压系统发热严重，这使得伺服转向 系统极易发生故障。

有鉴于现有技术的上述缺陷，需要设计一种新型的液压转向系统。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是提供一种比例转向阀，该比例转向阀能够 用于轮式车辆的液压转向系统中，以便于通过相对精确的流量控制和转向方 向控制实现相对可靠的车轮转向。

进一步地，本发明所要解决的技术问题是提供一种比例转向液压回路， 该比例转向液压回路能够用于通过相对精确的流量控制和转向方向控制以 实现相对可靠的车轮转向。

此外，本发明还要解决的技术问题是提供一种比例转向系统，该比例转 向系统能够通过相对精确的流量控制和转向方向控制实现相对可靠的车轮 转向。

在此基础上，本发明还要提供一种车辆，该车辆能够通过相对精确的流 量控制和转向方向控制实现相对可靠的车轮转向。

为了解决上述技术问题，本发明提供一种比例转向阀，其中，包括换向 阀和比例节流阀，所述换向阀至少具有进油端口、回油端口、第一工作端口 和第二工作端口，并且该换向阀至少能够被控制为选择性地处于如下两种状 态之一：所述进油端口与第一工作端口连通且所述回油端口与第二工作端口 连通；以及所述进油端口与第二工作端口连通且所述回油端口与第一工作端 口连通；并且所述比例节流阀的输出端口与所述进油端口连通，该比例节流 阀的输入端口连接于内部进油油路的一端。

优选地，所述换向阀还能够被控制为选择性地处于如下第三种状态：所 述进油端口与所述第一工作端口和第二工作端口截止且所述回油端口与所 述第一工作端口和第二工作端口截止。

具体地，所述换向阀为电控换向阀。

优选地，所述比例转向阀还包括设置在所述内部进油油路上的二通压力 补偿器，该二通压力补偿器的输出端口连接于所述比例节流阀的输入端口， 并且该二通压力补偿器的输出端口与该二通压力补偿器的控制端口连通，该 二通压力补偿器的弹簧腔端口与所述比例节流阀的输出端口连通。

优选地，所述比例转向阀还包括设置在所述内部进油油路上的单向阀， 该单向阀连接在所述二通压力补偿器的输出端口与所述比例节流阀的输入 端口之间，其中所述单向阀的正向端口与所述二通压力补偿器的输出端口连 通，该单向阀的反向端口与所述比例节流阀的输入端口连通。

优选地，所述比例转向阀还包括两个溢流阀，其中一个溢流阀的输入端 口与所述换向阀的第一工作端口连通，另一个溢流阀的输入端口与所述换向 阀的第二工作端口连通，该两个溢流阀的输出端口均与所述换向阀的回油端 口连通。

优选地，所述比例转向阀还包括梭阀，该梭阀的第一输入端口与所述比 例节流阀的输出端口连通。

典型地，所述比例转向阀形成为具有整体式复合阀，该整体式复合阀的 阀体上形成有进油口、回油口、第一工作油口、第二工作油口、油压采集输 入油口以及油压反馈输出油口，其中所述进油口与所述内部进油油路的另一 端连通或作为该内部进油油路的另一端，所述回油口与所述换向阀的回油端 口连通或作为该回油端口，所述第一工作油口与所述换向阀的第一工作端口 连通或作为该第一工作端口，所述第二工作油口与所述换向阀的第二工作端 口连通或作为该第二工作端口，所述油压采集输入油口与所述梭阀的第二输 入端口连通或作为该第二输入端口，所述油压反馈输出油口与所述梭阀的输 出端口或作为该梭阀的输出端口。

所述整体式复合阀的阀体上还形成有与所述换向阀的第一工作端口连 通的第一测压油口和与该换向阀的第二工作端口连通的第二测压油口。

在此基础上，本发明提供一种比例转向液压回路，包括用于驱动车辆的 一个车桥两端的左、右车轮转向的左、右转向驱动缸以及变量泵，其中，所 述比例转向液压回路还包括上述的比例转向阀，其中所述换向阀的第一工作 端口与所述左、右转向驱动缸各自的有杆腔连通，第二工作端口与所述左、 右转向驱动缸各自的无杆腔连通，所述内部进油油路的另一端与所述变量泵 的输出油口连通，所述换向阀的回油端口与油箱或回油油路连通。

