针对交叉路口提供电子地平线服务的方法、产品及系统

摘要

本发明公开了一种针对交叉路口提供电子地平线服务的方法、产品及系统，所述方法包括：在基于车辆定位进行路网拓展的过程中，当识别到当前路网的末端节点的节点类型为汇入节点时，判定车辆遇到平面交叉路口；获取所述平面交叉路口的地图数据，所述地图数据中包含描述所述平面交叉路口的结构化数据；根据所述平面交叉路口的地图数据构建并向ADAS应用播发平面交叉路口数据；根据车辆定位精度和所述平面交叉路口数据，针对所述平面交叉路口进行EHP数据播发及路网拓展。采用本发明提供的技术方案能够实现平面交叉路口场景的EHP数据播发，并实现路网拓展。

说明书

技术领域

本发明涉及辅助驾驶技术领域，尤其涉及一种针对交叉路口提供电子地平线服务的方法、计算机程序产品、终端设备及系统。

背景技术

在ADAS(Advanced Driver Assistance Systems，高级驾驶辅助系统)等辅助驾驶场景下，诸多功能都需要依赖电子地平线(Electronic Horizon)才能实现，电子地平线往往以地图作为数据基础，在地图数据的基础上，根据车辆当前位置从地图数据中提取车辆当前行驶的道路以及连接道路信息，并输出到应用侧，在数据传输过程中，ADASIS(Advanced Driver Assistance Systems Interface Specification，ADAS接口规格)作为一种用于实现电子地平线的数据通信协议，应用也越来越广泛。

ADASIS v3是基于车道级的高精地图提供电子地平线，基于ADASIS v3开发的EHP(Electronic Horizon Provider，电子地平线提供者)的工作逻辑是：根据车辆位置实时读取地图数据，按照一定的数据结构构建车辆前方路网数据，并播发给ADAS应用；其中，EHP数据播发的最小单元是道路模型。但是，当车辆在行驶过程中遇到平面交叉路口时，由于平面交叉路口包括同时关联多个通行方向的出入口，在整个平面交叉路口内缺少道路联通关系和道路模型，导致EHP在遇到平面交叉路口场景时无法继续进行路网拓展，无法处理平面交叉路口场景的数据播发。

发明内容

本发明实施例的目的在于，提供一种针对交叉路口提供电子地平线服务的方法、计算机程序产品、终端设备及系统，能够实现平面交叉路口场景的EHP数据播发，并实现路网拓展。

为了实现上述目的，本发明实施例提供了一种针对交叉路口提供电子地平线服务的方法，包括：

在基于车辆定位进行路网拓展的过程中，当识别到当前路网的末端节点的节点类型为汇入节点时，判定车辆遇到平面交叉路口；

获取所述平面交叉路口的地图数据，所述地图数据中包含描述所述平面交叉路口的结构化数据；

根据所述平面交叉路口的地图数据构建并向ADAS应用播发平面交叉路口数据；

根据车辆定位精度和所述平面交叉路口数据，针对所述平面交叉路口进行EHP数据播发及路网拓展。

进一步地，所述结构化数据中包括若干种地图要素所对应的地图要素名称、地图要素描述说明和地图要素取值；其中，所述地图要素包括对象标识、对象类型、汇入节点、汇出节点、节点联通关系、几何中心点坐标、几何形状和子对象，所述子对象包括停止线、人行横道、左转待转区和虚拟车道模型；每一个平面交叉路口对应一个对象标识，每一种地图要素通过对象标识与平面交叉路口相关联。

进一步地，所述平面交叉路口包含的所有汇入节点以结构体列表的形式进行表示，每一个汇入节点的结构体数据包括节点标识、节点类型、父对象标识和汇入节点坐标；

所述平面交叉路口包含的所有汇出节点以结构体列表的形式进行表示，每一个汇出节点的结构体数据包括节点标识、节点类型、父对象标识和汇出节点坐标；

所述平面交叉路口包含的所有停止线以结构体列表的形式进行表示，每一个停止线的结构体数据包括对象标识、对象类型、父对象标识、汇入节点标识和几何形状；

所述平面交叉路口包含的所有人行横道以结构体列表的形式进行表示，每一个人行横道的结构体数据包括对象标识、对象类型、父对象标识、汇入节点标识、汇出节点标识和几何形状；

所述平面交叉路口包含的所有左转待转区以结构体列表的形式进行表示，每一个左转待转区的结构体数据包括对象标识、对象类型、父对象标识、汇入节点标识、几何形状、待转区车道数量和待转区车道列表；

所述平面交叉路口包含的所有虚拟车道模型以结构体列表的形式进行表示，每一个虚拟车道模型的结构体数据包括对象标识、对象类型、父对象标识、节点联通关系对、虚拟车道数量和虚拟车道列表；

