用于带有端面控制活塞的纵向可调连杆的液压控制阀

摘要

本发明涉及一种用于活塞式马达的纵向可调连杆（1），其中连杆（1）包括用于接收活塞销的第一连杆孔眼（7）和用于接收曲轴轴颈的第二连杆孔眼（4），其中活塞销和曲轴轴颈之间的距离可借助于具有液压控制阀（34）的液压控制装置（21）在连杆（1）的纵向方向（A）上调节。液压控制阀（34）具有控制缸（36）和控制滑动件（35）以及至少一个出口阀（41、42），控制滑动件在控制缸（36）中以可滑动的方式被引导并且可以对其施加压力，出口阀可以由控制滑动件（35）致动。在这种背景下，控制滑动件（35）包括布置在端面上的控制活塞（37），该控制活塞具有控制压力表面（46），该控制压力表面可以经受液压控制压力并且在控制缸（36）中界定控制压力腔室（38）。本发明还涉及这种带有液压控制设备的纵向可调连杆（1）在活塞式发动机中的用途以及对应的活塞式发动机。

说明书

技术领域

本发明涉及一种用于活塞式发动机的纵向可调连杆，其中连杆包括用于接收活塞销的第一连杆端和用于接收曲轴轴颈的第二连杆端，其中活塞销和曲轴轴颈之间的距离可通过液压控制装置在连杆的纵向方向上调节，并且其中液压控制装置包括控制缸和控制滑动件，控制滑动件在控制缸中以可滑动的方式被引导并且可以被加压。本发明还涉及这种纵向可调连杆的用途和具有纵向可调连杆的活塞马达。

背景技术

对于具有往复式活塞的内燃发动机，正在努力改变操作期间的压缩比，并使其适于发动机的相应操作状态，以便提高内燃发动机的热效率。热效率随着压缩比的升高而增加，但是过高的压缩比会导致活塞式发动机的意外自燃。这种早期燃烧不仅会导致火花点火发动机运行不平稳和所谓的发动机爆震，而且还会导致发动机中的部件损坏。在部分负载范围内，自燃的风险较小，使得更高的压缩比是可能的。

对于可变压缩比（VCR）的实现存在各种解决方案，通过这些解决方案，曲轴的曲柄销或往复式活塞的活塞销的位置被改变，或者连杆的有效长度被改变。对于部件的连续和不连续调节存在相应的解决方案。活塞销和曲轴轴颈之间的距离的连续长度调节使得压缩比能够以滑动的方式调节到相应的操作点，并且因此实现内燃发动机的最佳效率。相比之下，用几个步骤对连杆长度进行不连续的调节导致结构和操作上的优势，并且与常规的活塞式发动机相比，仍然能够实现显著的效率提高和对应的消耗和污染物排放减少。

在EP 1426584A1中描述了活塞式发动机压缩比的不连续调节，其中连接到往复式活塞的活塞销的偏心轮使得压缩比能够被调节，其中偏心轮通过机械锁固定在枢转范围的相应端部位置中。相比之下，DE 102005055199 A1公开了一种纵向可调连杆，利用该连杆可以获得不同的压缩比，其中偏心轮通过两个缸-活塞单元和所供应的发动机油的液压差固定在其位置中。

WO 2013/092364 A1示出了一种纵向可调的连杆，该连杆具有可以伸缩地彼此滑动的连杆构件，其中一个连杆构件包括可调活塞，并且第二连杆构件包括缸，可调活塞布置成可在缸中纵向移动。该缸-活塞单元通过液压控制装置供应有发动机油，该液压控制装置带有油阀，该油阀取决于用于调节连杆长度的油压力。