优选地，所述变量泵为负载敏感变量泵，所述比例转向阀还包括梭阀， 该梭阀的第一输入端口与所述比例节流阀的输出端口连通，第二输入端口与 所述油箱或回油油路连通，并且该梭阀的输出端口与所述负载敏感变量泵的 油压反馈输入油口连通。

对于轮式车辆的多桥车轮的转向而言，本发明进一步提供一种比例转向 液压回路，包括用于对应地驱动车辆的多个车桥两端的左、右车轮转向的多 对左、右转向驱动缸以及变量泵，其中，所述比例转向液压回路还包括上述 的比例转向阀，该比例转向阀的数量与所述多个车桥的数量相同，其中各个 所述比例转向阀的换向阀的第一工作端口与相应的一对所述左、右转向驱动 缸各自的有杆腔连通，第二工作端口与该对左、右转向驱动缸各自的无杆腔 连通，各个所述比例转向阀的内部进油油路的另一端与所述变量泵的输出油 口连通，各个所述比例转向阀的换向阀的回油端口与油箱或回油油路连通。

优选地，所述变量泵为负载敏感变量泵，各个所述比例转向阀还分别包 括梭阀，各个所述比例转向阀的梭阀的第一输入端口与该比例转向阀的比例 节流阀的输出端口连通；并且各个所述梭阀通过油路依次连接，其中各个所 述梭阀的第二输入端口依次地与相邻的下一个梭阀的输出端口连通，并且该 依次连接的所述梭阀中的第一个梭阀的输出端口与所述负载敏感变量泵的 油压反馈输入油口连通，最后一个梭阀的第二输入端口与所述油箱或回油油 路连通。

在上述比例转向液压回路的技术方案基础上，本发明提供一种比例转向 系统，其中，包括控制器以及上述的比例转向液压回路，其中所述控制器电 连接于各个所述比例转向阀，以根据输入到该控制器的输入转向角信号控制 各个所述比例节流阀的通流流量和换向阀的换向方向，从而通过各对所述转 向驱动缸驱动对应的车桥两端的车轮转向。

典型地，所述比例转向系统还包括用于检测车辆转向操作的输入转向角 的转向传感器，所述控制器电连接于该转向传感器以接收所述输入转向角信 号。

优选地，所述控制器在控制各个所述比例节流阀的通流流量之前预先控 制向各个所述比例节流阀输送一个预设补偿电流，以消除或减小各个所述比 例节流阀的通流截止区。

进一步优选地，所述比例转向系统还包括用于检测车轮实际转向角的转 角传感器，所述车辆的通过所述比例转向回路驱动车轮转向的各个相应车桥 上分别配置有所述转角传感器。

此外，本发明还提供一种车辆，其中，该车辆包括上述的比例转向系统。

具体选择地，所述车辆为汽车起重机或全地面起重机。

通过上述技术方案，本发明的比例转向阀、比例转向液压回路以及由此 形成的比例转向系统能够有效地用于轮式车辆的一个车桥或多桥车轮的转 向，有助于实现较快的动态响应，显著改善操作灵敏性，使得在较小的转弯 半径下也能够实现可靠的转向。具体地，通过所述比例转向阀将转向过程分 解，即通过比例节流阀和换向阀分别实现流量控制功能和换向功能，从而通 过组合控制实现转向。在此基础上，优选地，通过引入预设补偿电流来消除 或减小比例节流阀通流截止区，从而加快了响应速度，显著改善了转向操作 的灵敏性，由此提高了转向过程中的响应精度和动态特性。尤其是，本发明 可以通过变量泵提供液压油，例如通过梭阀形成负载油压反馈油路并优选地 采用负载敏感变量泵，从而可以方便地根据需求提供流量，这有利于减少了 系统的发热量，节约了能源。此外，与伺服转向系统相比，本发明采用普通 液压元件，成本相对低廉，抗污染能力强。

本发明的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

下列附图用来提供对本发明的进一步理解，并且构成说明书的一部分， 其与下述的具体实施方式一起用于解释本发明，但本发明的保护范围并不局 限于下述附图及具体实施方式。在附图中：

