长怠速工况下激活关闭近后喷的控制方法和存储介质

摘要

本发明的实施例提供了一种长怠速工况下激活关闭近后喷的控制方法和存储介质，其中长怠速工况下激活关闭近后喷的控制方法包括：获取发动机的氧化催化模块的入口温度和车辆的运行状态；根据入口温度和运行状态，获取发动机的参数；根据参数关闭近后喷，其中，参数包括发动机的实际转速、发动机的实际燃油喷射量、发动机持续实际转速的时间和发动机持续实际燃油喷射量的时间。本发明的技术方案中，能够识别车辆原地静止的长怠速工况，并在上述工况下激活关闭近后喷，以解决冒白烟的问题，避免对环境造成污染。

说明书

技术领域

本发明的实施例涉及尾气后处理技术领域，具体而言，涉及一种长怠速工况下激活关闭近后喷的控制方法和一种存储介质。

背景技术

自颁布《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》及《重型柴油车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》(以下简称“国六”)以来，为满足国六法规的严格要求，需要后处理装置的DOC模块(氧化催化模块)通过氧化反应消除排气中的一氧化碳以及碳氢化合物。DOC模块还可以将发动机燃烧产生的一氧化氮氧化成二氧化氮，二氧化氮与DPF模块(颗粒捕集模块)的碳颗粒物相互作用，以达到消除碳颗粒物的目的。然而DOC模块发挥上述功能时，需要流经DOC模块的排气的温度高于350摄氏度。通过开启“近后喷”来提高发动机排气温度。

在起重机、泵车以及搅拌车的应用场景中，存在发动机长怠速的情况，例如客户夏天原地使用空调、搅拌车原地驻车通过PTO(Power-Take-Off，动力输出)转速控制或远程油门转速控制模式对搅拌桶进行驱动。相关技术的近后喷的油量控制算法，无法识别出上述长怠速工况，导致在怠速工况下一直开启近后喷。在上述怠速工况下，怠速维持油量较少，所以排气温度通常远低于DOC模块正常工作时所需的温度值。由于DOC模块不能正常起到氧化催化作用，导致近后喷中未完全燃烧的碳氢化合物被吸附在DOC模块以及SCR(选择性催化还原模块)载体表面。在长怠速后挂挡起步行车时，因发动机排气流量变大，将吸附在DOC以及SCR载体表面上的碳氢化合物吹出，会产生带有臭味的白烟，造成环境污染。

发明内容

为了解决或改善上述技术问题至少之一，本发明第一方面的实施例的一个目的在于提供一种长怠速工况下激活关闭近后喷的控制方法。

本发明的实施例的另一个目的在于提供一种存储介质。

为实现上述目的，本发明第一方面的实施例提供了一种长怠速工况下激活关闭近后喷的控制方法，包括：获取发动机的氧化催化模块的入口温度和车辆的运行状态；根据入口温度和运行状态，获取发动机的参数；根据参数关闭近后喷，其中，参数包括发动机的实际转速、发动机的实际燃油喷射量、发动机持续实际转速的时间和发动机持续实际燃油喷射量的时间。

根据本发明提供的长怠速工况下激活关闭近后喷的控制方法的实施例，能够识别车辆原地静止的长怠速工况，并在上述工况下激活关闭近后喷，以解决冒白烟的问题，避免对环境造成污染。

具体而言，车辆包括发动机，发动机能够向车辆的其它部件提供动力。发动机的尾气后处理总成包括依次连接的氧化催化模块(DOC模块)、颗粒捕集模块(DPF模块)和选择性催化还原模块(SCR模块)，发动机尾气依次进入氧化催化模块、颗粒捕集模块以及选择性催化还原模块。其中，氧化催化模块能够将尾气中的一氧化碳、碳氢化合物转化为无害的CO

长怠速工况下激活关闭近后喷的控制方法，具体步骤包括：

第一步，获取发动机的氧化催化模块的入口温度和车辆的运行状态。通过获取发动机的氧化催化模块的入口温度，判断流经氧化催化模块的排气的温度是否高于或等于第一阈值，若入口温度高于或等于第一阈值，则断定发动机处于正常模式；若入口温度低于第一阈值，则需要结合其它条件判断发动机是否处于怠速状态。通过获取车辆的运行状态，判断车辆是否处于静止状态，即车速是否为0。需要说明的是，第一阈值可以理解为设定温度。若入口温度低于第一阈值的同时，车辆处于静止状态，则车辆很可能处于长怠速状态，存在的场景比如，客户夏天原地使用空调、搅拌车原地驻车通过PTO转速控制或远程油门转速控制模式来进行搅拌桶驱动，以上场景中，发动机并不需要开启近后喷来提高发动机的排气温度；