WO 2015/055582 A2中描述了另外的伸缩式纵向可调连杆，其中设置在第一连杆构件中的可调活塞将缸分成两个压力腔室，通过液压控制装置向这两个压力腔室供应发动机油。该缸-活塞单元的两个压力腔室经由止回阀供应有发动机油，其中加压发动机油存在于仅一个压力腔室中。如果纵向可调连杆处于长位置中，则上压力腔室中不存在发动机油，而下压力腔室完全填充有发动机油。在操作期间，由于气体和质量力，连杆经受交替的拉力和推力。在连杆的长位置中，拉力通过与可调活塞的上止挡的机械接触而被吸收。因此，连杆长度不改变。作用的推力经由活塞表面传递到填充有发动机油的低压腔室。由于该腔室中的止回阀阻止发动机油的回流，所以发动机油的压力升高，使得连杆在该方向上被液压阻塞。连杆长度在那里也不改变。在纵向可调连杆的短位置中，缸-活塞单元的情况相反。下压力腔室是空的，而上压力腔室充填充有发动机油。因此，拉力导致纵向可调连杆的上腔室中的压力升高和液压锁定，而推力被可调活塞的机械止挡吸收。

该纵向可调连杆的连杆长度可以分两个阶段进行调节，其中两个压力腔室中的一个被排空，其中入口导管中的两个止回阀中的一个分别通过对应的回流导管桥接。发动机油流过压力腔室和发动机油供应之间的回流导管，由此相应的止回阀失去其作用。两个回流导管由液压控制装置打开和关闭，其中恰恰一个回流导管始终打开，并且另一个关闭。用于切换两个回流导管的致动器由发动机油的供应压力液压地控制，其中经由连杆中的相应液压流体导管和第二连杆端中的曲轴轴颈的轴承供应发动机油。然后，通过使用作用在连杆上的质量和气体力选择性地排空填充有发动机油的压力腔室来主动调节连杆长度，其中另一个压力腔室经由相关联的止回阀被供应有发动机油并且被液压地阻塞。

特别是在现代活塞式发动机的发展中，用于这种连杆的安装空间在连杆的纵向方向（轴向）以及径向上都受到限制。曲轴方向上的安装空间受到轴承宽度和配重间距的限制。在纵向方向上，无论如何只有活塞销和曲轴轴颈之间的距离可用。另外，考虑到所采用的调节机构中的高内部压力，所用材料的疲劳强度是成问题的。另外的问题是为液压控制装置提供用于发动机油的各种入口、回流和供应导管以及必要的止回阀和控制阀，这些都附加地削弱了连杆的部件。

发明内容

因此，本发明的目的是改进一般的纵向可调连杆的构造、制造和功能。

根据本发明，该目的得到满足，因为控制滑动件包括布置在端面上的控制活塞，其中控制活塞包括可以经受液压控制压力的控制压力表面，并且其在控制缸中限定控制压力腔室。除了简单的结构之外，液压控制阀的这种构造使得能够可靠地操作和精确地控制纵向可调连杆。由于控制活塞的端面布置，控制缸可以被构造为简单的阶梯孔，并且液压流体导管可以被构造为简单的孔。此外，布置在端面处的控制活塞使得能够在所述至少一个出口阀和用于致动控制滑动件的控制压力腔室之间实现清楚的分离。由于根据本发明的用于纵向可调连杆的液压控制阀的控制滑动件的构造，对控制阀部件的公差以及控制活塞相对于控制缸的密封的要求可以保持为低的。对于控制滑动件的结构简单的构造，能够经受液压控制压力的控制压力表面可以布置在控制滑动件的控制活塞的端面上。这使得能够经由所述至少一个出口阀的现有排出部来排出控制活塞内侧上的相关联的低压腔室。替代地，控制压力表面也可以设置在被布置在端面上的控制活塞的后侧上，其中引导突起可以形成在端面上，用于引导任选的复位弹簧。