其中，所述父对象标识为所述平面交叉路口的对象标识。

进一步地，所述根据车辆定位精度和所述平面交叉路口数据，针对所述平面交叉路口进行EHP数据播发及路网拓展，具体包括：

判断车辆定位精度是否满足车道级定位精度要求；

若满足，则根据车辆通行方向和所述平面交叉路口数据构建并向ADAS应用播发定向虚拟车道模型，并根据所述定向虚拟车道模型对所述平面交叉路口进行车道级路网拓展；

若不满足，则根据所述平面交叉路口数据构建并向ADAS应用播发所有方向的虚拟车道模型，并根据所述所有方向的虚拟车道模型对所述平面交叉路口进行道路级路网拓展。

进一步地，所述判断车辆定位精度是否满足车道级定位精度要求，具体包括：

获取当前的车辆定位精度；其中，所述车辆定位精度包括预设置信度的精度半径和车辆所处车道对应的车道级定位置信度；

判断所述预设置信度的精度半径是否大于预设半径阈值，所述车道级定位置信度是否小于预设置信度阈值；

当所述预设置信度的精度半径不大于预设半径阈值，且所述车道级定位置信度不小于预设置信度阈值时，判定车辆定位精度满足车道级定位精度要求；

当所述预设置信度的精度半径大于预设半径阈值，或所述车道级定位置信度小于预设置信度阈值时，判定车辆定位精度不满足车道级定位精度要求。

进一步地，所述根据车辆通行方向和所述平面交叉路口数据构建并向ADAS应用播发定向虚拟车道模型，具体包括：

根据车辆所处车道和当前路网的车道类型，获得车辆所处车道的通行方向；

根据车辆所处车道的通行方向和所述平面交叉路口数据构建并向ADAS应用播发定向虚拟车道模型。

进一步地，当所述平面交叉路口数据中包括左转待转区时，

在根据车辆通行方向和所述平面交叉路口数据构建并向ADAS应用播发定向虚拟车道模型的同时，或者，在根据所述平面交叉路口数据构建并向ADAS应用播发所有方向的虚拟车道模型的同时，所述方法还包括：

向ADAS应用播发左转待转区对应的数据。

进一步地，所述方法还包括：

ADAS应用在接收到EHP的播发数据之后，根据接收到的播发数据进行路网重构，以获得所述平面交叉路口的地图数据；

根据所述平面交叉路口的地图数据对车辆进行控制。

本发明实施例还提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序/指令，所述计算机程序/指令被处理器执行时实现上述任一项所述的针对交叉路口提供电子地平线服务的方法。

本发明实施例还提供了一种终端设备，包括处理器、存储器以及存储在所述存储器中且被配置为由所述处理器执行的计算机程序，所述处理器在执行所述计算机程序时实现上述任一项所述的针对交叉路口提供电子地平线服务的方法。

本发明实施例还提供了一种针对交叉路口提供电子地平线服务的系统，所述系统包括数据存储装置、EHP服务装置以及ADAS应用；其中，

所述数据存储装置，用于存储若干个平面交叉路口的地图数据；

所述EHP服务装置，用于从所述数据存储装置获取平面交叉路口的地图数据，以根据读取的平面交叉路口的地图数据实现上述任一项所述的针对交叉路口提供电子地平线服务的方法；

所述ADAS应用，用于与所述EHP服务装置进行通信，以接收所述EHP服务装置的播发数据，并根据接收到的播发数据对车辆进行控制。

与现有技术相比，本发明实施例提供了一种针对交叉路口提供电子地平线服务的方法、计算机程序产品、终端设备及系统，在基于车辆定位进行路网拓展的过程中，当识别到当前路网的末端节点的节点类型为汇入节点时，判定车辆遇到平面交叉路口，并获取所述平面交叉路口的地图数据，所述地图数据中包含描述所述平面交叉路口的结构化数据，以根据所述平面交叉路口的地图数据构建并向ADAS应用播发平面交叉路口数据，并根据车辆定位精度和所述平面交叉路口数据，针对所述平面交叉路口进行EHP数据播发及路网拓展，从而实现平面交叉路口场景的EHP数据播发，并相应实现路网拓展。

附图说明

图1是本发明提供的一种针对交叉路口提供电子地平线服务的方法的一个优选实施例的流程图；

图2是本发明实施例提供的平面交叉路口类型示意图；

图3是本发明实施例提供的一种十字形平面交叉路口的数据规格示意图；

图4是本发明实施例提供的一种十字形平面交叉路口的数据规格-虚拟车道模型示意图；

图5是本发明提供的一种终端设备的一个优选实施例的结构框图；

图6是本发明提供的一种针对交叉路口提供电子地平线服务的系统的一个优选实施例的结构框图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本技术领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明实施例提供了一种针对交叉路口提供电子地平线服务的方法，参见图1所示，是本发明提供的一种针对交叉路口提供电子地平线服务的方法的一个优选实施例的流程图，所述方法包括步骤S11至步骤S14：