第二步，根据入口温度和运行状态，获取发动机的参数。若入口温度低于第一阈值的同时，车辆处于静止状态，则车辆很可能处于长怠速状态。此时需要获取发动机的参数以进一步判断车辆是否处于长怠速状态。具体地，参数包括发动机的实际转速和发动机的实际燃油喷射量。通过获取发动机的实际转速，将实际转速与第二阈值进行比较。并且获取发动机的实际燃油喷射量，将实际燃油喷射量与第三阈值进行比较。值得说明的是，第二阈值可以理解为设定转速，第三阈值可以理解为设定喷射量。进一步地，参数还包括发动机持续实际转速的时间和持续实际燃油喷射量的时间。在入口温度低于第一阈值且车辆处于静止状态，进一步判断是否发动机持续实际转速的时间大于第四阈值，发动机持续实际燃油喷射量的时间大于第四阈值。值得说明的是，第四阈值可以理解为设定时间；

第三步，根据参数关闭近后喷。若发动机的实际转速小于第二阈值，且发动机的实际燃油喷射量小于第三阈值，则可以初步断定车辆处于长怠速状态。若在入口温度低于第一阈值且车辆处于静止状态的同时，发动机持续实际转速的时间大于第四阈值，并且发动机持续实际燃油喷射量的时间大于第四阈值，则断定车辆处于长怠速状态，此时可以关闭近后喷。

本发明限定的技术方案中，能够识别车辆原地静止的长怠速工况，并在上述工况下激活关闭近后喷，以解决冒白烟的问题，避免对环境造成污染。

另外，本发明提供的上述技术方案还可以具有如下附加技术特征：

在上述技术方案中，根据入口温度和运行状态，获取发动机的参数，包括：根据入口温度确定发动机的运行模式为热管理模式，根据运行状态确定车辆处于静止状态；获取发动机的参数。

在该技术方案中，通过获取的入口温度以及车辆的运行状态，初步判断发动机是否处于长怠速状态。若入口温度低于第一阈值的同时，车辆处于静止状态，则车辆很可能处于长怠速状态，存在的场景比如，客户夏天原地使用空调、搅拌车原地驻车通过PTO转速控制或远程油门转速控制模式来进行搅拌桶驱动，此时需要获取发动机的参数以进一步做出判断，具体步骤包括：

根据入口温度确定发动机的运行模式为热管理模式，根据运行状态确定车辆处于静止状态。通过获取发动机的氧化催化模块的入口温度，判断流经氧化催化模块的排气的温度是否高于或等于第一阈值，若入口温度高于或等于第一阈值，则断定发动机处于正常模式；若入口温度低于第一阈值，则发动机处于热管理模式，需要结合其它条件判断发动机是否处于怠速状态。通过获取车辆的运行状态，判断车辆是否处于静止状态，即车速是否为0。需要说明的是，若入口温度低于第一阈值的同时，车辆处于静止状态，则车辆很可能处于长怠速状态，存在的场景比如，客户夏天原地使用空调、搅拌车原地驻车通过PTO转速控制或远程油门转速控制模式来进行搅拌桶驱动，以上场景中，发动机并不需要开启近后喷来提高发动机的排气温度；

获取发动机的参数。若入口温度低于第一阈值的同时，车辆处于静止状态，则车辆很可能处于长怠速状态，此时需要获取发动机的参数以进一步判断。

在上述技术方案中，根据入口温度确定发动机的运行模式为热管理模式，包括：入口温度大于或等于第一阈值，确定发动机处于热管理模式。

在该技术方案中，通过获取发动机的氧化催化模块的入口温度，判断流经氧化催化模块的排气的温度是否高于或等于第一阈值，以确定发动机的运行模式，具体步骤包括：

入口温度大于或等于第一阈值，确定发动机处于热管理模式。获取发动机的氧化催化模块的入口温度，判断所获取的入口温度是否大于或等于第一阈值，即是否大于或等于设定温度。若是则发动机处于正常模式，若否则发动机处于热管理模式。若入口温度高于或等于第一阈值，则断定发动机处于正常模式；若入口温度低于设定温度，则发动机处于热管理模式，需要结合其它条件判断发动机是否处于怠速状态。

在上述技术方案中，根据运行状态确定车辆处于静止状态，包括：车辆的车速为0，确定车辆处于静止状态。

在该技术方案中，通过获取车辆的运行状态，判断车辆是否处于静止状态，具体步骤为：判断车辆的车速是否为0，若车辆的车速为0，则车辆处于静止状态。

在上述技术方案中，根据参数关闭近后喷，包括：实际转速小于第二阈值，实际燃油喷射量小于第三阈值，发动机持续实际转速的时间大于第四阈值，发动机持续实际燃油喷射量的时间大于第四阈值，关闭近后喷。

在该技术方案中，根据发动机的实际转速、实际燃油喷射量等参数，判断是否关闭近后喷，具体步骤包括：

判断实际转速是否小于第二阈值，实际燃油喷射量是否小于第三阈值。判断发动机的实际转速是否小于第二阈值，即是否小于设定转速。判断发动机的实际燃油喷射量是否小于第三阈值，即是否小于设定喷射量；

