用于控制电动气动驻车制动回路的电子装置、车辆的驻车制动系统和用于控制电动气动驻车制动回路的方法

摘要

本发明涉及一种用于控制车辆(1000)的电动气动驻车制动回路(50)的电子装置(10)，所述电子装置具有电子控制单元(ECU、11)。驻车制动回路(50)被构造成用于促动至少一个气动联接至驻车制动回路的驻车制动器(30)。驻车制动回路(50)具有至少一个电动气动双稳态阀(20)，借助电子控制单元(ECU、11)，电动气动双稳态阀在第一运行状态下能转变至第一切换状态以及在第二运行状态下能转变至第二切换状态。驻车制动回路(50)构造成使得驻车制动器(30)在第一运行状态下锁紧并且在第二运行状态下松开。电子控制单元(ECU、11)能通过第一能量源来运行。根据本发明，电子装置还具有电子控制电路(70)，借助电子控制电路，电动气动双稳态阀(20)能转变至第一或第二切换状态。电子控制电路(70)能借助第二能量源来运行。

说明书

技术领域

本发明涉及一种用于控制车辆的电动气动驻车制动回路的电子装置。此外，本发明还涉及电动气动驻车制动系统和具有电动气动驻车制动系统的车辆。本发明还涉及一种用于借助电子装置控制车辆的电动气动驻车制动回路的方法。

背景技术

在道路行驶车辆和轨道车辆中，通常采用电动气动驻车制动系统控制驻车制动器，也称泊车制动器。驻车制动器可以在车辆内例如用作驻车制动器或用作辅助或紧急制动器。电动气动驻车制动系统按照典型方式具有电动气动驻车制动回路、控制驻车制动回路的控制电子机构和驻车制动器。驻车制动器通常无压力地通过弹簧施加的机械力来起作用。为了影响驻车制动器的运行状态，电动气动驻车制动系统通常还具有一定数量的弹簧蓄能器制动缸，它们气动联接至电动气动驻车制动回路。

如果弹簧蓄能器制动缸排气，则驻车制动器通常锁紧，这是因为制动摩擦片借助机械弹簧力压向制动盘或制动鼓。操作驻车制动器时，向弹簧蓄能器制动缸施加压缩空气并生成反向作用于机械弹簧力的力，以便松开驻车制动器。在送气状态下，驻车制动器松开，并且在排气状态下锁紧。这样的优点是，驻车制动器在压缩空气供给失灵时被促动并且使车辆停下。

除了压缩空气储存装置之外，电动气动驻车制动回路通常具有一定数量的气动线路和阀，压缩空气分布在其上。例如通常应用中继阀，以便通过弹簧蓄能器接口给一定数量的弹簧蓄能器制动缸供给压缩空气。弹簧蓄能器制动缸的送气或排气往往通过电动气动双稳态阀控制，其具有两个稳态切换状态，它们可以通过电控脉冲转变至各自另一个切换状态。

弹簧蓄能器制动缸的状态，更准确地说，送气状态或排气状态通过双稳态阀的切换状态确定并且持久维持。为了改变弹簧蓄能器制动缸的状态，必须借助控制脉冲改变双稳态阀的切换状态。控制脉冲通常作为电流脉冲由与电动气动驻车制动回路连接的电子控制单元(ECU)来提供。就这方面而言，已知驻车制动回路具有至少一个电动气动双稳态阀，借助电子控制单元，电动气动双稳态阀在第一运行状态下能转变至第一切换状态并且在第二运行状态下能转变至第二切换状态，其中，驻车制动回路构造成使得驻车制动器在第一运行状态下锁紧并且在第二运行状态下松开。为了改变双稳态阀的切换状态，按照典型方式具有少于一秒的脉冲持续时间的电流脉冲就足够。切换状态保持稳定直至相应控制脉冲，也就是提供更新的电流脉冲，以改变切换状态。

