京津冀地区铁路网络可达性及经济联系格局演化分析

摘要

京津冀协调发展一直是社会广泛讨论的热点话题，随着《京津冀协同发展规划纲要》的颁布，将京津冀三地的发展上升至国家层面考量。交通作为改变经济活动的重要因素之一，决定了区域经济联系的强度与范围。通过探讨京津冀地区铁路网络可达性，充分把握交通要素对经济联系的影响，对于理解与认识经济联系的空间格局、增强规划的可操作性具有重要意义。
　　本研究依托河北省科技计划项目（软科学）“京津冀多层级中心-外围城市空间影响范围研究”(15457630D)，在参考国内外学者对可达性及经济联系研究成果的基础上，结合研究区域自身特点及发展特征，选取铁路运行时间、里程、GDP、人口数据等指标，利用加权平均旅行时间法计算京津冀地区13个城市2007、2014年的可达性值，运用引力模型计算经济联系总量和经济联系强度，采用ArcGIS模拟两者空间布局，分析其演化规律，并对规划中期（2020年）的可达性及经济联系进行预测，在此基础上对两者关系进行相关性分析，总结、剖析了京津冀铁路网络可达性及经济联系的类型与空间分布特征，旨在为促进京津冀协调发展提供理论支持。
　　主要研究结论如下:
　　(1)京津冀地区铁路网络可达性水平明显提升。2007～2014年铁路网络可达性由北京、廊坊为核心的“同心圆”圈层格局向以北京、天津为“双核心”，逐渐向外围递减的空间格局演变。到2020年能够实现规划中城市范围内高铁网编织的“2h交通圈”，并形成以北京、天津、廊坊作为整体“大核心”的圈层结构，中心地区范围增大，边缘化问题得到一定解决，可达性水平差距逐渐缩小，趋于均衡化。
　　(2)随着铁路网络的不断完善，经济联系逐渐加强，经济联系格局与可达性格局基本匹配。2007～2014年经济联系强度主轴线由单一放射状向高速铁路指向性方向演化，形成了基本的空间骨架;经济联系总量格局变化较小，仍为中强外弱、南部优于北部的空间态势，但中部高值区范围有所扩大。到2020年，经济联系强度主轴线明显增多，次轴分级明显，空间骨架得到完善;经济联系总量格局的主要变化仍是高值区范围的扩大。
　　(3)可达性与经济联系存在较强的相关性。将关联度划分为可达性高、关联度高，可达性中等、关联度中等，可达性低、关联度高三种类型，在空间上呈现由中心向外围递减的格局。可达性高、关联度高的城市为区域中部的北京、天津、廊坊、唐山，可达性低、关联度高的城市为北部边缘区的张家口、承德。

目录

声明

摘要

1 绪论

1．1 研究背景与意义

1．1．1 研究背景

1．1．2 研究意义

1．2 国内外研究进展

1．2．1 国外研究进展

1．2．2 国内研究进展

1．3 研究内容与方法

1．3．1 研究内容

1．3．2 研究方法

1．3．3 研究路线

1．4 研究区域概况

1．4．1 京津冀区域概况

1．4．2 铁路交通概况

2 相关概念及理论基础

2．1 相关概念

2．1．1 交通可达性

2．1．2 经济联系量

2．2 理论基础

2．2．1 中心地理论

2．2．2 中心-外围理论

2．2．3 生长轴理论

3 数据来源与评价方法

3．1 数据来源及处理

3．1．1 可达性数据

3．1．2 社会经济数据

3．2 评价方法

3．2．1 加权平均旅行时间法

3．2．2 引力模型

4 京津冀铁路网络可达性及经济联系格局演变

4．1 2007～2014年可达性动态演化

4．1．1 可达性测度变化

4．1．2 可达性空间格局变化

4．2 2007～2014年经济联系动态演化

4．2．1 经济联系强度变化

4．2．2 经济联系总量变化

5 京津冀铁路网络可达性及经济联系格局预测

5．1 2020年可达性预测

5．1．1 可达性测度

5．1．2 可达性空间格局

5．2 2020年经济联系预测

5．2．1 经济联系强度

5．2．2 经济联系总量

6 不同时期京津冀铁路网络可达性与经济联系关系分析

6．1 相关性与曲线拟合分析

6．2 类型划分与空间分布特征分析

7 结论与讨论

7．1 结论

7．2 讨论

7．2．1 对策及建议

7．2．2 可能创新点

7．2．3 不足与展望

参考文献

致谢