步骤S11、在基于车辆定位进行路网拓展的过程中，当识别到当前路网的末端节点的节点类型为汇入节点时，判定车辆遇到平面交叉路口；

步骤S12、获取所述平面交叉路口的地图数据，所述地图数据中包含描述所述平面交叉路口的结构化数据；

步骤S13、根据所述平面交叉路口的地图数据构建并向ADAS应用播发平面交叉路口数据；

步骤S14、根据车辆定位精度和所述平面交叉路口数据，针对所述平面交叉路口进行EHP数据播发及路网拓展。

本发明实施例预先构建并存储了若干个平面交叉路口的地图数据，并且每一个平面交叉路口所对应的地图数据中均包含了描述对应的平面交叉路口的结构化数据；例如，可以先基于测绘车采集的视频、图像，以及激光雷达、高精定位等原始测绘数据，按照预先设置的平面交叉路口的数据规格进行制作，获得地图数据，再将制作的地图数据以结构化数据的形式(例如结构体列表的形式)进行存储。

需要说明的是，平面交叉路口的数据规格，是指基于精细的测绘数据以及对平面交叉路口场景的交通规则、交通要素的理解，对平面交叉路口场景制定的一种合理的地图数据表达规范，数据规格中会包含多种地图要素，平面交叉路口的地图数据中包含了所有可通行方向的所有地图要素的相关数据。

在具体实施时，车辆在行驶过程中会根据车辆定位进行路网拓展，即，根据车辆实时定位从预先存储的地图数据中读取所需的地图数据，以根据读取到的地图数据构建车辆前方路网，车辆定位是实时更新的，EHP以车道模型为最小道路单元向前拓展路网；而在基于车辆定位进行路网拓展的过程中，根据路网中的节点(node)的节点类型，可以判断车辆是否遇到平面交叉路口场景，当识别出当前路网的末端节点的节点类型为汇入节点(EntryNode)时，判定车辆前方会遇到平面交叉路口，则先从预先存储的地图数据中读取该平面交叉路口所对应的地图数据，以根据读取到的该平面交叉路口所对应的地图数据构建平面交叉路口数据(Plane Cross road object数据)，并向ADAS应用播发构建好的平面交叉路口数据，其中，平面交叉路口数据中包括与识别出的汇入节点(Entry Node)相关联的地图要素的完整数据；进一步的，再根据车辆定位精度和构建好的平面交叉路口数据，针对车辆前方遇到的平面交叉路口进行相应的EHP数据播发及路网拓展。

本发明实施例所提供的一种针对交叉路口提供电子地平线服务的方法，通过利用平面交叉路口所对应的地图数据，在基于车辆定位进行路网拓展的过程中，当识别到当前路网的末端节点的节点类型为汇入节点时，判定车辆遇到平面交叉路口，则可以获取平面交叉路口的地图数据，该地图数据中包含描述平面交叉路口的结构化数据，以根据平面交叉路口的地图数据构建并向ADAS应用播发平面交叉路口数据，并根据车辆定位精度和平面交叉路口数据，针对平面交叉路口进行EHP数据播发及路网拓展，从而实现了平面交叉路口场景的EHP数据播发，并相应实现路网拓展。

在另一个优选实施例中，所述结构化数据中包括若干种地图要素所对应的地图要素名称、地图要素描述说明和地图要素取值；其中，所述地图要素包括对象标识、对象类型、汇入节点、汇出节点、节点联通关系、几何中心点坐标、几何形状和子对象，所述子对象包括停止线、人行横道、左转待转区和虚拟车道模型；每一个平面交叉路口对应一个对象标识，每一种地图要素通过对象标识与平面交叉路口相关联。

具体的，结合上述实施例，平面交叉路口的地图数据所对应的结构化数据中包含了若干种地图要素，并且每一种地图要素均对应具有地图要素名称、地图要素描述说明和地图要素取值这三个维度的信息；地图要素具体包括对象标识、对象类型、汇入节点、汇出节点、节点联通关系、几何中心点坐标、几何形状和子对象，子对象具体包括停止线、人行横道、左转待转区和虚拟车道模型；每一个平面交叉路口均对应一个唯一的对象标识，每一种地图要素均可以通过平面交叉路口的对象标识与对应的平面交叉路口相关联，地图要素种类繁多，同一个平面交叉路口的地图要素之间会存在相互关联关系，这样下游应用业务方在接收到各种地图要素之后，才能够根据关联关系重构出一个完整的平面交叉路口。

其中，对象标识用于标识每一个平面交叉路口，可以用对象ID进行表示；对象类型用于表示平面交叉路口的类型，例如，结合图2所示，平面交叉路口按照几何形状，可以分为T形平面交叉路口、错位平面交叉路口、Y形平面交叉路口、环形平面交叉路口、十字形平面交叉路口、X形平面交叉路口、多路平面交叉路口等，本发明实施例适用于各种类型的平面交叉路口；几何中心点坐标和几何形状以(经度，纬度，海拔高)的形式进行表示，地图数据库中存储的地图数据已经包含了地理信息，(经度，纬度，海拔高)的相关数据可以从地图数据库中读取获得。

