用于运行机动车、尤其是汽车的动力总成系统的方法以及机动车

摘要

本发明涉及用于运行机动车的动力总成系统(1)的方法，动力总成系统包括至少一个电机(14)和内燃机(5)，内燃机(5)包括至少一个第一气缸(6)和至少一个第二气缸(7)；在第一运行阶段期间，同时激活第一气缸(6)和第二气缸(7)，从而在第一运行阶段期间借助第一气缸(6)并且借助第二气缸(7)驱动机动车；在接着第一运行阶段的过渡阶段期间，至少切断第一气缸(6)，而至少保持激活第二气缸(7)；并且在接着过渡阶段的第二运行阶段期间，切断第一气缸(6)并且同时激活第二气缸(7)，从而在第二运行阶段期间至少借助第二气缸(7)驱动机动车。

说明书

技术领域

本发明涉及一种根据权利要求1前序部分所述的用于运行机动车、尤其是汽车的动力总成系统的方法。本发明还涉及一种机动车、尤其是汽车。

背景技术

这种用于运行机动车(尤其是例如构造成轿车的汽车)的动力总成系统的方法从一般现有技术并且尤其是从量产车辆制造已经充分已知。在该方法中，例如构造成往复活塞式机器的内燃机包括至少一个第一气缸和至少一个第二气缸。在第一运行阶段期间同时激活第一气缸和第二气缸，从而在第一运行阶段期间借助第一气缸并且借助第二气缸驱动机动车。在接着第一运行阶段的过渡阶段期间，至少切断第一气缸，而保持激活第二气缸。在接着过渡阶段的第二运行阶段期间，切断气缸并且同时激活第二气缸，从而在第二运行阶段期间至少借助第二气缸驱动机动车，但不借助第一气缸驱动机动车。

此外，DE102015224342A1公开一种用于运行车辆的混合动力驱动装置的方法。在此，具有至少两个气缸的至少一个内燃机和混合动力驱动装置的至少一个旋转的电机在混合动力驱动装置的至少一个过渡运行中共同用于驱动车辆。在过渡运行期间，至少根据内燃机的相应所需的转矩和/或根据加速踏板的相应操纵速度至少暂时地切断内燃机的至少一个气缸。

此外，EP1128044A2A2公开一种车辆驱动系统。所述车辆驱动系统包括具有多个气缸的内燃机、用于在部分负荷时切断一部分气缸的装置和用于主动减少内燃机的旋转不均匀性的电机。

发明内容

本发明的任务在于，提供一种方法和一种机动车，从而能够实现机动车的特别舒适且高效的运行。

根据本发明，所述任务通过一种具有权利要求1的特征的方法以及通过一种具有权利要求8的特征的机动车来解决。本发明的有利设计方案是从属权利要求的技术方案。

本发明第一方面涉及一种用于运行机动车的动力总成系统的方法，所述动力总成系统包括至少一个电机并且包括内燃机，所述机动车例如可以构造成汽车、尤其是构造成轿车。在所述方法中，优选构造成往复活塞式机器并且也称为发动机或内燃发动机的内燃机包括至少一个第一气缸和至少一个第二气缸。例如在相应的气缸中可平移运动地容纳有相应的活塞。内燃机例如具有尤其是构造成曲轴的输出轴，该输出轴可转动地支承在内燃机的例如构造成曲轴箱的壳体上。在此，活塞尤其是通过相应的连杆与曲轴铰接地耦联，使得活塞在气缸中的平移运动转换成曲轴的旋转运动。

在内燃机的点火运行期间，在气缸中进行燃烧过程，通过该燃烧过程驱动相应的活塞。由此，在相应的气缸中或者说借助相应的气缸产生作用于输出轴的转矩，通过该转矩驱动输出轴并且由此使输出轴相对于壳体转动。内燃机可以通过输出轴提供用于驱动机动车的总驱动转矩。所述总驱动转矩例如由借助相应气缸产生的并且随后作用于输出轴的相应转矩产生。