若实际转速小于第二阈值，实际燃油喷射量小于第三阈值，则进一步判断发动机持续实际转速的时间是否大于第四阈值，发动机持续实际燃油喷射量的时间是否大于第四阈值。若实际转速小于设定转速(第二阈值)的同时，实际燃油喷射量小于设定喷射量(第三阈值)，则发动机很可能处于长怠速状态，需要进一步判断发动机持续实际转速的时间是否大于第四阈值，发动机持续实际燃油喷射量的时间是否大于第四阈值；

若发动机持续实际转速的时间大于第四阈值，并且发动机持续实际燃油喷射量的时间大于第四阈值，则关闭近后喷。若发动机持续实际转速的时间小于设定时间(第四阈值)，且发动机持续实际燃油喷射量的时间同样小于设定时间(第四阈值)，则断定车辆处于长怠速状态，此时可以关闭近后喷。

在上述技术方案中，第一阈值为360摄氏度。

在该技术方案中，通过将第一阈值设置为360摄氏度，获取发动机的氧化催化模块的入口温度，判断所获取的入口温度是否大于或等于第一阈值，即入口温度是否大于或等于360摄氏度。若入口温度高于或等于360摄氏度，则断定发动机处于正常模式；若入口温度低于360摄氏度，则发动机处于热管理模式，需要结合其它条件判断发动机是否处于怠速状态。

在上述技术方案中，第二阈值为2000r/min。

在该技术方案中，通过将第二阈值设置为2000r/min，判断实际转速是否小于2000r/min，若实际转速大于2000r/min，则发动机很可能处于正产模式；若实际转速小于2000r/min，则发动机可能处于怠速状态。

在上述技术方案中，第三阈值为40mg/冲程。

在该技术方案中，通过将第三阈值设置为40mg/冲程，判断发动机的实际燃油喷射量是否小于40mg/冲程，若实际燃油喷射量大于40mg/冲程，则发动机很可能处于正产模式；若实际燃油喷射量小于40mg/冲程，则发动机可能处于怠速状态。

在上述技术方案中，第四阈值为240s。

在该技术方案中，通过将第四阈值设置为240s，判断实际转速小于第二阈值的时间是否大于240s，实际燃油喷射量小于第三阈值的时间是否大于240s，若实际转速小于第二阈值的时间大于240s，实际燃油喷射量小于第三阈值的时间大于240s，则关闭近后喷。

本发明第二方面的实施例提供了一种存储介质，存储介质存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述任一实施例中的长怠速工况下激活关闭近后喷的控制方法的步骤。

根据本发明的存储介质的实施例，存储介质存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述任一实施例中的长怠速工况下激活关闭近后喷的控制方法的步骤。存储介质具有上述任一实施例的有益效果，在此不再赘述。

本发明的实施例的附加方面和优点将在下面的描述部分中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

图1示出了根据本发明的一个实施例的长怠速工况下激活关闭近后喷的控制方法的流程示意图；

图2示出了根据本发明的另一个实施例的长怠速工况下激活关闭近后喷的控制方法的流程示意图；

图3示出了根据本发明的另一个实施例的长怠速工况下激活关闭近后喷的控制方法的流程示意图；

图4示出了根据本发明的另一个实施例的长怠速工况下激活关闭近后喷的控制方法的流程示意图；

图5示出了发动机在正常模式时近后喷的设定油量表格；

图6示出了发动机在热管理模式时近后喷的设定油量表格；

图7示出了根据本发明的另一个实施例的长怠速工况下激活关闭近后喷的控制方法的流程示意图；

图8示出了根据本发明的另一个实施例的长怠速工况下激活关闭近后喷的控制方法的流程示意图；

图9示出了根据本发明的另一个实施例的长怠速工况下激活关闭近后喷的控制方法的流程示意图；

图10示出了根据本发明的另一个实施例的长怠速工况下激活关闭近后喷的控制方法的流程示意图。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本发明的实施例的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本发明的实施例进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本申请，但是，本发明的实施例还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本申请的保护范围并不限于下面公开的具体实施例的限制。

下面参照图1至图10描述根据本发明一些实施例提供的长怠速工况下激活关闭近后喷的控制方法和存储介质。

实施例一

车辆包括发动机，发动机能够向车辆的其它部件提供动力。发动机的尾气后处理总成包括依次连接的氧化催化模块(DOC模块)、颗粒捕集模块(DPF模块)和选择性催化还原模块(SCR模块)，发动机尾气依次进入氧化催化模块、颗粒捕集模块以及选择性催化还原模块。其中，氧化催化模块能够将尾气中的一氧化碳、碳氢化合物转化为无害的CO