在EP 1 504 975 B1说明一种用于车辆的以压力介质运行的制动设备，其具有根据驻车制动模块的如图2同样示出的电动气动驻车制动回路。具有能电操作的阀装置的驻车制动模块具有双稳态阀，其具有包含两个切换状态的双稳态切换功能，其中，在第一切换状态下，压力介质供给操作车轮制动器的执行器，在第二切换状态下，压力介质能从制动器排出。应用这种双稳态阀的优点是，当车辆侧电压供应失灵或故障时，双稳态阀保持其前一次所设定的切换状态。这相对于电能失灵时具有优选的静止位置的阀理念而言优点是，可满足相关法规，根据该法规，当车辆侧电压供应失灵或故障时，驻车制动器应当保持其前一次所设定的状态。与之不同地，已知阀理念当没有足够电压供应可用时仅允许受结构决定的统一的静止位置。在EP 1 504 975 B1所述的驻车制动模块上或其内设置电能蓄能器，其用于在车辆侧电压供给失灵或故障时至少部分维持驻车制动功能。优点在于，当车辆侧电压供应失灵或故障时还可启用驻车制动功能的某些受限功能。

然而在已知解决方案中的问题是，在功能失效情况下，例如针对电动气动驻车制动系统例如因为电控电子设备(ECU)的供电中断或过低而导致有损坏或电控电子设备自身有损坏的情况，可能无法再操作双稳态阀。由于缺少压缩空气供给而锁紧驻车制动器，从而车辆无法再运动。通常无法再拖走驻车制动器损坏的车辆。这种情况应当避免。针对这种情况紧急松开功能有很大益处，借助紧急松开功能也可以在电动气动驻车制动系统损坏时松开驻车制动器，车辆可以再次运动。

驻车制动器通常可以机械松开，其中，弹簧借助紧急松开螺栓张紧。基于应用压缩空气的驻车制动器的紧急松开功能根据现有技术是已知的。

EP 2146882B1说明一种具有紧急松开功能的车辆驻车制动装置以及运行这种驻车制动装置的方法。在此，该驻车制动装置具有第一驻车制动回路，其包含第一压缩空气储存容器和用于给弹簧蓄能器制动缸送气或排气的第一控制阀装置，该驻车制动装置还具有第二电动气动驻车制动回路，用于当第一驻车制动回路失灵时紧急松开驻车制动器。第二电动气动驻车制动回路具有第二压缩空气储存容器和用于在紧急松开情况下给弹簧蓄能器制动缸送气的第二控制阀装置。此外，第二控制阀装置具有与第二压缩空气储存容器连接的送气接口、可与环境大气连接的排气接口以及可与弹簧蓄能器制动缸连接的第三接口，其中，第二控制阀装置的排气接口与压缩空气线路连接，其中止于车辆的外部区域。通过该压缩空气线路，压缩空气能从外部压缩空气来源经由排气接口和第二控制阀装置的第三接口供给弹簧蓄能器制动缸。

EP 1888389 B1说明一种具有电动气动紧急松开装置的车辆泊车制动装置。在此，泊车制动装置具有至少一个弹簧蓄能器制动缸以及第一泊车制动回路，其具有储存压力容器和第一控制阀装置，其给至少一个弹簧蓄能器制动缸送气或排气。该泊车制动装置还具有另一电动气动泊车制动回路，其具有另一独立的储存压力容器和包括至少一个磁阀的另一控制阀装置，其在第一泊车制动回路失灵时至少用于在紧急松开情况下给弹簧蓄能器制动缸送气。另一控制阀装置紧邻至少一个弹簧蓄能器制动缸。

这两种解决方案涉及附加的电动气动控制阀装置的构思，在第一控制阀装置失灵时通过它们能给弹簧蓄能器制动缸送气。通过给弹簧蓄能器制动缸送气来松开驻车制动器并且车辆可以运动和被拖走。通常附加的电动气动控制阀装置通过外部压缩空气储存装置来供给，其中，外部压缩空气储存装置至附加的控制阀装置的接口对于使用者而言往往很难接近和很少可以便利地接近。

发明内容

因而期望针对驻车制动器提供一种简化的或在任何情况下备选的紧急松开功能。尤其是紧急松开功能应当在没有附加的控制阀装置情况下起作用。优选所述紧急松开功能应当便于使用者操作。