图1是本发明优选实施方式的比例转向阀的液压原理图。

图2是采用图1所示的比例转向阀的比例转向液压回路的液压原理图， 图中车轮处于直行状态。

图3和图4是与图2相同的采用比例转向阀的比例转向液压回路的液压 原理图，其中车轮分别处于右转向和左转向状态。

图5是采用本发明具体实施方式的应用于多桥轮式车辆的比例转向液压 回路的液压原理图。

图6是本发明具体实施方式的比例转向系统的控制结构框图。

本发明附图标记说明：

1比例转向阀；                       2转向驱动缸；

3变量泵；                           4比例节流阀；

5电控换向阀；                       6单向阀；

7二通压力补偿器；                   8梭阀；

9溢流阀；                           10进油端口；

11回油端口；                        12第一工作端口；

13第二工作端口；                    14输出端口；

15输入端口；                        16输入端口；

17输出端口；                        18弹簧腔端口；

19控制端口；                        20第一输入端口；

21第二输入端口；                    22输出端口；

A第一工作油口；                     B第二工作油口；

MA第一测压油口；                    MB第二测压油口；

Ls油压反馈输入油口

P进油口；                           T回油口；

X1油压反馈输出油口；                X2油压采集输入油口；

Y1、Y2、Y3电磁铁。

具体实施方式

以下结合附图对本发明的具体实施方式进行详细说明，应当理解的是， 此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本发明，本发明的保护范围并 不局限于下述的具体实施方式。

首先说明的是，本发明的比例转向阀、比例转向液压回路等属于液压领 域，图1至图5仅显示了液压原理图，对于本领域的技术人员而言，相同的 液压连接原理可以通过各种不同的机械实体结构实现。例如，图1显示本发 明优选实施方式的比例转向阀1，虚线方框内部的各个阀门可以通过管路进 行连接从而构成该比例转向阀1，当然这些阀门也可以形成为整体式复合阀。 因此，在此需要强调的是，在本发明技术方案的技术特征中，除非明确限定 为“油口”的以外，所涉及的术语“端口”既可以指在机械结构上形成为油 口的形式，也可以指实现相同功能的阀体内部的油腔、内部油道等。例如， 在本发明的比例转向阀1的各个阀门通过管路连接的情形下，其各个组成阀 门在机械结构具有相应的油口以用于连接管道；但是在本发明的比例转向阀 1形成为整体复合阀的情形下，各个组成阀门可以形成或组装在共用的阀体 内，此时整体复合阀除了阀体外部的数个用于连接外部管道的油口之外，各 个组成阀门在液压原理图中显示的油口可能仅是阀体内部的油道或油腔。

以下首先参照图1描述本发明的比例转向阀1的具体实施方式。

参见图1所示，本发明的比例转向阀1包括电控换向阀5和比例节流阀 4，该电控换向阀5至少具有进油端口10、回油端口11、第一工作端口12 和第二工作端口13，并且该电控换向阀5至少能够被控制为选择性地处于如 下两种状态之一：所述进油端口10与第一工作端口12连通且所述回油端口 11与第二工作端口13连通；以及所述进油端口10与第二工作端口13连通 且所述回油端口11与第一工作端口12连通；并且所述比例节流阀4的输出 端口13与所述进油端口10连通，该比例节流阀4的输入端口15连接于内 部进油油路23的一端。

在此需要说明的是，上述电控换向阀5也可以采用其它形式的换向阀， 例如液控式换向阀等，在此情形下，当本发明的比例转向阀应用于比例转向 系统时，控制器根据输入转向角信号控制本发明的比例转向阀中的比例节流 阀的通流流量，同时控制换向阀的换向方向，例如通过控制液控式换向阀的 液控油路上的电磁开关阀来控制液控油路的通断以实现液控式换向阀所需 的换向。当然，在此情形下，液控式换向阀及其液控油路上的电磁开关阀整 体上仍然构成电控换向阀。总之，无论其将换向阀如何变型，其均属于本发 明的保护范围。在下文的描述中，为了简洁清楚主要以电控换向阀5为例进 行说明。