在有利的实施例中，控制滑动件可以包括滑动挺杆，其中，滑动挺杆从布置在端面处的控制活塞延伸到控制缸中，以用于致动所述至少一个出口阀。这种具有头侧控制活塞和杆状滑动挺杆的蘑菇形控制滑动件使得液压控制阀能够通过纵向可调连杆中的单个开口安装在一侧上。另外，这种控制滑动件便于几个部件或整个控制阀的预组装，由此可以降低制造成本。除了简单地激活所述至少一个出口阀之外，控制滑动件在脚侧上的滑动挺杆还使得能够将控制滑动件的轴向运动直接传递至出口阀的冲程运动。为了特别简单地传递轴向运动，控制挺杆可以包括用于致动所述至少一个出口阀的切换轮廓。切换轮廓可以被构造为滑动挺杆的平坦部分，该平坦部分笔直地或倾斜地延伸且具有或不具有凹陷和突起。

有利的构造提供了可以由控制滑动件致动的至少两个出口阀，其中所述至少两个出口阀优选能够被交替地致动。取决于控制滑动件的位置，两个出口阀中的一个打开，使得液压流体可以从控制装置的第一压力腔室抑或第二压力腔室中流出，特别是纵向可调连杆的双作用缸-活塞单元。同时，由于在连杆的冲程运动期间作用在活塞式发动机中的质量和气体力，该力使与另一个压力腔室相关联的止回阀由于抽吸效应而打开，因此所述另一个压力腔室可以同时填充有液压流体。随着该压力腔室越来越多地填充，液压流体越来越多地从打开的压力腔室中排出，由此纵向可调连杆的连杆长度改变。取决于调节机构的构造、特别是控制装置的构造，并且取决于活塞式发动机的操作状态，可能需要连杆的几个冲程，直到连杆长度的改变已完成。出口阀有利地具有弹簧预加载的阀体，优选阀球，其通过合适的传递元件（例如传递销或传递球）抵抗弹簧预加载在阀体的冲程轴线方向上移动，以便打开出口阀。

为了出口阀的可靠操作和简单结构，所述至少两个出口阀可以相对于控制滑动件轴线倾斜布置，优选垂直于控制滑动件轴线布置。出口阀的布置与出口阀中阀体的打开方向有关。除了液压控制阀的简单结构之外，出口阀的这种倾斜布置使得连杆的整体尺寸能够较小，同时质量对应减小。此外，出口阀的倾斜布置可以最小化出口阀对液压控制阀的其他部件的破坏性影响，并且可以考虑液压流体导管和液压控制装置的部件中的液压流体的惯性的负面影响。

在替代实施例中，所述至少两个出口阀可以布置在控制滑动件轴线的相对布置的侧部上，优选地垂直于控制滑动件轴线。出口阀的相对设置的布置实现了液压控制阀的非常紧凑的设计，并且从而也实现了连杆的非常细长的设计。

所述至少两个出口阀可以有利地由控制滑动件交替地致动。这使得液压控制装置能够可靠地操作，其中分别地，相关联的压力腔室交替地排空或者第二另一压力腔室填充，并且连杆能够在设定的纵向位置中可靠地定位。

优选实施例规定，液压控制装置包括复位弹簧，用于将控制滑动件保持在第一初始位置或使其返回到第一初始位置，其中复位弹簧优选地围绕控制滑动件布置。复位弹簧使得有可能在液压控制阀中提供两个不同的切换位置，而无需提供主动复位机构、附加压力腔室或供应管线。结果，生产成本可以保持为低的，同时操作可靠性增加。此外，这种复位弹簧可以以简单的方式适应于控制阀的不同控制压力或应用，而不必改变液压控制装置或甚至纵向可调连杆的整个构造。复位弹簧围绕控制滑动件的布置减少了控制阀所需的安装空间，并且同时也降低了制造成本。替代地，复位弹簧也可以布置在控制活塞和控制缸的端面（例如缸盖的端面）之间。