本发明基于这一点提出的任务至少解决上述方面的其中一个方面，尤其说明一种装置和方法，借助其可实现驻车制动器的紧急松开功能的简化结构；尤其是其中不应用附加的控制阀装置的结构来为驻车制动器提供紧急松开功能。优选应当借助电子装置改进使用者的操作便利性。

该任务关于装置通过本发明的用于控制电动气动驻车制动回路的电子装置解决。

本发明基于一种用于控制车辆的电动气动驻车制动回路的电子装置，该电子装置具有电子控制单元(ECU)，其中，驻车制动回路被构造成用于促动至少一个气动联接至驻车制动回路的驻车制动器。驻车制动回路具有至少一个电动气动双稳态阀，借助电子控制单元，电动气动双稳态阀在第一运行状态下能转变至第一切换状态以及在第二运行状态下能转变至第二切换状态。驻车制动回路构造成使得驻车制动器在第一运行状态下锁紧并且在第二运行状态下松开。电子控制单元(ECU)能够通过第一能量源来运行。

根据本发明设置有能借助第二能量源来运行的电子控制电路，借助其，电动气动双稳态阀能转变至第一或第二切换状态。第二能量源是位于所述车辆之外的外部能量源。

本发明还涉及根据本发明所述的电动气动驻车制动系统和根据本发明所述的车辆。

该任务关于方法通过根据本发明所述的用于借助根据本发明所述的电子装置来控制车辆的电动气动驻车制动回路的方法解决。

本发明涉及这样的理念，即，双稳态阀对于弹簧蓄能器制动缸的送气和排气是重要的。驻车制动器视弹簧蓄能器制动缸的送气和排气状态而定地松开或锁紧。

本发明基于这样的认知，即，对双稳态阀的切换状态的直接影响是用于驻车制动器的紧急松开机构的有益出发点。如果双稳态阀的切换状态可以由使用者主动改变，则可以在无需设置另一控制阀装置的情况下松开或锁紧驻车制动器。

根据本发明，根据该认知，除了电子控制单元(ECU)之外还设置电子控制电路，即使电子控制单元(ECU)自身功能不正常，也可以借助电子控制电路改变双稳态阀的切换状态。电子控制单元(ECU)失灵的原因例如可能是通过第一能量源的供电中断或供电过低。电子控制单元(ECU)自身功能故障也是可以想到的。

在该应用情况下，电子控制电路由第二能量源供应。电子控制电路优选不依赖于第一能量源。电子控制电路构造成使得通过给弹簧蓄能器制动缸送气或排气可以实现驻车制动器的紧急松开功能。当电子控制单元(ECU)例如由于第一能量源失灵而无法再使用时，紧急松开功能尤其是可以实现的。按照有利方式，通过本发明借助简单的由第二能量源供应的电子控制电路提供紧急松开功能。

根据本发明的构思，紧急松开功能与先前的解决方案相比被简化。按此构思，紧急松开功能无需附加的控制阀装置并且相比而言更便于使用者操作。

本发明有利改进方案参见下文并详细说明有利可能性，在所提出任务范围内以及关于其它优点实现上述构思。

电子控制电路优选通过电子控制单元(ECU)释放和/或封锁。如果电子控制单元(ECU)功能正常，则电子控制电路可以通过电子控制单元(ECU)的电压供给来封锁。由此可以阻止无意激活电子控制电路和导致双稳态阀的切换状态变化。

此外优选的是，电子控制电路和电子控制单元(ECU)在电气方面彼此互不依赖。此外优选的是，在车辆工作期间不需要电子控制电路。有利的是，电子控制电路的损坏风险较低。电子控制电路与电子控制单元(ECU)的电气互不依赖性的另一优点是，电动气动驻车制动系统的安全构思不受影响或者不必规避。电子控制电路的结构与电子控制单元(ECU)的结构相比复杂度更低。电子控制电路可以简单且廉价地设计。

借助电子控制电路可以改变电动气动双稳态阀的运行状态。在此，借助电子控制单元，双稳态阀在第一运行状态下可以转变至第一切换状态以及在第二运行状态下可以转变至第二切换状态。通过电子控制电路，电动气动双稳态阀能转变至第一或第二切换状态。