在所述方法的第一运行阶段期间同时激活第一气缸和第二气缸，从而在第一运行阶段期间借助第一气缸并且借助第二气缸驱动机动车。“激活相应的气缸”这一特征应理解为，在相应的被激活的气缸中进行燃烧过程，由此驱动相应的活塞并且因此驱动曲轴。因此，第一运行阶段例如是内燃机的点火运行，从而例如在第一运行阶段期间不仅第一气缸而且第二气缸都处于点火运行中。由此，例如在第一运行阶段期间不仅借助第一气缸而且借助第二气缸产生或提供相应的转矩，该转矩作用于输出轴并且由此驱动输出轴。

在接着第一运行阶段的过渡阶段期间，至少切断第一气缸，而至少保持激活第二气缸。这意味着，在过渡阶段期间第二气缸是激活的，从而在过渡阶段期间在第二气缸中进行燃烧过程。换句话说，在过渡阶段期间第二气缸处于其点火运行中，其中，在过渡阶段期间或在过渡阶段中结束第一气缸的点火运行。为了切断第一气缸，例如结束将燃料引入、尤其是喷射到第一气缸中和/或切断第一气缸中的点火，从而在第一气缸切断期间在第一气缸中不进行燃烧过程。被切断的第一气缸则处于其非点火运行中，从而因此例如不是设置在第一气缸中的活塞驱动输出轴，而是输出轴驱动设置在第一气缸中的活塞。因此，如果第一气缸被切断或者说被停用，那么不能借助第一气缸提供或产生用于驱动输出轴的转矩。因此，如果例如第一气缸被停用或被切断，而第二气缸仍被激活，从而第二气缸仍处于其点火状态下，则例如设置在第一气缸中的活塞由输出轴并且由设置在第二气缸中的活塞拖动。

过渡阶段优选非间接地或者说直接地紧接着第一运行阶段，从而在第一运行阶段与过渡阶段之间不发生第一气缸和第二气缸的停用以及紧接着的激活。

在接着过渡阶段的第二运行阶段期间切断或停用第一气缸，并且同时激活第二气缸。由此，在第二运行阶段期间至少借助第二气缸驱动机动车。在第二运行阶段期间不通过第一气缸实现对机动车的驱动。优选地，第二运行阶段非间接地或者说直接地紧接着过渡阶段，从而在过渡阶段与第二运行阶段之间不发生第一气缸和第二气缸的激活以及紧接着的停用。

例如，“在第一运行阶段期间至少借助第一气缸和借助第二气缸驱动机动车”这一特征可以理解为，内燃机具有附加于第一气缸和附加于第二气缸设置的其它气缸。例如，在第一运行阶段期间同样激活所述其它气缸。此外可以规定，在过渡阶段期间切断所述其它气缸中的至少一个其它气缸，而在过渡阶段期间保持激活所述其它气缸中的至少一个另外的其它气缸。替代地或附加地可以规定，在第二运行阶段期间停用所述至少一个其它气缸，而在第二运行阶段期间激活、例如保持激活所述至少一个另外的其它气缸。由此，例如在第二运行阶段期间借助第二气缸并且借助所述其它气缸中的所述至少一个另外的其它气缸驱动机动车。因为在第二运行阶段期间至少停用或者说切断第一气缸，所以在第二运行阶段期间不借助第一气缸驱动机动车。第一气缸在第二运行阶段期间处于其非点火运行中。