优选地，所述电控换向阀5还能够被控制为选择性地处于如下第三种状 态，即进油端口10与第一工作端口12和第二工作端口13截止且回油端口 11与所述第一工作端口12和第二工作端口13截止。该第三种工作状态主要 用于转向驱动缸2的有杆腔和无杆腔在电控换向阀5处于中位时漏油，从而 保证车轮直行时的可靠性。

通过上述比例转向阀1，车轮转向的控制上述电控换向阀4和比例节流 阀4实现，其中比例节流阀4通过流量通过来控制车轮偏转角度的大小，电 控换向阀5通过得电失电状态来控制车轮偏转的方向（即左转向和右转向）。

对于本领域技术人员熟知地，比例节流阀4一般均包括比例电磁铁并采 用电控方式，例如电磁比例节流阀、电液比例节流阀等，当然也可以采用其 它公知形式的比例节流阀。具体地，在本发明比例转向阀1的上述技术构思 范围内，比例节流阀4属于工程机械液压系统中广泛采用的节流阀，例如电 磁比例节流阀，其主要通过其阀芯一端的比例电磁铁Y1（在图1中三个比 例节流阀各自的电磁铁分别标注为Y1、Y4、Y7，这些电磁铁并无本质性区 别）克服复位弹簧的阻力来形成不同大小的通流开口，从而控制流量，对其 不再赘述。比例节流阀4输入的电控信号为比例量，通过输入电流的大小控 制节流阀开口的大小，从而控制通过流量的大小，从而在预定时间内将相应 的量的液压油输送到用于驱动车轮转向的转向驱动缸2（一般也称为“转向 助力缸”）内，使得转向驱动缸2的活塞杆伸出预定的距离或缩回预定的距 离，相应地使车轮偏转不同的转向角。

优选地，上述电控换向阀5可以采用O型三位四通电磁换向阀（公知地， 三位四通电磁换向阀的两端具有电磁铁Y2、Y3（在图1中三个电磁换向阀 的两端的电磁铁依次标记为Y2、Y3、Y5、Y6、Y8、Y9），当然，电控换向 阀5也可以采用其它形式的电磁换向阀，只要其实现上述功能即可，例如其 可以采用M型三位四通电磁换向阀，也可以采用多于四个端口或多于三个 工作位置的电控换向阀，当然在此情形下一些端口并不一定实际发生作用， 可以采用堵头封堵。电控换向阀输入的电控信号为开关量，根据两侧电磁铁 的得电状态控制车轮偏转的方向，中位机能采用O型，参见图2所示，可以 使得转向驱动缸的有杆腔和无杆腔在电控换向阀处于中位时漏油，从而保证 车轮直行时的可靠性。

在上述比例转向阀1的技术构思的基础上，优选地，所述比例换向阀1 还包括设置在内部进油油路23上的二通压力补偿器7，该二通压力补偿器7 的输出端口17经由油路连接于所述比例节流阀4的输入端口15，并且该二 通压力补偿器7的输出端口17公知地与该二通压力补偿器7的控制端口19 连通，该二通压力补偿器7的弹簧腔端口18与所述比例节流阀4的输出端 口14连通。二通压力补偿器7是工程机械液压系统中公知的一种液压阀， 其公知的名称也称为“定差减压阀”，具体可以参见《液压气动与密封》2011 年第10期第23页《对定差减压阀和压力补偿器的注释》一文。该两通压力 补偿器7通过对比例节流阀4的输入端口15与输出端口14的前后油压的对 比，保证比例节流阀4的压差为恒定值，这样能够确保比例节流阀4的流量 稳定，使得流量调节功能更精确地实现，从而也就保证转向过程中进入转向 驱动缸2的流量相对恒定，基本不受负载的影响。