控制电路优选是受热保护的，尤其例如像电子控制单元(ECU)那样受热保护。控制电路有利地承受与电子控制单元(ECU)或其它电子设备相同的热条件。

电子控制电路优选具有低边(Low Side)开关，其具有导通和非导通切换状态，其中，尤其是附加于针对正常运行模式的高边(High Side)开关的控制电路地，能够借助电子控制电路改变低边开关的切换状态。在一个特别优选的改进方案中规定，电子控制电路具有低边开关，其具有导通和非导通切换状态。低边开关是接向接地方的开关。通过利用电流脉冲驱控低边开关来闭合低边开关，也就是使之转变至导通状态。在闭合状态下，低边开关是导通的，使得双稳态阀通电。

低边开关优选借此构成为使得电动气动双稳态阀可以在低边开关的导通状态下转变至第一或第二切换状态，并且使得电动气动双稳态阀在低边开关的非导通状态下保持其当前切换状态。

脉冲持续少于一秒的电流脉冲通常足以闭合低边开关并借助电子控制电路改变双稳态阀的切换状态。随着电流脉冲消失，也就是随着驱控结束，低边开关自动又切换返回到断开的切换状态。有利地，通过限时地驱控双稳态阀，双稳态阀在驱控时间段之外是受热保护的。

按照典型方式，低边开关是电子半导体开关，其实现机械开关的功能，具体而言，其接通至负电压(例如零伏特，其可对应于车辆接地部)。在所述优选改进方案中，如果使用或启用紧急松开功能，则低边开关切换双稳态阀的切换状态。

在一个优选实施方案中规定，电子控制单元(ECU)具有电子控制电路。电子控制单元(ECU)和电子控制电路的电子组件例如可以共同在一个电路板或导体板上实现或者在位于共同壳体内的独立的电路板上实现。电子控制电路优选通过电子控制单元(ECU)释放和/或封锁。此外，电子控制电路和电子控制单元(ECU)可以在电气方面彼此互不依赖。在所述实施方案上优选的是，可以实现根据本发明电子装置的紧凑设计。

在另一优选实施方案中规定，控制电路在独立的电路板上实现并且与电子控制单元(ECU)电连接。如果控制电路构造在与电子控制单元(ECU)分开的独立电路板上，则可以想到用于控制电动气动驻车制动回路的电子装置的大量架构。电子控制电路在车内可以位于不同于电子控制单元(ECU)的地方。由此可以个性化影响电子控制电路和电子控制单元(ECU)的设计。为了设计便于使用者操作的紧急松开功能，电子控制电路可以位于容易接近的地方，例如在车辆框架附近或驾驶室内。

在一个特别优选的实施方案中规定，第二能量源是外部能量源，尤其是位于车辆之外的外部能量源。如果第二能量源位于车辆之外，通常紧急松开功能的结构得到进一步简化并且提高了电子控制电路的可靠性。另一优点是，可以更快速地对外部能量在功能性上进行检测。如果第二能量源整合在车内，存在无法及时留意到第二能量源失灵的风险，从而其在紧急情况下同样无法处于准备就绪状态。外部能量源可以更轻松地更换。

在另一优选实施方案中规定，控制电路与通向可接近开口的线路连接，使得第二能量源能通过电缆联接至所述线路。按照有利方式，控制电路可以安置在车内的任意地方。连接电子控制电路与可接近接口的线路根据车辆设计可以穿过车辆。可接近接口可以位于使用者可接近的地方，例如车辆的外侧。优选位于车辆之外的第二能量源可以通过电缆与可接近接口连接。通过借助电缆联接的第二能量源可以向电子控制电路供给能量，从而电子控制电路可以借助电流脉冲改变双稳态阀的切换状态。通过使双稳态阀转变至第二运行状态来松开驻车制动器。借助驻车制动器的松开，车辆可以再次运动并且例如被拖走。

在另一优选实施方案中规定，可接近接口在车辆框架上和/或车辆驾驶室内实施。所述接口例如可以安装在车辆框架内或驾驶室内或使用者可接近的车辆其它地方。通过可接近接口有利地提高使用者操作紧急松开功能的方便性。