如图1所示，长怠速工况下激活关闭近后喷的控制方法，具体步骤包括：

步骤S102，获取发动机的氧化催化模块的入口温度和车辆的运行状态。通过获取发动机的氧化催化模块的入口温度，判断流经氧化催化模块的排气的温度是否高于或等于第一阈值，若入口温度高于或等于第一阈值，则断定发动机处于正常模式；若入口温度低于设定温度，则需要结合其它条件判断发动机是否处于怠速状态。通过获取车辆的运行状态，判断车辆是否处于静止状态，即车速是否为0。需要说明的是，第一阈值可以理解为设定温度。若入口温度低于第一阈值的同时，车辆处于静止状态，则车辆很可能处于长怠速状态，存在的场景比如，客户夏天原地使用空调、搅拌车原地驻车通过PTO转速控制或远程油门转速控制模式来进行搅拌桶驱动，以上场景中，发动机并不需要开启近后喷来提高发动机的排气温度；

步骤S104，根据入口温度和运行状态，获取发动机的参数。若入口温度低于第一阈值的同时，车辆处于静止状态，则车辆很可能处于长怠速状态。此时需要获取发动机的参数以进一步判断车辆是否处于长怠速状态。具体地，参数包括发动机的实际转速和发动机的实际燃油喷射量。通过获取发动机的实际转速，将实际转速与第二阈值进行比较。并且获取发动机的实际燃油喷射量，将实际燃油喷射量与第三阈值进行比较。值得说明的是，第二阈值可以理解为设定转速，第三阈值可以理解为设定喷射量。进一步地，参数还包括发动机持续实际转速的时间和持续实际燃油喷射量的时间。在入口温度低于第一阈值且车辆处于静止状态，进一步判断是否发动机持续实际转速的时间大于第四阈值，发动机持续实际燃油喷射量的时间大于第四阈值。值得说明的是，第四阈值可以理解为设定时间；

步骤S106，根据参数关闭近后喷。若发动机的实际转速小于第二阈值，且发动机的实际燃油喷射量小于第三阈值，则可以初步断定车辆处于长怠速状态。若在入口温度低于第一阈值且车辆处于静止状态的同时，发动机持续实际转速的时间大于第四阈值，并且发动机持续实际燃油喷射量的时间大于第四阈值，则断定车辆处于长怠速状态，此时可以关闭近后喷。

在起重机、泵车以及搅拌车的应用场景中，存在发动机长怠速的情况，例如客户夏天原地使用空调、搅拌车原地驻车通过PTO转速控制或远程油门转速控制模式对搅拌桶进行驱动。相关技术的近后喷的油量控制算法，无法识别出上述长怠速工况，导致在怠速工况下一直开启近后喷。在上述怠速工况下，怠速维持油量较少，所以排气温度通常远低于DOC模块正常工作时所需的温度值。由于DOC模块不能正常起到氧化催化作用，导致近后喷中未完全燃烧的碳氢化合物被吸附在DOC模块以及SCR(选择性催化还原模块)载体表面。在长怠速后挂挡起步行车时，因发动机排气流量变大，将吸附在DOC以及SCR载体表面上的碳氢化合物吹出，会产生带有臭味的白烟，造成环境污染。

本发明限定的技术方案中，能够识别车辆原地静止的长怠速工况，并在上述工况下激活关闭近后喷，以解决冒白烟的问题，避免对环境造成污染。

实施例二

如图2所示，长怠速工况下激活关闭近后喷的控制方法，具体步骤包括：

步骤S202，获取发动机的氧化催化模块的入口温度和车辆的运行状态。通过获取发动机的氧化催化模块的入口温度，判断流经氧化催化模块的排气的温度是否高于或等于第一阈值，若入口温度高于或等于第一阈值，则断定发动机处于正常模式；若入口温度低于设定温度，则需要结合其它条件判断发动机是否处于怠速状态。通过获取车辆的运行状态，判断车辆是否处于静止状态，即车速是否为0。需要说明的是，第一阈值可以理解为设定温度。若入口温度低于第一阈值的同时，车辆处于静止状态，则车辆很可能处于长怠速状态，存在的场景比如，客户夏天原地使用空调、搅拌车原地驻车通过PTO转速控制或远程油门转速控制模式来进行搅拌桶驱动，以上场景中，发动机并不需要开启近后喷来提高发动机的排气温度；

步骤S204，根据入口温度确定发动机的运行模式，根据运行状态确定车辆是否处于静止状态。通过获取发动机的氧化催化模块的入口温度，判断流经氧化催化模块的排气的温度是否高于设定温度，若入口温度高于或等于第一阈值，则断定发动机处于正常模式；若入口温度低于第一阈值，则发动机处于热管理模式，需要结合其它条件判断发动机是否处于怠速状态。通过获取车辆的运行状态，判断车辆是否处于静止状态，即车速是否为0。需要说明的是，若入口温度低于第一阈值的同时，车辆处于静止状态，则车辆很可能处于长怠速状态，存在的场景比如，客户夏天原地使用空调、搅拌车原地驻车通过PTO转速控制或远程油门转速控制模式来进行搅拌桶驱动，以上场景中，发动机并不需要开启近后喷来提高发动机的排气温度；