进一步地，本发明的比例转向阀1还包括设置在内部进油油路23上的 单向阀6，该单向阀6连接在所述二通压力补偿器7的输出端口17与所述比 例节流阀4的输入端口15之间，其中所述单向阀6的正向端口与所述二通 压力补偿器7的输出端口17连通，该单向阀6的反向端口与所述比例节流 阀4的输入端口15连通。公知地，单向阀具有正向导通、反向截止的单向 导通性能，具有预定油压的液压油从单向阀的正向端口输入，则能够推开单 向阀的阀芯从反向端口输出，而如果液压油从反向端口输入，则无论油压多 大，均不能使得单向阀导通。如上所述，该单向阀6布置在电控换向阀5的 内部进油油路23上（属于进油主油路的一部分），这在多桥轮式车辆中是特 别有利地，具体地，在多桥轮式车辆的多个车桥分别对应配置有本发明的比 例转向阀1时，该单向阀可以防止车轮转向过程中各个车桥车轮转向负载之 间产生相互干扰，例如某一车桥的车轮受到路面冲击载荷时可以通过该单向 阀6起到相应的隔离作用，避免将形成的液压冲击传递到供油油路上对其它 车桥的车轮转向驱动产生干扰。

优选地，本发明的比例转向阀1还包括两个溢流阀9，其中一个溢流阀 9的输入端口与所述电控换向阀5的第一工作端口12连通，另一个溢流阀9 的输入端口与所述电控换向阀5的第二工作端口13连通，该两个溢流阀9 的输出端口均与所述电控换向阀5的回油端口11连通。这两个溢流阀9主 要起到过压溢流作用，其用于限制转向驱动缸2的有杆腔和无杆腔的最大工 作油压，对转向驱动缸2进行过压保护。

此外，优选地，本发明的比例转向阀1还包括梭阀8，该梭阀8主要用 于形成油压反馈油路，这在该比例转向阀1用于多桥转向时特别有利采通过 比较各转向桥的负载压力（即由此形成的反馈油路油压），从而获得最大负 载压力，并将最大负载压力传递给变量泵3（在此情形下变量泵3为图5所 示的负载敏感变量泵），通过变量泵输出对应排量的液压油，以满足油量需 求。在比例转向阀1形成为整体复合阀的情形下，梭阀8可以内置于比例转 向阀1中，这优化了管路的连接。具体地，所述梭阀8的第一输入端口20 与所述比例节流阀4的输出端口14连通。

在上述技术方案的基础上，本发明的比例转向阀在机械结构上能够形成 为独立的产品，优选地，本发明的比例转向阀1可以形成为具有整体式复合 阀，该整体式复合阀的阀体上形成有进油口P、回油口T、第一工作油口A、 第二工作油口B、油压采集输入油口X2以及油压反馈输出油口X1，其中进 油口P可以与内部进油油路23的另一端连通或直接作为该内部进油油路23 的另一端，即进油口P作为内部进油油路的输入起点，回油口T与电控换向 阀5的回油端口11连通，电控换向阀5可以直接形成或插装在所述阀体内， 因此回油口T也可能直接作为回油端口11，类似地，第一工作油口A可以 与电控换向阀5的第一工作端口12连通或直接作为该第一工作端口12，第 二工作油口B可以与电控换向阀5的第二工作端口13连通或作为该第二工 作端口13，油压采集输入油口X2可以与梭阀8的第二输入端口21连通或 作为该第二输入端口21，油压反馈输出油口X1可以与梭阀8的输出端口22 或作为该梭阀8的输出端口22。

参见图1所示，进一步优选地，在本发明的比例转向阀1形成为整体式 复合阀的情形下，该整体式复合阀的阀体上还可以形成有与电控换向阀5的 第一工作端口12连通的第一测压油口MA和与该电控换向阀5的第二工作 端口13连通的第二测压油口MB。这主要用于测量第一工作端口12和第二 工作端口13处的油压，例如上述第一测压油口MA和第二测压油口MB可 以用于连接油压表等油压检测装置。

以下参照图2至图5描述本发明的比例转向液压回路的具体实施方式。

参见图2所示，本发明的比例转向液压回路包括用于驱动轮式车辆的一 个车桥左右两端的左、右车轮转向的左、右转向驱动缸2、变量泵3以及本 发明上述技术方案的比例转向阀1，其中电控换向阀5的第一工作端口12 与所述左、右转向驱动缸2各自的有杆腔连通，第二工作端口13与所述左、 右转向驱动缸2各自的无杆腔连通，所述内部进油油路23的另一端与所述 变量泵3的输出油口连通，所述电控换向阀5的回油端口11与油箱或回油 油路连通。