在另一优选实施方案中规定，外部能量源能够借助电缆联接，所述电缆是适配器线缆。外部能量源例如可以是车辆电池或另一蓄能器。通过电缆将能量源联接至可接近接口。电缆例如可以是起动器电缆或备用电缆。移动的维修或拖车服务商例如可以将外部能量源借助电缆联接至可接近接口。通过电子控制电路，将双稳态阀转变至运行状态，使得松开驻车制动器并且车辆可以再次运动和被拖走。也可以想到，当车辆拖到修理厂之后才执行紧急松开功能。

在另一特别优选的实施方案中规定，控制电路构造成使得在短持续时间期间，尤其是由外部能量源提供的电流脉冲的持续时间期间改变电动气动双稳态阀的切换状态。

在另一特别优选的实施方案中规定，电动气动双稳态阀能脉动式转变。尤其是电子控制电路构造为借助电流脉冲转变电动气动双稳态阀的切换状态。电流脉冲优选能通过第二能量源提供，尤其是在脉冲持续时间期间能改变电流脉冲。双稳态阀尤其是在脉冲持续时间之外是受热保护的。通过联接外部能量源提供电流脉冲，该电流脉冲足以改变双稳态阀的切换状态。如果外部能量源保持联接，则持久保持双稳态阀的切换状态。因为改变双稳态阀的切换状态需要另一电控制脉冲，所以移除外部能量源之后，切换状态也持久保持。按照典型方式，脉冲持续少于一秒的电流脉冲足以改变双稳态阀的切换状态。在提供了电流脉冲且双稳态阀的切换状态已改变之后，双稳态阀保持在已改变的切换状态下，直至提供新的电流脉冲以改变双稳态阀的切换状态。通过限时地驱控双稳态阀，双稳态阀在驱控时间段之外是受热保护的。

在另一优选实施方案中规定，可接近接口具有至少四个接触部，其中，第一接触部配属于电动气动双稳态阀的第一切换状态，第二接触部配属于电动气动双稳态阀的第二切换状态，并且第三接触部配属于电动气动双稳态阀的切换状态转变至各自另一个切换状态的转变，并且第四接触部配属于接驳至接地电位的接驳。

为了提高紧急松开功能的安全性有利的是，相应的可接近接口具有至少四个接触部。为了改变双稳态阀的切换状态而规定，外部能量源借助电缆与可接近接口的各两个接触部连接。

第一接触部配属于电动气动双稳态阀的第一切换状态，第二接触部配属于电动气动双稳态阀的第二切换状态。通过将能量源联接至相应为此构造的接触部，为双稳态阀提供电压供应。为了使双稳态阀的切换状态转变至各自另一个稳态切换状态，要么第一接触部和第三接触部，要么第二接触部和第三接触部(第三接触部配属于电动气动双稳态阀的切换状态转变至各自另一个切换状态的转变)应当联接至该能量源。

为了改变双稳态阀的切换状态，一方面双稳态阀的正接口与电子控制单元(ECU)或电子控制电路的接地的接口之间应当存在正电压。另一方面在用于使电动气动双稳态阀的切换状态转变至各自另一个切换状态的接触部上应当存在正电压。由此提供具有一定持续时间的电流脉冲以控制双稳态阀。通过用于驱控进而用于切换双稳态阀的限时的电流脉冲，双稳态阀在切换期间和切换之后是受热保护的。当外部能量源保持联接至电子控制电路时，双稳态阀也例如借助极保护二极管而受热保护。

通过改变双稳态阀的切换状态，取决于双稳态阀的切换状态，相应松开或锁紧驻车制动器。车辆的驻车制动器松开之后，例如为了拖走，通过以电缆将能量源联接至各自另外两个接触部，双稳态阀的切换状态又可以转变至其原始状态，从而驻车制动器再次锁紧。

根据本发明第二方面，前述任务通过一种电动气动驻车制动系统解决。所述电动气动驻车制动系统具有用于车辆的至少一个电动气动驻车制动回路和用于控制电动气动驻车制动回路的电子装置。电动气动驻车制动回路用于促动至少一个气动联接至驻车制动回路的驻车制动器。驻车制动回路具有至少一个电动气动双稳态阀，借助电子控制单元(ECU)，电动气动双稳态阀在第一运行状态下能转变至第一切换状态以及在第二运行状态下能转变至第二切换状态。驻车制动回路构造成使得驻车制动器在第一运行状态下锁紧并且在第二运行状态下松开。电子控制单元(ECU)能通过第一能量源来运行。电子装置按照前述改进方案的至少其中之一来构造。