特殊的变型规定，控制滑动件相对于连杆的纵向方向倾斜且相对于连杆的纵向方向的法线倾斜（优选地以在15°和75°之间的角度）布置。如果角度已经被选择为有利的，则控制滑动件相对于连杆的纵向方向和相对于连杆的纵向方向的法线的倾斜布置可以补偿或至少减少液压流体导管和液压控制装置的部件中的液压流体的惯性的负面影响。结果，可以避免控制装置激活中的错误和故障。此外，控制滑动件的倾斜布置还最小化了对液压控制装置和纵向可调连杆的其他部件的破坏性影响，其功能会被削弱，特别是由在高转速下急剧增加的质量力削弱。

纵向可调连杆的一个实施例提供了两个连杆构件，其中第一连杆构件包括第一连杆端，并且其中，第二连杆构件包括第二连杆端，并且其中，第一连杆构件可相对于第二连杆构件在连杆的纵向方向上移动，优选可伸缩地移动，用于调节活塞销和曲轴轴颈之间的距离。与带有偏心轮的连杆形成对比，能够在连杆的纵向方向上相对于彼此移动的两个连杆构件实现了纵向可调连杆的稳定结构以及可靠和永久的操作。可以提供液压地连接到液压控制装置的至少一个缸-活塞单元，用于相对于第二连杆构件移动第一连杆构件，其中第一连杆构件连接到缸-活塞单元的可调活塞，并且第二连杆构件包括缸-活塞单元的缸孔。除了纵向可调连杆的非常坚固的结构之外，这还能够实现简单且廉价的连杆构件，其中第一连杆构件的可调活塞优选地直接连接到活塞杆，并且连杆头连接到第一连杆端，并且第二连杆构件包括壳体，除了缸孔之外，液压控制装置设置在该壳体中。

本发明还涉及具有液压控制阀的纵向可调连杆在活塞式发动机中的用途，其中控制装置的液压控制阀包括控制缸和控制滑动件以及至少两个出口阀，控制滑动件可以在控制缸中以可滑动的方式被引导并且可以被加压，其中控制滑动件包括布置在端面上的控制活塞，并且控制活塞包括控制压力表面，该控制压力表面可以经受液压控制压力并且在控制缸中限定控制压力腔室。通过布置在端面处的控制活塞，在液压控制阀的控制缸中以可滑动的方式被引导的控制滑动件不仅能够廉价地制造和组装控制滑动件，而且还能够在纵向可调的连杆中可靠地操作液压控制阀。布置在端面控制活塞上并且可以经受液压控制压力的控制压力表面，以及由控制压力表面限定的控制缸中的控制压力腔室可以有助于液压控制阀的可靠运行。

在一个另外的方面，本发明涉及一种活塞式发动机，其具有至少一个发动机缸、在发动机缸中运动的往复式活塞、以及在发动机缸中的至少一个可调压缩比，并且具有连接到往复式活塞的根据上述实施例的纵向可调连杆。优选地，活塞式发动机的所有往复式活塞都配备有这种纵向可调的连杆，并且纵向可调连杆的控制装置连接到活塞式发动机的发动机油液压系统。当压缩比根据相应的操作条件相应地调节时，这种活塞式发动机的节油效果是相当可观的。通过液压控制装置和中空滑动件，使得对纵向可调连杆的相关联的调节装置进行成本有效且鲁棒的控制是可能的。