在上述比例转向液压回路中，通过变量泵3向内部进油油路23供应液 压油，通过控制比例节流阀4的通流开口的大小调节流量以控制车轮转向角 度，通过控制电控换向阀5的换向来控制车轮的转向方向，如图2至图4所 示，其中分别显示了车桥左右两端所安装的车轮分别被控制为处于直行状 态、左转向状态和右转向状态。另外，转向驱动缸2的活塞杆通过伸缩运动 驱动车轮的传动结构是公知的，一般是转向驱动缸2的活塞杆经由相应的转 向驱动杆系连接到车轮的转向节上，当然活塞杆也可以直接铰接到转向节 上，同时转向驱动缸2的缸筒铰接到车桥上或车桥的支架上，有关转向驱动 缸2与车轮的转向驱动连接结构为本领域技术人员公知，在此不再赘述。

在本发明的比例转向阀1采用包括梭阀8的优选形式时，所述变量泵3 为负载敏感变量泵，所述梭阀8的第二输入端口21与所述油箱或回油油路 连通，该梭阀8的输出端口22与所述负载敏感变量泵的油压反馈输入油口 Ls连通。负载敏感变量泵是一种广泛采用的变量泵，其能够根据液压系统中 反馈的负载压力自适应地调节输出排量，使得输出的排量与系统的负载压力 相匹配。有关负载敏感变量泵已经属于比较成熟的技术，在此不再赘述。

上述比例转向液压回路适用于轮式车辆的其中一个车桥左右两端安装 的左右车轮的转向，此外，本发明还提供一种适用于轮式车辆的车桥中的多 个车桥各自左右两端的车轮转向的比例转向液压回路，该比例转向液压回路 包括用于对应地驱动车辆的多个车桥两端的左、右车轮转向的多对左、右转 向驱动缸2以及变量泵3，在此需要说明的是，此处的“多个车桥”为轮式 车辆的车桥中的二个以上的车桥或轮式车辆的全部车桥。具体地，所述比例 转向液压回路还包括上述技术方案的比例转向阀1，该比例转向阀1的数量 与多个车桥的数量相同，该多个比例转向阀与所述多对左、右转向驱动缸2 相对应，其中各个比例转向阀1的电控换向阀5的第一工作端口12与相应 的一对所述左、右转向驱动缸2各自的有杆腔连通，第二工作端口13与该 对左、右转向驱动缸2各自的无杆腔连通，各个比例转向阀1的内部进油油 路23的另一端与变量泵3的输出油口连通，各个比例转向阀1的电控换向 阀5的回油端口11与油箱或回油油路连通。

在上述适用于轮式车辆的多个车桥转向的比例转向液压回路中，所述比 例转向阀1也可以采用包括梭阀8的优选结构形式，但是此时各个比例转向 阀1的梭阀8之间需要存在依次的油路连接关系，从而形成负载压力反馈油 路，具体地，此时所述变量泵3可以为负载敏感变量泵，与上述优选结构形 式相同，各个比例转向阀1还分别包括梭阀8，各个比例转向阀1的梭阀8 的第一输入端口20与该比例转向阀1的比例节流阀4的输出端口14连通； 并且各个梭阀8通过油路依次连接，具体地，各个梭阀8的第二输入端口21 依次地与相邻的下一个梭阀的输出端口22连通，并且该依次连接的梭阀中 的第一个梭阀的输出端口22与所述负载敏感变量泵的油压反馈输入油口Ls 连通，最后一个梭阀的第二输入端口21与油箱或回油油路连通。这种通过 梭阀依次连接所形成的负载反馈油路，可以比较出各个车桥的转向驱动缸2 驱动相应车轮转向时各对转向驱动缸2的工作油路上的负载压力（即各对转 向驱动缸的工作油路上因转向驱动缸2承受外部转向负载而在工作油路上形 成的油压），从而获得最大负载压力，并将最大负载压力传递给变量泵3（在 此情形下变量泵3为图5所示的负载敏感变量泵），通过变量泵输出对应排 量的液压油，以满足流量需求。负载敏感变量泵是一种广泛采用的变量泵， 其能够根据液压系统中反馈的负载压力自适应地调节输出排量，使得输出的 排量与系统的负载压力相匹配，使得液压系统减少发热量。有关负载敏感变 量泵已经属于比较成熟的技术，在此不再赘述。