步骤S206，若发动机处于热管理模式且车辆处于静止状态，获取参数。若入口温度低于第一阈值的同时，车辆处于静止状态，则车辆很可能处于长怠速状态，此时需要获取发动机的参数以进一步判断；

步骤S208，根据参数关闭近后喷。若发动机的实际转速小于第二阈值，且发动机的实际燃油喷射量小于第三阈值，则可以初步断定车辆处于长怠速状态。可选地，若发动机持续实际转速的时间小于第四阈值，且发动机持续实际燃油喷射量的时间同样小于第四阈值，则断定车辆处于长怠速状态，此时可以关闭近后喷。值得说明的是，第四阈值可以理解为设定时间。

实施例三

如图3所示，长怠速工况下激活关闭近后喷的控制方法，具体步骤包括：

步骤S302，获取发动机的氧化催化模块的入口温度和车辆的运行状态。通过获取发动机的氧化催化模块的入口温度，判断流经氧化催化模块的排气的温度是否高于或等于第一阈值，若入口温度高于或等于第一阈值，则断定发动机处于正常模式；若入口温度低于第一阈值，则需要结合其它条件判断发动机是否处于怠速状态。通过获取车辆的运行状态，判断车辆是否处于静止状态，即车速是否为0。需要说明的是，第一阈值可以理解为设定温度。若入口温度低于第一阈值的同时，车辆处于静止状态，则车辆很可能处于长怠速状态，存在的场景比如，客户夏天原地使用空调、搅拌车原地驻车通过PTO转速控制或远程油门转速控制模式来进行搅拌桶驱动，以上场景中，发动机并不需要开启近后喷来提高发动机的排气温度；

步骤S304，判断入口温度是否大于或等于第一阈值。获取发动机的氧化催化模块的入口温度，判断所获取的入口温度是否大于或等于第一阈值，即是否大于设定温度；

步骤S306，若是则发动机处于正常模式，若否则发动机处于热管理模式。若入口温度高于或等于第一阈值，则断定发动机处于正常模式；若入口温度低于设定温度，则发动机处于热管理模式，需要结合其它条件判断发动机是否处于怠速状态；

步骤S308，根据运行状态确定车辆是否处于静止状态。通过获取车辆的运行状态，判断车辆是否处于静止状态，即车速是否为0。需要说明的是，若入口温度低于第一阈值的同时，车辆处于静止状态，则车辆很可能处于长怠速状态，存在的场景比如，客户夏天原地使用空调、搅拌车原地驻车通过PTO转速控制或远程油门转速控制模式来进行搅拌桶驱动，以上场景中，发动机并不需要开启近后喷来提高发动机的排气温度；

步骤S310，若发动机处于热管理模式且车辆处于静止状态，获取参数。若入口温度低于第一阈值的同时，车辆处于静止状态，则车辆很可能处于长怠速状态，此时需要获取发动机的参数以进一步判断；

步骤S312，根据参数关闭近后喷。若发动机的实际转速小于第二阈值，且发动机的实际燃油喷射量小于第三阈值，则可以初步断定车辆处于长怠速状态。可选地，若发动机持续实际转速的时间小于第四阈值，且发动机持续实际燃油喷射量的时间同样小于第四阈值，则断定车辆处于长怠速状态，此时可以关闭近后喷。

实施例四

如图4所示，长怠速工况下激活关闭近后喷的控制方法，具体步骤包括：

步骤S402，获取发动机的氧化催化模块的入口温度和车辆的运行状态。通过获取发动机的氧化催化模块的入口温度，判断流经氧化催化模块的排气的温度是否高于或等于第一阈值，若入口温度高于或等于第一阈值，则断定发动机处于正常模式；若入口温度低于第一阈值，则需要结合其它条件判断发动机是否处于怠速状态。通过获取车辆的运行状态，判断车辆是否处于静止状态，即车速是否为0。需要说明的是，第一阈值可以理解为设定温度。若入口温度低于第一阈值的同时，车辆处于静止状态，则车辆很可能处于长怠速状态，存在的场景比如，客户夏天原地使用空调、搅拌车原地驻车通过PTO转速控制或远程油门转速控制模式来进行搅拌桶驱动，以上场景中，发动机并不需要开启近后喷来提高发动机的排气温度；

步骤S404，判断入口温度是否大于或等于第一阈值。获取发动机的氧化催化模块的入口温度，判断所获取的入口温度是否大于或等于第一阈值，即是否大于或等于设定温度；

步骤S406，若是则发动机处于正常模式，若否则发动机处于热管理模式。若入口温度高于或等于第一阈值，则断定发动机处于正常模式；若入口温度低于设定温度，则发动机处于热管理模式，需要结合其它条件判断发动机是否处于怠速状态；