结合图3和表1所示，图3是本发明实施例提供的一种十字形平面交叉路口的数据规格示意图，表1是与图3所示的十字形平面交叉路口相对应的数据规格表示形式，该十字形平面交叉路口中共包括四个汇入节点(Entry Node 1、Entry Node 2、Entry Node 3、Entry Node 4)、四个汇出节点(Exit Node 1、Exit Node2、Exit Node 3、Exit Node 4)、四个停止线、四个人行横道、四个左转待转区和多个虚拟车道模型，该十字形平面交叉路口所包含的所有地图要素及其对应的地图要素名称、地图要素描述说明和地图要素取值如表1所示，这里不再赘述。

表1平面交叉路口的数据规格表

需要说明的是，EHP软件在运行中，会根据车辆定位实时获取前方路网的地图片段数据，EHP内部逻辑会对读取的地图片段数据按一定组织结构播发出来，播发的同时会给各种地图要素赋予ID值(键值)，这些键值在EHP软件的运行周期内是全局唯一值(EHP的运行周期是指连续运行未发生重启)。对于本发明实施例，EHP根据定位往前拓展路网，拓展到平面交叉路口场景后，会按一定的播发逻辑把该场景的所有地图要素播发出来，每个地图要素具有自己的键值进行相互关联，下游ADAS应用接收到数据后可进行该场景的重构。

作为上述方案的改进，所述平面交叉路口包含的所有汇入节点以结构体列表的形式进行表示，每一个汇入节点的结构体数据包括节点标识、节点类型、父对象标识和汇入节点坐标；

所述平面交叉路口包含的所有汇出节点以结构体列表的形式进行表示，每一个汇出节点的结构体数据包括节点标识、节点类型、父对象标识和汇出节点坐标；

所述平面交叉路口包含的所有停止线以结构体列表的形式进行表示，每一个停止线的结构体数据包括对象标识、对象类型、父对象标识、汇入节点标识和几何形状；

所述平面交叉路口包含的所有人行横道以结构体列表的形式进行表示，每一个人行横道的结构体数据包括对象标识、对象类型、父对象标识、汇入节点标识、汇出节点标识和几何形状；

所述平面交叉路口包含的所有左转待转区以结构体列表的形式进行表示，每一个左转待转区的结构体数据包括对象标识、对象类型、父对象标识、汇入节点标识、几何形状、待转区车道数量和待转区车道列表；

所述平面交叉路口包含的所有虚拟车道模型以结构体列表的形式进行表示，每一个虚拟车道模型的结构体数据包括对象标识、对象类型、父对象标识、节点联通关系对、虚拟车道数量和虚拟车道列表；

其中，所述父对象标识为所述平面交叉路口的对象标识。

具体的，结合上述实施例，节点与节点相互连接构成道路级路网拓补，平面交叉路口的汇入节点是指按交通流方向汇入平面交叉路口的一个节点，平面交叉路口包含的所有汇入节点以结构体列表的形式进行表示，每一个汇入节点的结构体数据包括节点标识(例如节点ID)、节点类型、父对象标识(例如父对象ID)和汇入节点坐标，父对象标识为汇入节点所属的平面交叉路口的对象标识；示例性的，结合图3所示，汇入节点Entry Node 1的结构体数据如表2所示。

表2汇入节点的结构体数据表

需要说明的是，图3所示的十字形平面交叉路口中共包括四个汇入节点，则在地图数据库中，该十字形平面交叉路口的“汇入节点”的地图要素会存在4个结构体数据，这4个“汇入节点”的结构体数据中有相同的“父对象ID”，即该“十字形平面交叉路口”的ID，相互之间已经存在关联关系了，EHP在播发该十字形平面交叉路口的“汇入节点”数据时，会播发一个结构体数组，包含4个汇入节点的数据。

平面交叉路口的汇出节点是指按交通流方向从平面交叉路口汇出的一个节点，平面交叉路口包含的所有汇出节点以结构体列表的形式进行表示，每一个汇出节点的结构体数据包括节点标识(例如节点ID)、节点类型、父对象标识(例如父对象ID)和汇出节点坐标，父对象标识为汇出节点所属的平面交叉路口的对象标识；示例性的，结合图3所示，汇出节点Exit Node 1的结构体数据如表3所示。

表3汇出节点的结构体数据表

平面交叉路口的子对象：停止线，是指交叉路口前的实线(一般为白色实线)，表示需要停车等待通行信号的车辆停止位置，平面交叉路口包含的所有停止线以结构体列表的形式进行表示，每一个停止线的结构体数据包括对象标识(例如对象ID)、对象类型、父对象标识(例如父对象ID)、汇入节点标识(例如汇入节点ID)和几何形状，父对象标识为停止线所属的平面交叉路口的对象标识；示例性的，结合图3所示，停止线Stop Line Object 1的结构体数据如表4所示。