根据本发明的第三方面，前述任务通过具有至少一个电动气动驻车制动系统的车辆解决，其中，电动气动驻车制动系统按照本发明第二方面构造。

根据第四方面，本发明涉及一种方法，其用于借助按照前述改进方案的至少其中之一构造的电子装置来控制车辆电动气动驻车制动回路。电动气动驻车制动回路被构造成用于促动至少一个气动联接至驻车制动回路的驻车制动器。驻车制动回路具有至少一个电动气动双稳态阀，借助电子控制单元(ECU)，电动气动双稳态阀在第一运行状态下能转变至第一切换状态以及在第二运行状态下能转变至第二切换状态。驻车制动回路构造成使得驻车制动器在第一运行状态下锁紧并且在第二运行状态下松开。电子控制单元(ECU)通过第一能量源驱动。所述方法的特征在于，通过控制电路来改变电动气动双稳态阀的切换状态以及通过第二能量源来运行控制电路。

在第四方面的另一特别优选的实施方案中规定，第二能量源是外部能量源，其位于车辆之外并且通过电缆联接至可接近接口。

附图说明

现在结合附图说明本发明实施方案。附图应当不必按比例示出，而是仅为了阐述以示意性和/或略微变形的方式实施。关于根据附图直接可知的教导的补充参见相关现有技术。在此应当考虑，关于实施方案的形状和细节可以执行多样化的修改和变更，而不会偏离本发明的一般理念。说明书及附图中公开的本发明特征不仅单独地而且任意组合都对本发明改进方式而言是重要的。此外，来自说明书和/或附图中公开的至少两个特征的所有组合都落入本发明范围。本发明一般理念不局限于以下所示和所述的优选实施方案的精确形状和细节，或者不局限于与所要求保护的主题相比受限的主题。在说明尺寸范围情况下，也应当将位于所述阈值之内的数值作为阈值公开、可任意使用和要求保护。出于简化以下针对相同或相似部件或者具有相同或相似功能的部件采用相同附图标记。

本发明的其它优点、特征和细节由优选实施方案的以下说明以及结合附图得到；其中：

图1：以示意图示出电动气动驻车制动系统的一个优选实施方案，其具有电子装置，电子装置具有用于控制车辆的电动气动驻车制动回路的电子控制单元；

图2：以电动气动接线图示出图1的实施例；

图3A：以细节图示出针对电动气动驻车制动系统的优选实施方案优选实现的紧急转换电路；

图3B：示出具有接触部的可接近接口的优选实施方案。

具体实施方式

图1示出一般优选的驻车制动系统100的示意图，其整合在车辆1000内。在所示视图中，驻车制动系统100包括电动气动驻车制动回路50，其包括双稳态阀20。在此处未示出的视图中，驻车制动回路包括一定数量的气动线路和阀。驻车制动回路50借助用于供给驻车制动器的气动线路55与驻车制动器30连接。在此处未示出的视图中，驻车制动回路与弹簧蓄能器接口气动连接，通过弹簧蓄能器接口可以向一定数量的弹簧蓄能器制动缸施加压缩空气，以便松开驻车制动器。

在所示视图中，为了控制电动气动驻车制动回路50设置电子控制单元(ECU)11。电子控制单元(ECU)11借助联接线路15与驻车制动回路50电连接。在此处未示出的视图中，一定数量的电动气动阀与控制阀功能的电子控制单元电子连接。在所示视图中，电子控制单元(ECU)11是电子装置10的组成部分，其还具有电子控制电路70。在所示视图中，电子控制电路70整合至电子控制单元(ECU)11内。在此处未示出的实施方案中，电子控制电路构造成不依赖于电子控制单元，例如构造在单独的印刷电路板上。在这种实施方案中，电子控制电路可以位于车辆之内的任意位置处，这可以实现用于控制驻车制动回路的电子装置设计的多样可能性。