步骤S408，根据运行状态确定车辆是否处于静止状态。通过获取车辆的运行状态，判断车辆是否处于静止状态，即车速是否为0。需要说明的是，若入口温度低于第一阈值的同时，车辆处于静止状态，则车辆很可能处于长怠速状态，存在的场景比如，客户夏天原地使用空调、搅拌车原地驻车通过PTO转速控制或远程油门转速控制模式来进行搅拌桶驱动，以上场景中，发动机并不需要开启近后喷来提高发动机的排气温度；

步骤S410，若发动机处于热管理模式且车辆处于静止状态，获取参数。若入口温度低于第一阈值的同时，车辆处于静止状态，则车辆很可能处于长怠速状态，此时需要获取发动机的参数以进一步判断；

步骤S412，判断实际转速是否小于第二阈值，实际燃油喷射量是否小于第三阈值。判断发动机的实际转速是否小于第二阈值，即是否小于设定转速。判断发动机的实际燃油喷射量是否小于第三阈值，即是否小于设定喷射量；

步骤S414，若实际转速小于第二阈值，实际燃油喷射量小于第三阈值，则进一步判断发动机持续实际转速的时间是否大于第四阈值，发动机持续实际燃油喷射量的时间是否大于第四阈值。若实际转速小于设定转速(第二阈值)的同时，实际燃油喷射量小于设定喷射量(第三阈值)，则发动机很可能处于长怠速状态，需要进一步判断发动机持续实际转速的时间是否大于第四阈值，发动机持续实际燃油喷射量的时间是否大于第四阈值；

步骤S416，若发动机持续实际转速的时间大于第四阈值，并且发动机持续实际燃油喷射量的时间大于第四阈值，则关闭近后喷。若发动机持续实际转速的时间小于设定时间(第四阈值)，且发动机持续实际燃油喷射量的时间同样小于设定时间(第四阈值)，则断定车辆处于长怠速状态，此时可以关闭近后喷。

实施例五

运行模式包括正常模式、热管理模式和再生模式。若入口温度高于或等于第一阈值，则断定发动机处于正常模式；若入口温度低于第一阈值，则发动机处于热管理模式。进一步地，根据发动机在正常模式时近后喷的设定油量表格(如图5所示)，获取当前发动机运行转速以及燃油喷射量，插值确定近后喷油量。进一步地，根据发动机在热管理模式时近后喷的设定油量表格(如图6所示)，当前发动机运行转速以及燃油喷射量，插值确定近后喷油量。插值是离散函数逼近的重要方法，利用它可通过函数在有限个点处的取值状况，估算出函数在其他点处的近似值。

在另一个实施例中，第一阈值为360摄氏度。通过将第一阈值设置为360摄氏度，获取发动机的氧化催化模块的入口温度，判断所获取的入口温度是否大于或等于第一阈值，即入口温度是否大于或等于360摄氏度。若入口温度高于360摄氏度，则断定发动机处于正常模式；若入口温度低于360摄氏度，则发动机处于热管理模式，需要结合其它条件判断发动机是否处于怠速状态。

在另一个实施例中，第二阈值为2000r/min。通过将第二阈值设置为2000r/min，判断实际转速是否小于2000r/min，若实际转速大于2000r/min，则发动机很可能处于正产模式；若实际转速小于2000r/min，则发动机可能处于怠速状态。

在另一个实施例中，第三阈值为40mg/冲程。通过将第三阈值设置为40mg/冲程，判断发动机的实际燃油喷射量是否小于40mg/冲程，若实际燃油喷射量大于40mg/冲程，则发动机很可能处于正产模式；若实际燃油喷射量小于40mg/冲程，则发动机可能处于怠速状态。

在另一个实施例中，第四阈值为240s。通过将第四阈值设置为240s，判断实际转速小于第二阈值的时间是否大于240s，实际燃油喷射量小于第三阈值的时间是否大于240s，若实际转速小于第二阈值的时间大于240s，实际燃油喷射量小于第三阈值的时间大于240s，则关闭近后喷。

在另一个实施例中，获取发动机的氧化催化模块的入口温度，判断所获取的入口温度是否大于第一阈值。若入口温度高于或等于第一阈值，则断定发动机处于正常模式，近后喷处于关闭状态，不需要开启近后喷提高排气温度。

实施例六

如图7所示，长怠速工况下激活关闭近后喷的控制方法，具体步骤包括：

步骤S602，根据发动机运行模式，计算近后喷设定油量。运行模式包括正常模式、热管理模式和再生模式。若入口温度高于或等于第一阈值，则断定发动机处于正常模式；若入口温度低于第一阈值，则发动机处于热管理模式。进一步地，根据发动机在正常模式时近后喷的设定油量表格(如图5所示)，获取当前发动机运行转速以及燃油喷射量，插值确定近后喷油量。进一步地，根据发动机在热管理模式时近后喷的设定油量表格(如图6所示)，当前发动机运行转速以及燃油喷射量，插值确定近后喷油量。插值是离散函数逼近的重要方法，利用它可通过函数在有限个点处的取值状况，估算出函数在其他点处的近似值；