表4停止线的结构体数据表

平面交叉路口的子对象：人行横道，指的是在车行道上用斑马线等标线或其他方法标示的规定行人横穿车道的步行范围，平面交叉路口包含的所有人行横道以结构体列表的形式进行表示，每一个人行横道的结构体数据包括对象标识(例如对象ID)、对象类型、父对象标识(例如父对象ID)、汇入节点标识(例如汇入节点ID)、汇出节点标识(例如汇出节点ID)和几何形状，父对象标识为人行横道所属的平面交叉路口的对象标识；示例性的，结合图3所示，人行横道Side walk Object 1的结构体数据如表5所示。

表5人行横道的结构体数据表

平面交叉路口的子对象：左转待转区，是指当同向直行道绿灯亮时，左转弯车道的车辆必须前移到待转的区域，等待信号灯变化，才能转弯，左转弯的车道增加了数米长的虚线矩形框，直接连接到了马路中间，每一个左转待转区的结构体数据包括对象标识(例如对象ID)、对象类型、父对象标识(例如父对象ID)、汇入节点标识(例如汇入节点ID)、几何形状、待转区车道数量和待转区车道列表，父对象标识为左转待转区道所属的平面交叉路口的对象标识；示例性的，结合图3所示，左转待转区Left Turn Waiting Zone Object 1的结构体数据如表6所示。

表6左转待转区的结构体数据表

平面交叉路口的子对象：虚拟车道模型，每个节点联通关系对(NodeConnectivity Pair)会对应一个虚拟车道模型，虚拟车道是指对没有车道线的场景根据交通规则在地图数据中制作虚拟车道，汇入节点和汇出节点之间根据通行规则可能存在可通行区域，这些可通行区域按交通规则可制作对应的虚拟车道模型；平面交叉路口包含的所有虚拟车道模型以结构体列表的形式进行表示，每一个虚拟车道模型的结构体数据包括对象标识(例如对象ID)、对象类型、父对象标识(例如父对象ID)、节点联通关系对、虚拟车道数量和虚拟车道列表，父对象标识为虚拟车道模型所属的平面交叉路口的对象标识；示例性的，结合图3所示，虚拟车道模型Virtual Lane Model Object 3的结构体数据如表7所示。

表7虚拟车道模型的结构体数据表

需要说明的是，地图数据生产制作完成的时候已经包含了各种地图要素的地理信息，包括形点坐标(例如包络形点坐标，包络形点为形点的一种)、要素类型、车道序号等等，EHP在数据播发的过程中会对各要素成员赋予全局唯一的ID值，EHP需要确保的是在一次EHP未重启的周期内这些ID是全局唯一的，因为EHP播发的是车辆前方一定范围内的路网数据，只需确保这一定范围内的所有地图要素ID值都是全局唯一，且各要素关联关系正确，下游应用方即可正确的重构路网。

另外，当EHP识别出当前路网的末端节点为汇入节点时，判定车辆前方会遇到平面交叉路口，根据读取到的该平面交叉路口的地图数据构建并播发平面交叉路口数据(PlaneCross road object数据)，构建和播发的Plane Cross road object数据的数据结构如表8所示。

表8 Plane Cross road object数据表

在又一个优选实施例中，所述根据车辆定位精度和所述平面交叉路口数据，针对所述平面交叉路口进行EHP数据播发及路网拓展，具体包括：

判断车辆定位精度是否满足车道级定位精度要求；

若满足，则根据车辆通行方向和所述平面交叉路口数据构建并向ADAS应用播发定向虚拟车道模型，并根据所述定向虚拟车道模型对所述平面交叉路口进行车道级路网拓展；

若不满足，则根据所述平面交叉路口数据构建并向ADAS应用播发所有方向的虚拟车道模型，并根据所述所有方向的虚拟车道模型对所述平面交叉路口进行道路级路网拓展。

具体的，结合上述实施例，在根据车辆定位精度和构建好的平面交叉路口数据，针对车辆前方遇到的平面交叉路口进行相应的EHP数据播发及路网拓展时，可以通过判断车辆定位精度是否满足车道级定位精度要求，以判断在该平面交叉路口需要进行车道级路网拓展，还是需要进行道路级路网拓展，若满足，则进行车道级路网拓展，若不满足，则进行道路级路网拓展；相应的，当判定在该平面交叉路口需要进行车道级路网拓展时，定位精度较高，可以确定车辆所处车道和通行方向，EHP在该平面交叉路口拓展虚拟车道时会有选择性的进行拓展，则根据车辆通行方向和平面交叉路口数据构建并向ADAS应用播发确定通行方向的定向虚拟车道模型，并根据构建的定向虚拟车道模型进行车道级路网拓展；当判定在该平面交叉路口需要进行道路级路网拓展时，定位精度不高，无法确定车辆所处车道和通行方向，则根据平面交叉路口数据构建并向ADAS应用播发所有可能的通行方向的虚拟车道模型，并根据所有可能的通行方向的虚拟车道模型进行道路级路网拓展。

