Zeitgleich mit der Entwicklung des ersten Airbus, der A300B2/B4 Baureihe, wurden auch Faserverbundwerkstoffe eingesetzt. Anfangs waren nur sekundare Strukturen aus glasfaserverstarktem Kunststoff gebaut worden. Schon mit der Weiterentwicklung des A300, dem A310-300 und dem A300-600, wurde im Jahre 1985 die erste Primarstruktur, das Seitenleitwerk, entwickelt und in die Serie eingefuhrt. Damit war Airbus seiner Zeit und besonders der amerikanischen Konkurrenz weit voraus. Hier waren derartige Strukturen zwar zugelassen worden, jedoch nicht in die Serie eingefuhrt. In der Zeit von 1985 bis heute wurde der Anteil von Verbundwerkstoffen am Strukturgewicht schrittweise erhoht, mit dem A380 wurde ein vorlaufiger Hohepunkt erreicht. Neben dem Anteil von ca. 22-24% am Strukturgewicht (Bild 1) beeindrucken hier die Abmessungen und die Funktion der Bauteile. Besonders der zentrale Flugelkasten unter dem Rumpf, die sogenannte Sektion 21, ist von grosster Bedeutung fur das Flugzeug. Dieser ubertragt die Lasten aus Rumpf und Nutzlast auf die Tragflugel, ist also damit die zentrale Struktur des Flugzeuges. Damit wird die Beherrschung des Einsatzes von Verbundwerkstoffe durch Airbus eindrucksvoll beschrieben. Weitere Bauteile aus Verbundwerkstoffen im A380 sind in Bild 2 aufgefuhrt. Damit sind nahezu alle wesentlichen Strukturen mit der Ausnahme von Rumpf und Tragflachen aus Verbundwerkstoffen. Neue Flugzeugprojekte, wie der A400M und der A350 werden wiederum den Anteil an Verbundwerkstoffen erhohen. In beiden Projekten werden die Tragflachen aus CFK gefertigt werden. Die Motivation besonders beim A350 ist klar, angesichts der extrem hohen Reichweite von uber 16.000 km ist der Gewichtsvorteil gegenuber Metallen ausschlaggebend. Gestiegene Kraftstoffpreise sind ein weiteres Argument fur den vermehrten Verbundwerkstoffeinsatz. Neben den Flugeln werden weitere Bauteile aus CFK gefertigt, um die geforderte Leistung zu erreichen.
展开▼