步骤S604，判断是否发动机运行模式为热管理模式且车速为0；

步骤S606，若是，则进一步判断是否发动机实际转速不大于第二阈值，发动机实际燃油喷射量不大于第三阈值，并且发动机持续实际转速的时间以及持续实际燃油喷射量的时间均不小于第四阈值；

步骤S608，若是，则近后喷设定油量为0。此时车辆处于长怠速状态，存在的场景比如，客户夏天原地使用空调、搅拌车原地驻车通过PTO转速控制或远程油门转速控制模式来进行搅拌桶驱动，以上场景中，发动机并不需要开启近后喷来提高发动机的排气温度。

实施例七

如图8所示，长怠速工况下激活关闭近后喷的控制方法，具体步骤包括：

步骤S702，获取发动机的氧化催化模块的入口温度和车辆的运行状态。通过获取发动机的氧化催化模块的入口温度，判断流经氧化催化模块的排气的温度是否高于或等于第一阈值，若入口温度高于或等于第一阈值，则断定发动机处于正常模式；若入口温度低于设定温度，则需要结合其它条件判断发动机是否处于怠速状态。通过获取车辆的运行状态，判断车辆是否处于静止状态，即车速是否为0。需要说明的是，第一阈值可以理解为设定温度。若入口温度低于第一阈值的同时，车辆处于静止状态，则车辆很可能处于长怠速状态，存在的场景比如，客户夏天原地使用空调、搅拌车原地驻车通过PTO转速控制或远程油门转速控制模式来进行搅拌桶驱动，以上场景中，发动机并不需要开启近后喷来提高发动机的排气温度；

步骤S704，根据入口温度确定发动机的运行模式为热管理模式，根据运行状态确定车辆处于静止状态。通过获取发动机的氧化催化模块的入口温度，判断流经氧化催化模块的排气的温度是否高于或等于第一阈值，若入口温度高于或等于第一阈值，则断定发动机处于正常模式；若入口温度低于第一阈值，则发动机处于热管理模式，需要结合其它条件判断发动机是否处于怠速状态。通过获取车辆的运行状态，判断车辆是否处于静止状态，即车速是否为0。需要说明的是，若入口温度低于第一阈值的同时，车辆处于静止状态，则车辆很可能处于长怠速状态，存在的场景比如，客户夏天原地使用空调、搅拌车原地驻车通过PTO转速控制或远程油门转速控制模式来进行搅拌桶驱动，以上场景中，发动机并不需要开启近后喷来提高发动机的排气温度；

步骤S706，获取发动机的参数。若入口温度低于第一阈值的同时，车辆处于静止状态，则车辆很可能处于长怠速状态，此时需要获取发动机的参数以进一步判断；

步骤S708，根据参数关闭近后喷。若发动机的实际转速小于第二阈值，且发动机的实际燃油喷射量小于第三阈值，则可以初步断定车辆处于长怠速状态。若在入口温度低于第一阈值且车辆处于静止状态的同时，发动机持续实际转速的时间大于第四阈值，并且发动机持续实际燃油喷射量的时间大于第四阈值，则断定车辆处于长怠速状态，此时可以关闭近后喷。

实施例八

如图9所示，长怠速工况下激活关闭近后喷的控制方法，具体步骤包括：

步骤S802，获取发动机的氧化催化模块的入口温度和车辆的运行状态。通过获取发动机的氧化催化模块的入口温度，判断流经氧化催化模块的排气的温度是否高于或等于第一阈值，若入口温度高于或等于第一阈值，则断定发动机处于正常模式；若入口温度低于设定温度，则需要结合其它条件判断发动机是否处于怠速状态。通过获取车辆的运行状态，判断车辆是否处于静止状态，即车速是否为0。需要说明的是，第一阈值可以理解为设定温度。若入口温度低于第一阈值的同时，车辆处于静止状态，则车辆很可能处于长怠速状态，存在的场景比如，客户夏天原地使用空调、搅拌车原地驻车通过PTO转速控制或远程油门转速控制模式来进行搅拌桶驱动，以上场景中，发动机并不需要开启近后喷来提高发动机的排气温度；

步骤S804，入口温度大于或等于第一阈值，确定发动机处于热管理模式；车辆的车速为0，确定车辆处于静止状态。通过获取发动机的氧化催化模块的入口温度，判断流经氧化催化模块的排气的温度是否高于或等于第一阈值，若入口温度高于或等于第一阈值，则断定发动机处于正常模式；若入口温度低于第一阈值，则发动机处于热管理模式，需要结合其它条件判断发动机是否处于怠速状态。通过获取车辆的运行状态，判断车辆的车速是否为0。若车辆的车速为0，则车辆处于静止状态。需要说明的是，若入口温度低于第一阈值的同时，车辆处于静止状态，则车辆很可能处于长怠速状态，存在的场景比如，客户夏天原地使用空调、搅拌车原地驻车通过PTO转速控制或远程油门转速控制模式来进行搅拌桶驱动，以上场景中，发动机并不需要开启近后喷来提高发动机的排气温度；