在上述两种比例转向液压回路的技术方案的基础上，本发明还提供一种 比例转向系统，该比例转向系统包括控制器、用于感测车辆转向操作过程中 所输入的输入转向角的转向传感器以及上述的比例转向液压回路，其中所述 控制器电连接于所述转向传感器、各个比例转向阀1的比例节流阀4和电控 换向阀5（一般通过相应的功率放大器电连接于比例节流阀4），所述控制器 接收所述转向传感器所感测的输入转向角信号，并根据该输入转向角信号控 制各个比例节流阀4的通流流量和电控换向阀5的换向方向，从而通过各对 转向驱动缸2驱动对应的车桥两端的车轮转向。

在此需要说明的是，在采用比例转向系统或伺服转向系统的轮式车辆 （例如汽车起重机、全地面起重机、多桥重型卡车等）上，由于车体庞大沉 重，通常而言，这些轮式车辆的第一前桥的车轮采用杆系转向系统，其它车 桥可以采用本发明的比例转向系统，驾驶员通过包括方向盘的转向操纵机构 控制轮式车辆的第一前桥的车辆转向，其中第一前桥的车轮的转向角为上述 输入转向角，所述转向传感器可以设置在第一前桥的杆系转向系统中以检测 所述输入转向角，并将该输入转向角传输到控制器，以进行其它车桥的转向 控制。这种转向传感器的应用在汽车起重机、全地面起重机、多桥重型卡车 等上已经比较成熟，在此不再赘述。

但是，在此需要理解的是，本发明的比例转向阀及其比例转向系统并不 限于常规布置形式，上述第一前桥的车轮同样可以采用本发明的比例转向系 统。因此，从更广泛的层次而言，本发明的上述转向传感器的设置形式是多 样的，例如驾驶员操作方向盘可以仅用于形成输入转向角信号，具体地，驾 驶员操作方向盘，方向盘旋转带动转向管柱旋转，转向管柱可以进而驱动相 应的转向传感器相应的感测元件，从而检测出驾驶员想要操作的输入转向角 信号（包含转向方向和转向角度），控制器根据该输入转向角信号控制相应 的转向液压系统的驱动液压缸，从而完成所需的转向操作。这种形式的转向 传感器，在轮式车辆中已经广泛应用，在电子稳定系统（即ESP）中也普遍 采用，在此仅简略描述。另外，尤其需要进一步说明的是，上述输入转向角 信号并非局限于通过转向传感器来感测，由于驾驶员需要通过方向盘来形成 一定的驾驶感觉，所以现有轮式车辆上仍然设置方向盘来输入所述输入转向 角信号，实际上在现有的轮式车辆上，已经比较广泛地采用直接通过操作界 面由驾驶员向控制器根据路况直接输入所述输入转向角信号（包含转向角度 和转向方向）的驾驶方式。

优选地，所述控制器在控制各个比例节流阀4的通流流量之前预先控制 向各个比例节流阀4输送一个预设补偿电流I0，以消除各个比例节流阀4的 通流截止区。该优选实施形式的技术效果非常优良，正是由于本发明的上述 比例转向阀1将换向控制和流量控制分别由电控换向阀5和比例节流阀4分 别承担，因此才能够做出这种改进。具体地，由于比例节流阀4只控制输入 液压油流量的大小，因此在通过相应的操作输入按键等选定转向模式后，控 制器控制比例节流阀4的控制电路向各个比例节流阀4输入一个预设补偿电 流I0，从而消除比例节流阀4的通流截止区（也称为“通流死区”），具体地， 由于比例节流阀4通过比例电磁铁的电磁力克服复位弹簧的弹力来改变通流 开口的大小，从而控制通流流量，也就是说，比例节流阀4一般为滑阀，通 过其阀芯的移动来改变通流开口的大小，但是在阀芯从截止移动到使得比例 节流阀4导通之前具有一段截止区，为了消除该通流死区，通过向比例节流 阀4输入一个预设补偿电流I0，使得比例节流阀4的阀芯预先克服复位弹簧 的弹力预先移动到邻近、甚至处于导通的临界位置，从而显著增加了比例节 流阀4的响应速度，有效改善了转向操作的灵敏性。这与现有技术中的电磁 比例换向阀是不同的，由于电磁比例换向阀在承担改变流量功能的同时还要 承担换向功能，其阀芯移动具有双向性，因此只能通过在控制器中设置控制 电流的阶跃函数来补偿比例阀的死区，这并不能有效改善转向操作动态特性 差，响应滞后等一系列问题，并且转向操作的可靠性差。本发明通过上述预 设补偿电流的优选形式有效地使得显著增加了比例节流阀4的响应速度，有 效改善了转向操作的灵敏性。而在转向时，由于流量控制功能和换向功能分 别由比例节流阀4和电控换向阀5承担，在比例节流阀4控制流量的同时， 只要通过电控换向阀5的换向，即可满足车轮的转向要求，本发明比例转向 系统的控制结构框图如图6所示。