现在为了能够整体上实现内燃机的并且因此动力总成系统的和机动车的特别舒适且同时高效的运行，根据本发明规定，在过渡阶段期间，由电机借助电机的发动机式运行如此之久地提供由于切断第一气缸而取消的并且例如在第一运行阶段期间借助第一气缸提供的、用于驱动机动车或用于驱动输出轴的转矩，并且由此借助由电机所提供的转矩如此之久地驱动机动车，直至由于切断而取消的转矩借助激活的第二气缸提供并且因此例如施加到输出轴上，随后在过渡阶段中结束电机的发动机式运行。换句话说，借助电机通过其发动机式运行如此之久地补偿所取消的转矩，直至所取消的转矩借助第二气缸提供并且尤其是施加到输出轴上。如果由于切断第一气缸而取消的转矩借助第二气缸提供并且由此尤其是被施加到输出轴上并且由此得到补偿，那么然后结束电机的发动机式运行。因此，第二气缸例如提供由于切断第一气缸而取消的转矩以及提供附加的转矩，该附加的转矩例如借助第二气缸已经在第一运行阶段期间被提供。

由于切断第一气缸而取消的转矩尤其是可以如下地理解：如上所述，例如首先并且尤其在第一运行阶段期间借助第一气缸提供或产生第一转矩并且借助第二气缸提供或产生第二转矩，其中，尤其是在第一运行阶段期间不仅第一转矩而且第二转矩作用于输出轴并且因此驱动输出轴。至少暂时或者说短暂出现的运行阶段例如是内燃机的部分负荷运行或者部分负荷范围。第一转矩和第二转矩的总和例如也称为总转矩。在此，例如总转矩在第一运行阶段期间作用于输出轴。如果现在切断第一气缸，那么第一气缸就不再能够提供或者不再能够产生第一转矩。因此第一转矩被取消。为了避免由第一气缸的切断导致不期望的影响、例如机动车的冲击和/或突然的速度下降，有利的是，补偿并且因此平衡所取消的第一转矩，例如第一转矩借助与第一气缸不同的、附加于第一气缸设置的装置产生或提供并且尤其是施加到输出轴上。这在第二运行阶段期间借助激活的第二气缸实现，从而在第二运行阶段期间第二气缸被用作之前所提及的装置。因此，例如在第二运行阶段期间，第二气缸不仅提供第二转矩而且提供所取消的第一转矩。由此，内燃机能够在特别有利的运行范围或者说负荷范围内运行，从而通过切断第一气缸能够保证内燃机的特别高效的且因此低燃料消耗的运行。

然而，为了使第二气缸不仅可以产生或提供第二转矩而且可以产生或提供所取消的第一转矩，例如尤其是在过渡阶段期间尤其是相对于第一运行阶段提高第二气缸的填充度(Füllung)。该填充度提高不能非常快地进行，而是需要一定的时间(该时间也被称为建立时间或者提高时间)。然而在建立时间期间，第一气缸已经被停用或者说被切断。现在为了避免或者能够至少特别小地保持例如在尤其是处于过渡阶段的建立时间期间由切断第一气缸以及因此由取消第一转矩所引起的不期望的影响，所取消的第一转矩在过渡时间期间或在建立时间期间由电机提供并且例如施加到输出轴上和/或施加到另一个其它的且附加于该输出轴设置的轴上，尤其是直到第二气缸的填充度已经充分提高，从而第二气缸尤其是附加于第二转矩提供或可以提供所取消的第一转矩。由此能够避免由切断第一气缸所引起的不期望的影响，例如能由机动车的乘员或者说乘客感觉到的冲击，从而借助根据本发明的方法能够实现机动车的特别舒适的运行。

第一运行阶段例如是所谓的完全发动机式运行，例如在第一运行阶段期间内燃机的所有气缸在其相应的点火运行中运行。如果例如在过渡阶段期间停用内燃机的一半气缸，则第二运行阶段例如是内燃机的所谓半发动机式运行阶段或所谓半发动机式运行，因为在第二运行阶段期间第一半气缸在点火运行中运行，而第二半气缸在非点火运行中运行。换句话说，在半发动机式运行期间激活第一半气缸，而切断或者说停用第二半气缸。