步骤S806，获取发动机的参数。若入口温度低于第一阈值的同时，车辆处于静止状态，则车辆很可能处于长怠速状态，此时需要获取发动机的参数以进一步判断；

步骤S808，根据参数关闭近后喷。若发动机的实际转速小于第二阈值，且发动机的实际燃油喷射量小于第三阈值，则可以初步断定车辆处于长怠速状态。若在入口温度低于第一阈值且车辆处于静止状态的同时，发动机持续实际转速的时间大于第四阈值，并且发动机持续实际燃油喷射量的时间大于第四阈值，则断定车辆处于长怠速状态，此时可以关闭近后喷。

实施例九

如图10所示，长怠速工况下激活关闭近后喷的控制方法，具体步骤包括：

步骤S902，获取发动机的氧化催化模块的入口温度和车辆的运行状态。通过获取发动机的氧化催化模块的入口温度，判断流经氧化催化模块的排气的温度是否高于或等于第一阈值，若入口温度高于或等于第一阈值，则断定发动机处于正常模式；若入口温度低于设定温度，则需要结合其它条件判断发动机是否处于怠速状态。通过获取车辆的运行状态，判断车辆是否处于静止状态，即车速是否为0。需要说明的是，第一阈值可以理解为设定温度。若入口温度低于第一阈值的同时，车辆处于静止状态，则车辆很可能处于长怠速状态，存在的场景比如，客户夏天原地使用空调、搅拌车原地驻车通过PTO转速控制或远程油门转速控制模式来进行搅拌桶驱动，以上场景中，发动机并不需要开启近后喷来提高发动机的排气温度；

步骤S904，入口温度大于或等于第一阈值，确定发动机处于热管理模式；车辆的车速为0，确定车辆处于静止状态。通过获取发动机的氧化催化模块的入口温度，判断流经氧化催化模块的排气的温度是否高于或等于第一阈值，若入口温度高于或等于第一阈值，则断定发动机处于正常模式；若入口温度低于第一阈值，则发动机处于热管理模式，需要结合其它条件判断发动机是否处于怠速状态。通过获取车辆的运行状态，判断车辆的车速是否为0。若车辆的车速为0，则车辆处于静止状态。需要说明的是，若入口温度低于第一阈值的同时，车辆处于静止状态，则车辆很可能处于长怠速状态，存在的场景比如，客户夏天原地使用空调、搅拌车原地驻车通过PTO转速控制或远程油门转速控制模式来进行搅拌桶驱动，以上场景中，发动机并不需要开启近后喷来提高发动机的排气温度；

步骤S906，获取发动机的参数。若入口温度低于第一阈值的同时，车辆处于静止状态，则车辆很可能处于长怠速状态，此时需要获取发动机的参数以进一步判断；

步骤S908，实际转速小于第二阈值，实际燃油喷射量小于第三阈值，发动机持续实际转速的时间大于第四阈值，发动机持续实际燃油喷射量的时间大于第四阈值，关闭近后喷。具体地，判断实际转速是否小于第二阈值，实际燃油喷射量是否小于第三阈值。判断发动机的实际转速是否小于第二阈值，即是否小于设定转速。判断发动机的实际燃油喷射量是否小于第三阈值，即是否小于设定喷射量；若实际转速小于第二阈值，实际燃油喷射量小于第三阈值，则进一步判断发动机持续实际转速的时间是否大于第四阈值，发动机持续实际燃油喷射量的时间是否大于第四阈值。若实际转速小于设定转速(第二阈值)的同时，实际燃油喷射量小于设定喷射量(第三阈值)，则发动机很可能处于长怠速状态，需要进一步判断发动机持续实际转速的时间是否大于第四阈值，发动机持续实际燃油喷射量的时间是否大于第四阈值；若发动机持续实际转速的时间大于第四阈值，并且发动机持续实际燃油喷射量的时间大于第四阈值，则关闭近后喷。若发动机持续实际转速的时间小于设定时间(第四阈值)，且发动机持续实际燃油喷射量的时间同样小于设定时间(第四阈值)，则断定车辆处于长怠速状态，此时可以关闭近后喷。

实施例十

本发明提供了一种存储介质，存储介质存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述任一实施例中的长怠速工况下激活关闭近后喷的控制方法的步骤。存储介质具有上述任一实施例的有益效果，在此不再赘述。

根据本发明的长怠速工况下激活关闭近后喷的控制方法和存储介质的实施例，能够识别车辆原地静止的长怠速工况，并在上述工况下激活关闭近后喷，以解决冒白烟的问题，避免对环境造成污染。

在本发明中，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性；术语“多个”则指两个或两个以上，除非另有明确的限定。术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语均应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；“相连”可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

本发明的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或单元必须具有特定的方向、以特定的方位构造和操作，因此，不能理解为对本发明的限制。

在本说明书的描述中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“具体实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实例。而且，描述的具体特征、结构、材料或特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。