其中，EHP在根据构建的定向虚拟车道模型进行路网拓展时，是以该定向虚拟车道模型作为下一个道路单元进行路网拓展，并播发该道路单元关联的所有地图要素的相关数据。

作为上述方案的改进，所述判断车辆定位精度是否满足车道级定位精度要求，具体包括：

获取当前的车辆定位精度；其中，所述车辆定位精度包括预设置信度的精度半径和车辆所处车道对应的车道级定位置信度；

判断所述预设置信度的精度半径是否大于预设半径阈值，所述车道级定位置信度是否小于预设置信度阈值；

当所述预设置信度的精度半径不大于预设半径阈值，且所述车道级定位置信度不小于预设置信度阈值时，判定车辆定位精度满足车道级定位精度要求；

当所述预设置信度的精度半径大于预设半径阈值，或所述车道级定位置信度小于预设置信度阈值时，判定车辆定位精度不满足车道级定位精度要求。

具体的，结合上述实施例，车道级定位精度要求包括：(1)位置精度满足一定置信度的阈值范围要求，(2)车道级定位计算的车辆所处车道满足一定置信度的阈值范围要求，因此，在判断车辆定位精度是否满足车道级定位精度要求时，可以先获取当前的车辆定位精度，车辆定位精度包括预设置信度的精度半径和车辆所处车道对应的车道级定位置信度，其中，预设置信度的精度半径用于指示位置精度；再判断预设置信度的精度半径是否大于预设半径阈值，以及，判断车道级定位置信度是否小于预设置信度阈值；当判定预设置信度的精度半径小于或等于预设半径阈值，并且车道级定位置信度大于或等于预设置信度阈值时，判定车辆定位精度满足车道级定位精度要求，则在平面交叉路口需要进行车道级路网拓展；当判定预设置信度的精度半径大于预设半径阈值，或者车道级定位置信度小于预设置信度阈值时，判定车辆定位精度不满足车道级定位精度要求，则在平面交叉路口需要进行道路级路网拓展。

需要说明的是，定位精度表达了车辆定位的准确率，如果当前定位精度足够高，自车可判断处于哪个车道上，且可以获取该车道的通行方向(左转、直行、右转等)，则EHP在平面交叉路口场景拓展虚拟车道的时候就会有选择性拓展(精确拓展)；如果定位精度不高，无法判断车辆在哪个车道上及通行方向，则EHP播发该道路上所有可能的通行方向的虚拟车道。

可以理解的，车道级路网拓展的定位精度高，可精确拓展道路分支，而道路级路网拓展的定位精度低，拓展的道路分支多。

“定位精度”可以采用各种指标进行评判，本发明实施例所采用的预设置信度的精度半径仅为一种指标形式，示例性的，假设定位精度用95％置信度的精度半径进行表示(95％置信度的精度半径＝0.2m，表示当前定位点的真实位置有95％的概率落在以0.2m为半径的范围内)，这个精度半径的值越小，表示定位精度越高。

“车道级定位”一般是多源传感器融合定位的结果，多源融合包括感知、高精地图、GNSS、IMU和车速等信息，计算结果可以输出当前车辆位于第几个车道，且输出的车道编号置信度较高(比如融合定位计算得到的车道编号＝2，置信度＝95％)。

示例性的，假设预设半径阈值＝0.5m，预设置信度阈值＝80％，则判断是否满足“95％置信度的精度半径≤0.5m且车道级定位置信度≥80％”，若满足该判断条件，则进行车道级路网拓展，若不满足该判断条件，则进行道路级路网拓展。

需要说明的是，本发明实施例中的预设置信度的精度半径、预设半径阈值和预设置信度阈值对应的具体取值是可配置的，根据测试情况可以进行相应调整，调整的目标是让EHP在不漏播发虚拟车道模型的前提下尽量精确播发虚拟车道模型。

作为上述方案的改进，所述根据车辆通行方向和所述平面交叉路口数据构建并向ADAS应用播发定向虚拟车道模型，具体包括：

根据车辆所处车道和当前路网的车道类型，获得车辆所处车道的通行方向；

根据车辆所处车道的通行方向和所述平面交叉路口数据构建并向ADAS应用播发定向虚拟车道模型。

具体的，结合上述实施例，在根据车辆通行方向和平面交叉路口数据构建并向ADAS应用播发定向虚拟车道模型时，可以先根据车道级定位计算确定当前车辆所处车道和当前路网的车道类型，以确定车辆所处车道的通行方向，再根据车辆所处车道的通行方向和平面交叉路口数据构建定向虚拟车道模型，并向ADAS应用播发构建好的定向虚拟车道模型。

需要说明的是，车道级拓展的前提条件是可以根据自车位置准确判断车辆当前所属的车道编号，EHP根据车道编号在当前位置的Lane Model数据中可获取车道类型，车道类型的取值中会定义车道的通行方向，则根据车道编号索引当前EHP路网的车道类型，即可获得该车道的通行方向，车道通行方向也是一类常规的地图数据，隶属于车道模型，在地图数据生产制作完成的时候就存在于地图数据中了。

示例性的，若车道的通行方向为直行，则构建并播发直行的虚拟车道模型；若车道的通行方向为右转，则构建并播发右转的虚拟车道模型；若车道的通行方向为左转+直行，则构建并播发左转的虚拟车道模型、直行的虚拟车道模型(详细数据结构与数据规格定义一致)；其他情况类似处理。