进一步地，所述比例转向系统还包括用于检测车轮实际转向角的转角传 感器，其中通过上述比例转向回路驱动车轮转向的对应的各个车桥上分别配 置有所述转角传感器。这种转角传感器主要用于检测安装在各个车桥两端的 车轮的实际转向偏转角，从而检测出车轮的实际转向角，当实际转向角等于 根据上述输入转向角信号获得的所需的转向角时，可以控制车轮停止转向。 当然，该转角传感器仅是一种便于控制的优选形式，由于比例节流阀4的通 流流量是被确定控制，控制器通过根据所需的转向角所对应的转向驱动缸的 伸缩距离，通过控制通流时间也能够实现车轮偏转所需的转向角。

在上述比例转向系统的基础上，本发明提供一种车辆（即轮式车辆）， 该车辆包括上述技术方案的比例转向系统。典型地，所述车辆可以是汽车起 重机或全地面起重机。

本发明的关键技术点构思在于：通过所述比例转向阀1，将转向过程分 解，通过比例节流阀4和电控换向阀5分别实现流量控制功能和换向功能， 从而通过组合控制实现转向。在此基础上，优选地，通过引入预设补偿电流 I0来消除或减小比例节流阀4通流截止区，从而加快了响应速度，显著改善 了转向操作的灵敏性。进一步地，本发明通过两通压力补偿器7保证转向过 程中流量的稳定性，使得比例节流阀的出口油压基本不受负载的影响。此外， 内置梭阀8的优选形式便于多桥的拓展，优化了管路的布置。本发明可以用 在任何轮式车辆的液压转向系统中，只要其采用本发明的比例转向阀，均属 于本发明的保护范围内。

由上描述可以看出，本发明优点在于：本发明的比例转向阀、比例转向 液压回路以及由此形成的比例转向系统能够有效地用于轮式车辆的一个车 桥或多桥车轮的转向，有利于实现较快的动态响应，显著改善操作灵敏性， 在较小的转弯半径下也能够实现可靠的转向。具体地，通过所述比例转向阀 1，将转向过程分解，即通过比例节流阀4和换向阀（例如优选地为电控换 向阀5）分别实现流量控制功能和换向功能，从而通过组合控制实现转向。 在此基础上，优选地，通过引入预设补偿电流I0来消除或减小比例节流阀4 通流截止区，从而加快了响应速度，显著改善了转向操作的灵敏性，由此提 高了转向过程中的响应精度和动态特性。尤其是，本发明可以通过变量泵3 提供液压油，可以方便地根据需求提供流量，例如通过梭阀形成负载压力反 馈油路并优选地采用负载敏感变量泵，这有利于减少了系统的发热量，节约 了能源。此外，与伺服转向系统相比，本发明采用普通液压元件，成本低廉， 抗污染能力强。

以上结合附图详细描述了本发明的优选实施方式，但是，本发明并不限 于上述实施方式中的具体细节，在本发明的技术构思范围内，可以对本发明 的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本发明的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特 征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必 要的重复，本发明对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本发明的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其 不违背本发明的思想，其同样应当视为本发明所公开的内容。