在所示视图中，电子控制电路70与双稳态阀20的两个线圈M1和M2通过用于这两个线圈M1和M2的电子联接线路75连接。电子控制电路70设置成用于可以不依赖于电子控制单元(ECU)11地改变双稳态阀20的切换状态。在所示附图中，电子控制单元(ECU)11由第一能量源40通过主电源线路，U

在所示附图中，电子控制电路70通过第二能量源60供给。在所示附图中，第二能量源60优选位于车辆1000之外并且是外部能量源。在此处未示出的实施方案中，第二能量源也位于车辆之内。在所示视图中，第二能量源60借助用于辅助供电的电缆110联接至具有开关的可接近接口90。电子控制电路70的供电不依赖于第一能量源40，从而在第一能量源40失灵或电子控制单元(ECU)11损坏时，电子控制电路70还保持功能正常。针对第一能量源40失灵或电子控制单元(ECU)11有损坏的情况，双稳态阀20的切换状态还可以借助由第二能量源60供应的电子控制电路70来改变。所以驻车制动器30可以通过电子控制电路70而不依赖于电子控制单元(ECU)11地松开或锁紧。

在此处未示出的视图中，驻车制动系统包括电子控制单元(ECU)，其通过线路与手动操作元件和第一能量源连接。另一线路充当总线用于将数据传输至发动机控制装置。电动气动驻车制动系统例如可以通过压缩空气储存装置供应压缩空气并且还可以通过气动控制线路与挂车控制阀连接。

这种电子控制电路可以通过电子控制单元(ECU)释放和/或封锁。此外，电子控制电路和电子控制单元(ECU)还可以在电气方面彼此互不依赖。电子控制电路可以通过用于辅助供电的线路与具有开关的可接近接口连接。借助用于辅助供电的电缆，外部能量源可以联接至具有开关的可接近接口并且给电子控制电路供电。电子控制电路的供电不依赖于第一能量源。针对第一能量源失灵或电子控制电路(ECU)失灵的情况，电子控制电路还功能正常并且可以借助外部能量源供应能量。此处未示出的电动气动驻车制动系统还可以通过气动线路与弹簧蓄能器制动缸连接，它们视送气或排气状态而定相应松开或锁紧行车制动器。

图2具体示出图1示意性示出的优选驻车制动系统100的接线图，其具有电动气动双稳态阀20。应用这种双稳态阀20的优点是，在车辆侧电压供应失灵或故障情况下，双稳态阀保持上一次所设定的切换状态。与此相应地，双稳态阀20具有两个电磁线圈M1、M2，借助它们可以驱控阀体，以便在第一和第二切换状态之间运动，电磁线圈M1、M2在此也可识别为电动气动双稳态阀的电气部件77.1、77.2。

双稳态阀的基本工作原理例如可参见EP 1 504 975 B1而且也可以在该实施例情况下应用。EP 1 504 975 B1的公开内容由此完全通过引用纳入本申请的公开部分以阐述双稳态阀20的工作原理。

在此，双稳态阀20在图2所示的第一切换状态将压缩空气储存装置51通过中继阀35与驻车制动器30连接。在第二切换状态下，双稳态阀20为了驻车制动器30的释放或排气将其与排气口80连接。双稳态阀20通过用于双稳态阀20的线圈M1和M2的适当的电子联接线路75与电子控制单元(ECU)11连接。

因而驻车制动系统100具体包括电子装置10(ECU)和电动气动驻车制动回路50。电子装置10包括电子控制单元(ECU)11和电子控制电路70，其中，电子控制电路70在所示实施例中整合至电子控制单元(ECU)11。也就是说，电子控制单元(ECU)11和电子控制电路70尤其有利地任何情况下均位于共同的电路板上。电子控制电路70优选通过电子控制单元(ECU)11释放和/或封锁。此外，电子控制电路70和电子控制单元(ECU)11在电气方面彼此互不依赖。电子控制单元(ECU)11用于控制电动气动驻车制动回路50。用于辅助供电的线路110.2从电子控制电路70通向具有开关的可接近接口90。在此处未示出的视图中，外部能量源可以借助电缆联接至可接近接口。