Lane Model是一类常规的地图要素，是根据测绘设备识别到的车道结构制作的，本发明实施例中提到的虚拟车道模型(Virtual Lane Model)是一类虚拟的Lane Model，是在缺少车道线的情况下根据理解补充制作的，作为数据要素，二者的功能相似，具体的数据结构、数据内容也相似。在本发明实施例中，在具体构建虚拟车道模型时，是按照本发明实施例中定义的数据规格进行生产制作的，结合图4所示，是本发明实施例提供的一种十字形平面交叉路口的数据规格-虚拟车道模型示意图，图4场景中的Entry Node 1和Exit Node2、Exit Node 3、Exit Node 4构成3组节点联通关系对(Node Connectivity Pair)，每组Node Connectivity Pair会对应一组虚拟车道模型：

(EnID1，ExID2)：对应Lane Model 1，表达在Entry Node 1处满足右转规则的虚拟车道模型，即构建Entry Node 1关联的1个右转车道与Exit Node 2关联的3个汇出车道之间的虚拟车道；

(EnID1，ExID3)：对应Lane Model 2，表达在Entry Node 1处满足直行规则的虚拟车道模型，即构建Entry Node 1关联的3个直行车道与Exit Node 3关联的3个汇出车道之间的虚拟车道；

(EnID1，ExID4)：对应Lane Model 3，表达在Entry Node 1处满足左转规则的虚拟车道模型，即构建Entry Node 1关联的1个左转车道与Exit Node 4关联的3个汇出车道之间的虚拟车道。

在又一个优选实施例中，当所述平面交叉路口数据中包括左转待转区时，

在根据车辆通行方向和所述平面交叉路口数据构建并向ADAS应用播发定向虚拟车道模型的同时，或者，在根据所述平面交叉路口数据构建并向ADAS应用播发所有方向的虚拟车道模型的同时，所述方法还包括：

向ADAS应用播发左转待转区对应的数据。

具体的，结合上述实施例，无论是进行车道级路网拓展，还是进行道路级路网拓展，如果平面交叉路口数据中还包括左转待转区这一地图要素，则EHP在向ADAS应用播发虚拟车道模型的同时，还需要向ADAS应用播发左转待转区所对应的数据要素。

在又一个优选实施例中，所述方法还包括：

ADAS应用在接收到EHP的播发数据之后，根据接收到的播发数据进行路网重构，以获得所述平面交叉路口的地图数据；

根据所述平面交叉路口的地图数据对车辆进行控制。

具体的，结合上述实施例，ADAS应用在接收到EHP的播发数据之后，会根据接收到的播发数据进行路网重构，以获得对应的平面交叉路口的地图数据(例如，解析得到停止线、人行横道、虚拟车道模型等地图数据)，从而根据获得的平面交叉路口的地图数据，并结合其他相关数据对车辆进行相应控制；例如，可以利用ADAS算法模型实现相应的控制功能，ADAS算法模型主要包括以下几个方面：(1)结合感知的红绿灯+停止线+高精定位，在路口自动停车和自动起步；(2)结合地图虚拟车道线模型+高精定位，实现过路口的静态路径规划，再结合视觉、毫米波雷达或激光雷达的感知信息实现动态路径规划(自动避障、自动通过复杂路口)；(3)结合V2X的红绿灯倒计时信息+路口停止线、人行横道、虚拟车道线信息+高精定位+感知信息，实现路口绿波通行。

本发明实施例还提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序/指令，所述计算机程序/指令被处理器执行时实现上述任一实施例所述的针对交叉路口提供电子地平线服务的方法。

本发明实施例还提供了一种终端设备，参见图5所示，是本发明提供的一种终端设备的一个优选实施例的结构框图，所述终端设备包括处理器10、存储器20以及存储在所述存储器20中且被配置为由所述处理器10执行的计算机程序，所述处理器10在执行所述计算机程序时实现上述任一实施例所述的针对交叉路口提供电子地平线服务的方法。

优选地，所述计算机程序可以被分割成一个或多个模块/单元(如计算机程序1、计算机程序2、······)，所述一个或者多个模块/单元被存储在所述存储器20中，并由所述处理器10执行，以完成本发明。所述一个或多个模块/单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述所述计算机程序在所述终端设备中的执行过程。

所述处理器10可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等，通用处理器可以是微处理器，或者所述处理器10也可以是任何常规的处理器，所述处理器10是所述终端设备的控制中心，利用各种接口和线路连接所述终端设备的各个部分。

所述存储器20主要包括程序存储区和数据存储区，其中，程序存储区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序等，数据存储区可存储相关数据等。此外，所述存储器20可以是高速随机存取存储器，还可以是非易失性存储器，例如插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card，SMC)、安全数字(Secure Digital，SD)卡和闪存卡(Flash Card)等，或所述存储器20也可以是其他易失性固态存储器件。