也被称为气缸关闭的气缸切断和尤其是之前所述的半发动机式运行能够实现：尤其是在内燃机部分负荷时使内燃机特别高效地并且在此以效率有利的负荷点运行。这尤其是当内燃机构造成汽油机时被证实是有利的。在半发动机式运行中，激活的气缸承担由于切断相应其它的气缸而取消的转矩，这些转矩例如在完全发动机式运行期间通过在完全发动机式运行期间还激活的第一半气缸来提供并且由此例如被施加到输出轴上。在此，过渡阶段表示例如从完全发动机式运行到半发动机式运行的过渡并且例如应该对于机动车驾驶员而言不能察觉到。为此通常规定，在过渡阶段期间，在内燃机的所有气缸中并且因此例如不仅在第一气缸而且在第二气缸中提高填充度、尤其是进气程度，而按常规同时相比于第一运行阶段延迟相应气缸的相应点火角度。由此，总体上尽管提高了填充度，首先仍被激活的气缸总体上提供与在提高填充度之前并且在延迟点火角度之前相同的转矩、尤其是总转矩。在提高填充度之后并且在延迟点火角度之后，可以切断第一半气缸，其中例如尤其是同时又提前第二半气缸的点火角度。结合气缸填充度的提高，仍被激活的气缸、即激活的第二半气缸提供总转矩，该总转矩之前在仍激活所有气缸时已经由所有气缸提供。

因此，如果由于提高填充度而在所有气缸中实现了所期望的填充度，那么在同时提前点火角度的情况下实施第一半气缸。由此过渡阶段结束，并且在过渡阶段之后接着第二运行阶段、尤其是半发动机式运行。这种传统方法的缺点在于，通常在过渡阶段期间延迟点火角度。这导致燃料消耗缺点和排放缺点，这现在能够通过根据本发明的方法来避免。

因为根据本发明规定，由于切断第一气缸而取消的转矩由电机提供并且因此通过电机来补偿，所以可以放弃延迟点火角度。在根据本发明的方法中，电机如此之久地承担由于切断第一气缸而取消的转矩，直至例如第二气缸的填充度被设定成、尤其是提高，使得尤其是与第二气缸的有利点火角度共同作用地，第二气缸可以提供并且提供所取消的转矩。然后可以结束电机的发动机式运行，因为此时例如所取消的转矩关于第二气缸并且关于电机仅由第二气缸、而不由电机提供。由此，尤其是在过渡阶段期间以及优选也在第一运行阶段期间和在第二运行阶段期间可以设定特别有利的点火角度，从而例如能够特别舒适地以及低燃料消耗地且低排放地实施从第一运行阶段向第二运行阶段的过渡、尤其是从完全发动机式运行向半发动机式运行的过渡。

电机的发动机式运行可以理解为，电机在其发动机式运行中作为电动机运行。在此，电机例如具有定子和能由定子驱动的且由此能围绕转动轴线相对于定子转动的转子，该转子在发动机式运行中由定子驱动且由此围绕转动轴线相对于定子转动。电机可以通过转子提供、即输出由于切断第一气缸而取消的转矩。

为了实现特别舒适地从第一运行阶段过渡到第二运行阶段，在本发明的一种实施方式中规定，至少在第二运行阶段的接着过渡阶段、尤其是直接紧接着过渡阶段的部分期间，不进行电机的发动机式运行。“所述部分直接紧接着过渡阶段”这一特征尤其是可理解为，在结束电机的发动机式运行与第二运行阶段之间或在第二部分中不进行电机的发动机式运行的激活和紧接于此的结束，从而在结束发动机式运行之后并且至少在第二运行阶段的所述部分期间不进行或保持结束发动机式运行。由此，例如能够可靠地避免由从第一运行阶段向第二运行阶段的过渡而引起的不期望的机动车速度变化，从而能够确保特别舒适的运行。运行阶段的第二部分例如可以接着、尤其是直接紧接着第二运行阶段的所述部分，其中，例如在所述第二部分期间激活或已经激活发动机式运行。由此，例如在机动车的所述第二部分期间同时不仅借助第二气缸而且借助电机来驱动。由此能够实现所谓的也被称为加速运行的增强运行(Boost-Betrieb)，在所述增强运行中例如借助电机产生特别有力的机动车加速，该电机附加于第二气缸驱动机动车。