因而，在所示视图中，电子控制单元(ECU)11通过电气线路与电动气动双稳态阀20连接。在此处未示出的视图中，二位二通换向阀可以设置为保持阀，二位三通换向阀22可以设置为挂车控制阀。此处未示出的二位三通换向阀通过接口与挂车控制阀气动连接。所示的双稳态阀20用于一定数量的弹簧蓄能器制动缸31、32、33、34的送气和排气。视弹簧蓄能器制动缸31、32、33、34的送气或排气状态而定，相应松开或锁紧驻车制动器30。中继阀35设置在一定数量的弹簧蓄能器制动缸31、32、33、34上游，以便通过弹簧蓄能器接口36.1和36.2向一定数量的弹簧蓄能器制动缸31、32、33、34供应压缩空气。电动气动驻车制动回路50通过压缩空气储存装置51被供应以压缩空气。电动气动驻车制动回路50具有用于排出压缩空气的排气口80。

电气控制单元70构造成使得双稳态阀的切换状态可以借助电气控制单元70来改变。这尤其可以在电子控制单元(ECU)11功能不正常时实现。通过附图所示实施方案也可以在电子控制单元(ECU)11有损坏时松开驻车制动器30。

图3A示出优选的紧急转换电路的详细视图。借助用于辅助供电的电缆110.1，第二能量源60可以(优选借助图3B所示的开关90)联接可接近接口的第一接触部U

在图3B所示的实施方案中，可接近接口总计包含四个接触部。在正常情况下，借助数字逻辑DL

为了双稳态阀20的紧急转换，在第一接触部U

也就是，由第二能量源60通过电路78(非-设置/复位EPH制动器)为电子控制电路70提供电流脉冲。如果低边(Low Side)开关71借助数字逻辑单元DL

在图3A的所示视图中，仅示出用于双稳态阀20的一个电磁线圈的紧急转换电路。关于双稳态阀的第二电气部件77.2的第二电磁线圈M2设置与图3A所示一样的类似紧急转换电路。

在由驱控脉冲的持续时间给定的限定持续时间之后，低边开关71又断开并且转变至非导通的切换状态。如果低边开关处于非导通的切换状态，则紧急松开功能被阻断。通过对脉冲、也就是驱控的限时，双稳态阀是受热保护的。

当第一能量源40失灵时或第一能量源40的所提供的能量不足以改变此处未示出的双稳态阀的切换状态时，所示的紧急转换电路尤其是有益的。

图3B示出具有开关的可接近接口90的优选实施方案。借助此处未示出的用于辅助供电的线路，具有开关的可接近接口90可以与此处未示出的且例如图3A所述的电子控制电路连接。

具有开关的可接近接口90具有四个接触部：接地接触部(G)79、U

在所示附图中，用于辅助供电的电缆110.1的接口联接至用于切换电磁线圈M1的U

紧急转换电路的使用者可以通过开关S确定应当切换双稳态阀的两个电磁线圈中的哪一个。为此，开关可以与按键连接，按键例如可以位于车辆的驾驶室内。这导致对切换过程(外部的第二能量源60的联接和开关S的操作)的优选的双重保护。

附图标记列表

10 电子装置

11 电子控制单元(ECU)

15 联接线路

20 电动气动双稳态阀

30 驻车制动器

31、32、33、34 弹簧蓄能器制动缸

35 中继阀

36.1、36.2 弹簧蓄能器接口

37、38 行车制动器

40 第一能量源，U

45 主电源线路，U

50 电动气动驻车制动回路

51 压缩空气储存装置

55 供给驻车制动器的气动线路

60 外部的第二能量源，U

70 电子控制电路

71 低边开关

72 U

73 U

74 高边开关

75 双稳态阀的用于线圈M1和M2的电子联接线路

76 双稳态阀接口U

77.1、77.2 双稳态阀的线圈M1、M2

78 用于转换U

79 接地接触部，G

80 排气口

90 具有开关的可接近接口

100 驻车制动系统

110.1 用于辅助供电的电缆，U

110.2 用于辅助供电的线路，U

1000 车辆

SP 电压脉冲U

S 开关

D 二极管

PSD 极保护二极管