需要说明的是，上述终端设备可包括，但不仅限于，处理器、存储器，本领域技术人员可以理解，图5结构框图仅仅是上述终端设备的示例，并不构成对终端设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件。

本发明实施例还提供了一种针对交叉路口提供电子地平线服务的系统，参见图6所示，是本发明提供的一种针对交叉路口提供电子地平线服务的系统的一个优选实施例的结构框图，所述系统包括数据存储装置、EHP服务装置以及ADAS应用；其中，

所述数据存储装置，用于存储若干个平面交叉路口的地图数据；

所述EHP服务装置，用于从所述数据存储装置获取平面交叉路口的地图数据，以根据读取的平面交叉路口的地图数据实现上述任一实施例所述的针对交叉路口提供电子地平线服务的方法；

所述ADAS应用，用于与所述EHP服务装置进行通信，以接收所述EHP服务装置的播发数据，并根据接收到的播发数据对车辆进行控制。

具体的，该系统主要由数据存储装置、EHP服务装置和ADAS应用组成，数据存储装置与EHP服务装置之间可以进行通信，EHP服务装置与ADAS应用之间可以进行通信；其中，数据存储装置用于存储构建好的若干个平面交叉路口的地图数据，每一个平面交叉路口所对应的地图数据中均包含了描述对应的平面交叉路口的结构化数据；EHP服务装置相当于上述实施例所述的针对交叉路口提供电子地平线服务的装置，或者，上述实施例所述的终端设备，能够实现上述任一实施例所述的针对交叉路口提供电子地平线服务的方法，在具体实施时，EHP服务装置用于在基于车辆定位进行路网拓展的过程中，根据路网中的节点的节点类型，判断车辆是否遇到平面交叉路口场景，当识别出当前路网的末端节点的节点类型为汇入节点时，判定车辆前方会遇到平面交叉路口，则先从数据存储装置中读取该平面交叉路口所对应的地图数据，以根据读取到的该平面交叉路口所对应的地图数据构建平面交叉路口数据，并向ADAS应用播发构建好的平面交叉路口数据，再根据车辆定位精度和构建好的平面交叉路口数据，针对车辆前方遇到的平面交叉路口进行相应的EHP数据播发及路网拓展；ADAS应用用于接收EHP服务装置的播发数据，并且ADAS应用在接收到EHP服务装置的播发数据之后，会根据接收到的播发数据进行路网重构，以获得对应的平面交叉路口的地图数据(例如，如图6所示，可以解析得到停止线、人行横道、虚拟车道模型等地图数据)，从而根据获得的平面交叉路口的地图数据，并结合其他相关数据(例如，如图6所示，可以结合高精定位数据、通过V2X获得的数据)对车辆进行相应控制(例如，如图6所示，可以利用ADAS算法模型实现相应的控制功能)。

其中，ADAS算法模型主要包括以下几个方面：(1)结合感知的红绿灯+停止线+高精定位，在路口自动停车和自动起步；(2)结合地图虚拟车道线模型+高精定位，实现过路口的静态路径规划，再结合视觉、毫米波雷达或激光雷达的感知信息实现动态路径规划(自动避障、自动通过复杂路口)；(3)结合V2X的红绿灯倒计时信息+路口停止线、人行横道、虚拟车道线信息+高精定位+感知信息，实现路口绿波通行。

需要说明的是，在实际应用过程中，高精地图数据可以作为输入通过预存或通过T-BOX下载至车辆的ADCM(自动驾驶域计算平台)，电子地平线服务可以作为一个完整软件或API(具体取决于产品形态)被放入ADCM，另有多源传感器(GNSS、Lidar、Camera、IMV等)可以采集所需数据，从而实现车辆控制。

可以理解的，本发明实施例所提供的一种针对交叉路口提供电子地平线服务的系统，系统中的EHP服务装置与ADAS应用配合使用，能够实现上述任一实施例所述的针对交叉路口提供电子地平线服务的方法的所有流程，所采用的具体技术方案以及所能实现的技术效果与上述实施例所述的针对交叉路口提供电子地平线服务的方法对应相同，这里不再赘述。

综上，本发明实施例所提供的一种针对交叉路口提供电子地平线服务的方法、计算机程序产品、终端设备及系统，通过根据平面交叉路口的数据规格制作地图数据，并根据平面交叉路口的地图数据构建并播发平面交叉路口数据，在车辆遇到交叉路口场景时，进一步判断车辆定位精度是否满足车道级定位精度要求，若满足，则可以根据车辆通行方向和平面交叉路口数据构建并播发定向虚拟车道模型，并根据定向虚拟车道模型进行车道级路网拓展，若不满足，则可以根据平面交叉路口数据构建并播发所有方向的虚拟车道模型，并根据所有方向的虚拟车道模型进行道路级路网拓展，从而实现平面交叉路口场景的EHP数据播发，并相应实现路网拓展。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明技术原理的前提下，还可以做出若干改进和变形，这些改进和变形也应视为本发明的保护范围。