此外，已被证明特别有利的是，在过渡阶段期间提高第二气缸的填充度，由此借助激活的第二气缸来提供由于切断而取消的转矩。由此能够实现特别舒适的运行。

另一种实施方式的特征在于，所述电机具有最高50伏特、尤其是最高48伏特的电压、尤其是额定电压或运行电压。由此能够将动力总成系统的重量保持得特别小，从而能够实现特别高效的运行。此外可设想，电机在机动车的48伏特车载电网中或借助48伏特车载电网能运行或被运行，其中，48伏特车载电网具有或提供48伏特的电压、尤其是运行电压或额定电压，其中，电机借助由48伏特车载电网提供的电压能运行或被运行。此外可设想，所述电机是高压部件，该高压部件具有大于50伏特、尤其是大于60伏特(例如高于100伏特或者为几百伏特)的电压、尤其是运行电压或额定电压。此外可能的是，所述电机具有最高为12伏特或为12伏特的电压、尤其是运行电压或额定电压。因此，电机例如可以构造成12伏特起动器发电机。

所述电机优选是可发动机式运行的、尤其是可发动机式调节的电机，该电机例如直接通过牵引机构、例如传动带或者通过离合器与也被称为内燃发动机的内燃机相连接或可连接，尤其是使得转矩能够从电机尤其是经由牵引机构或者经由离合器传递到内燃机、尤其是输出轴上。由此，电机能够辅助发动机。

为了实现特别高效且舒适的运行，在本发明的另外的设计方案中规定，使用尤其是集成的起动器-发电机作为电机，其中，由电机所提供的转矩从电机的转子经由牵引机构、尤其是经由传动带被传递到动力总成系统的轴、尤其是输出轴上。因此，电机例如构造成集成的传动带-起动器-发电机。

另一种实施方式的特征在于，使用起动器-发电机、尤其是集成的起动器-发电机作为电机，该起动器-发电机的转子与动力总成系统的轴同轴地设置。优选地，转子设置在轴上。在此，所述轴也传递电机转子的转矩，该转矩由电机、尤其是由其转子提供。由此能够将结构空间需求保持得特别低。此外，由此能够将重量保持得特别小，从而能够实现特别高效的运行。

在本发明的一种特别有利的实施方式中规定，在过渡阶段期间，相比于第一运行阶段不延迟第二气缸的点火角度。由此能够将内燃机的燃料消耗和排放保持得特别低。

本发明第二方面涉及一种例如构造成汽车、尤其是轿车的机动车，该机动车被构造用于实施根据本发明第一方面的根据本发明的方法。本发明第一方面的优点和有利设计方案可视为本发明第二方面的优点和有利设计方案，反之亦然。

所述方法例如借助动力总成系统的、尤其是机动车的也被称为控制器的电子计算装置来实施，从而机动车的电子计算装置被构造用于实施根据本发明第一方面的根据本发明的方法。

附图说明

本发明的其它细节由下面利用附图对优选实施例的描述得出。

在唯一的附图中示出动力总成系统的示意图，该动力总成系统被构造用于实施根据本发明的方法。

具体实施方式

唯一的附图以示意图示出例如构造成汽车、尤其是轿车的机动车的动力总成系统1，该机动车能借助动力总成系统1驱动或者尤其是在所述方法期间被驱动。动力总成系统1具有至少一个车轴2，所述车轴具有在车辆横向方向上彼此间隔开的车轮3。车辆横向方向在附图中通过双箭头4示出。车轮3是地面接触元件，机动车在沿着车道行驶时通过该地面接触元件支承在车道上。在行驶期间，车轮3在车道上滚动。动力总成系统1包括至少一个或恰好一个也被称为发动机或内燃发动机的内燃机5，借助该内燃机可驱动车轮3并且因此驱动机动车或者在所述方法期间驱动车轮并且因此驱动机动车。内燃机5具有至少一个第一气缸6和至少一个第二气缸7，它们例如由内燃机5的尤其是构造成气缸壳体的壳体8构成或限定。在气缸6和7中，例如相应的活塞可平移运动地设置，其中，活塞能够相对于壳体部件8平移地运动。内燃机5在此具有例如构造成曲轴的输出轴9，内燃机5可通过该输出轴提供用于驱动车轮3的驱动转矩。输出轴9能围绕转动轴线相对于壳体部件8转动。在此，活塞通过相应的连杆与输出轴9铰接地耦联，使得活塞在气缸6和7中的平移运动能够转换成或者在所述方法期间转换成输出轴9的旋转运动。

此外，动力总成系统1包括至少一个也被称为主变速器的变速器10，车轮3能够经由该变速器由内燃机5驱动。在此，车轴2包括例如构造成差速器的轴减速器11，其中，车轮3可以通过该轴减速器11并且通过变速器10由内燃机5来驱动。在此，变速器10能通过例如构造成摩擦离合器的起动元件12由内燃机5、尤其是由输出轴9驱动。在此，例如变速器10的输入轴13能通过起动元件12由输出轴9驱动。

此外，动力总成系统1具有至少一个电机14，该电机包括定子15和转子16。转子16能由定子15驱动并且由此能围绕电机14的机器转动轴线相对于定子15转动。电机14例如能够在发动机式运行中运行并且因此能作为电动机运行。在发动机式运行中，转子16由定子15驱动并且由此围绕机器转动轴线相对于定子15转动。在发动机式运行中，电机14通过转子16提供也被称为机器转矩的转矩，借助该转矩例如可以尤其是通过起动元件12、通过变速器10和通过轴减速器11驱动车轮3。

此外可设想，电机14能在发电机式运行中运行并且因此能作为发电机运行。在发电机式运行中，转子16例如由运动的机动车的车轮3驱动并且由此围绕机器转动轴线相对于定子15转动。在此，借助发电机将转子16的并且因此机动车的动能或者说机械能转换成电能，该电能能够由电机14提供。

在附图所示的实施例中，转子16与输出轴9同轴地设置并且在此设置在输出轴9上，从而相应的机器转矩可以从转子16尤其直接传递到输出轴9上。由此，输出轴9能够被驱动。因为转子16与输出轴9同轴地设置，所以机器转动轴线与输出轴9的转动轴线重合。

下面阐述用于运行动力总成系统1的方法，其中，借助该方法能够总体上实现动力总成系统1的并且因此机动车的特别高效且舒适的运行。在该方法中这样运行动力总成系统1，使得在第一运行阶段期间同时激活第一气缸6和第二气缸7，从而在第一运行阶段期间气缸6和7在其各自的点火运行中运行。在相应气缸6和7的相应点火运行中，在相应气缸6和7中进行燃烧过程，在其范畴内燃烧相应的燃料空气混合物。由此驱动在相应气缸6和7中的相应活塞，由此所述活塞将相应的也被称为单个转矩的转矩施加到输出轴9上。因此，在相应的气缸6和7的点火运行中并且因此在第一运行阶段期间借助相应的气缸6和7提供或产生相应的单个转矩，所述单个转矩被施加到输出轴9上并且因此驱动输出轴9。因此，在第一运行阶段期间，不仅借助第一气缸6而且借助第二气缸7驱动车轮3并且因此驱动机动车。各单个转矩例如总共产生一个总转矩，该总转矩作用于输出轴9并且因此驱动输出轴9，其中，例如输出轴9可以提供总转矩，尤其是以便驱动车轮3。

在优选非间接并且因此直接紧接着第一运行阶段的过渡阶段期间，例如断开第一气缸6，而保持激活第二气缸7。通过切断第一气缸6，第一气缸6从其点火运行切换到其非点火运行。在非点火运行期间，停止在气缸6中进行的燃烧过程。在优选非间接或者说直接紧接着过渡阶段的第二运行阶段期间，切断并且因此停用或保持切断并且因此保持停用第一气缸6，并且同时激活或保持激活第二气缸并且第二气缸因此处于其点火运行中。由此在第二运行阶段期间，输出轴9关于气缸6和7仅借助气缸7而不借助气缸6驱动。换句话说，在第二运行阶段期间关于气缸6和7仅借助气缸7产生并且提供至少一个转矩或者说单个转矩，所述转矩或者说单个转矩被施加到输出轴9上并且由此驱动输出轴9。因为在第二运行阶段期间切断并且因此停用气缸6，所以在第二运行阶段期间不借助气缸6产生或提供驱动输出轴9的转矩。更确切地说，设置在气缸6中的活塞由设置在气缸7中的活塞并且由输出轴9来驱动并且由此被拖动。气缸6的切断也称为“气缸关闭”。

在第二运行阶段期间借助气缸7产生或提供的并且被施加到输出轴9上的单个转矩例如相当于在第一运行阶段期间借助两个气缸6和7提供并且因此产生的并且被施加到输出轴9上的总转矩。通过切断气缸6，例如取消在第一运行阶段期间借助气缸6提供的单个转矩，其中，气缸7承担所取消的单个转矩。因此，例如在第二运行阶段期间，气缸7不仅提供由于切断气缸6而取消的单个转矩，而且附加地提供气缸7也在第一运行阶段期间提供或已经提供的单个转矩。因此，例如在第二运行阶段期间，第二气缸7提供在第一运行阶段期间借助两个气缸6和7所提供的总转矩。由此，尤其是在内燃机5的部分负荷范围内或在部分负荷运行中能够确保特别高效且因此低排放且低燃料消耗的运行。

现在为了实现动力总成系统1的特别高效且舒适的运行，在过渡阶段期间，由电机14借助电机14的发动机式运行如此之久地提供由于切断气缸6而取消的、用于驱动输出轴9以及因此机动车的转矩，并且由此借助由电机14经由其转子16所提供的转矩如此之久地驱动机动车，直至由于切断而取消的转矩借助激活的第二气缸7提供，随后在过渡阶段期间结束电机14的发动机式运行。以这种方式，通过电机14如此之久并且尤其是仅如此之久地补偿所取消的转矩，直至气缸7能够提供并且提供总转矩。如果气缸7提供总转矩并且因此提供所取消的转矩，则结束电机14的发动机式运行。然后，例如至少暂时地关于气缸6和7并且关于电机14仅借助气缸7或者说借助由气缸7产生或提供的总转矩来驱动输出轴9。

由此，相比于第一运行阶段，能够避免在过渡阶段期间延迟气缸7的点火角度，从而能够实现内燃机5的特别高效且因此效率有利的运行。此外，因为借助电机14提供并且由此补偿所取消的转矩，所以能够可靠地避免不期望的且不舒适的、由切断气缸6所导致的影响，例如机动车的能被在机动车内部空间中停留的乘员所感知的冲击。因此能够特别舒适地运行机动车。

总体上可看出，电机14在过渡阶段中或在过渡阶段期间至少短时间地辅助内燃机5，直至第二气缸7的填充度相比于第一运行阶段以这样的程度建立、即以这样的程度提高，直至气缸7以及因此内燃机5能够独自地、也就是说在没有电机14辅助的情况下提供总转矩。为了避免不期望的加速和因此避免冲击，当气缸7提供总转矩时，结束电机14的发动机式运行。

附图标记列表

1 动力总成系统

2 车轴

3 车轮

4 双箭头

5 内燃机

6 第一气缸

7 第二气缸

8 壳体部件

9 输出轴

10 变速器

11 轴减速器

12 起动元件

13 输入轴

14 电机

15 定子

16 转子。