附图说明

下面将参考示例性附图更详细地解释本发明的非限制性实施例，其中：

图1示出了根据本发明的纵向可调连杆的局部自由切割示意图，

图2示出了具有液压控制阀的示意性表示的来自图1的纵向可调连杆的示意图，

图3示出了来自图1的液压控制阀的控制滑动件的剖面图，

图4示出了横向于连杆纵向方向的来自图1的纵向可调连杆的液压控制阀剖面图，

图5示出了横向于连杆纵向方向的来自图1的纵向可调连杆的另外的液压控制阀的剖面图，以及

图6示出了横向于连杆纵向方向的来自图1的纵向可调连杆的不同液压控制阀的剖面图。

具体实施方式

图1的示意图中所示的纵向可调连杆1包括可相对于彼此可伸缩地移动的两个连杆构件2、3。在图1中纵向可调连杆1的图示中，布置在底部处的下连杆构件2包括连杆大端4，纵向可调连杆1通过连杆大端4安装在活塞式发动机的曲轴（未示出）上。为此，轴承壳5进一步布置在下连杆构件2上，并且与同样构造为像轴承壳的下连杆2的下部区域一起形成连杆大端4。轴承壳5和下连杆构件2通过连杆螺钉（示意性地示出为虚线）彼此连接。上连杆构件3包括具有连杆小端7的连杆头6，连杆小端7接收活塞式发动机中往复式活塞的活塞销（未示出）。连杆头6连接到活塞杆8，并经由活塞杆8连接到纵向可调连杆1的调节装置的可调活塞9，该调节装置目前被构造为缸-活塞单元10。连杆头6通常被螺纹连接或焊接到活塞杆8，而可调活塞9和活塞杆8然后可以一体形成。这使得在组装上连杆构件3之前，缸-活塞单元的缸盖15和杆密封件16能够以简单且无损坏的方式布置在活塞杆8上以及可调活塞9上的活塞密封件17、18上。

上连杆构件3通过可调活塞9以伸缩方式在下连杆构件2中引导，用于调节往复式活塞的被接收在连杆小端7中的活塞销以及活塞式发动机的被接收在连杆大端4中的曲轴之间的距离，以便因此使活塞式发动机的压缩比适应于相应的操作状态。这使得活塞发动机能够在部分负载范围内以比全负载范围内更高的压缩比操作，并且从而提高发动机的效率。在下连杆构件2的壳体11在上部区域中形成有缸12，该缸12被引入到作为缸孔或缸套筒的下连杆构件2的壳体11中。上连杆构件3的可调活塞9布置在缸12中，以便能够在连杆1的纵向方向上移动，从而与缸12和缸盖15一起形成缸-活塞单元10。可调活塞9在图1中示出为处于中心位置，其中可调活塞9将缸12分成两个压力腔室13和14。活塞杆8从可调活塞9延伸穿过上压力腔室14和缸盖15，缸盖15限定朝向顶部的壳体11和缸12。围绕活塞杆8的杆密封件16设置在缸盖15上，并相对于周围密封上压力腔室14。布置在可调活塞9上的两个活塞密封件17、18将可调活塞9密封抵靠在缸12上，并且从而也将压力腔室13、14彼此密封。缸盖15的下侧19形成上止挡，可调活塞9在上部位置（纵向可调连杆1的长位置）中邻接抵靠该上止挡，而在纵向可调连杆1的下部位置（短位置）中，可调活塞9邻接抵靠由缸基部20形成的下止挡。

在下文中，将使用图2所示的液压互连来更详细地解释用于供应由缸-活塞单元10形成的调节装置的控制装置21。两个压力腔室13、14各自通过单独的液压流体管线22、23和单独的止回阀24、25以及通向连杆大端4的公共供油导管26连接到活塞式发动机的发动机油回路。如果纵向可调连杆1处于长位置中，则上压力腔室14中不存在发动机油，而下压力腔室13完全填充有发动机油。在操作期间，连杆1由于质量或加速力和气体力而分别经受交替的拉力和推力。在长位置中，拉力被可调活塞9与缸盖15的下侧19的机械接触吸收。连杆1的长度因此不改变。施加的推力经由活塞表面传递到填充有发动机油的低压腔室13。由于与低压腔室13相关联的止回阀25防止发动机油流出，所以发动机油的压力急剧上升，并防止连杆长度的任何变化。因此，纵向可调连杆1在该运动方向上被液压地锁定。在纵向可调连杆1的短版本中，情况相反。下压力腔室13完全是空的，并且压力被缸基部20上的可调活塞9的机械止挡吸收，同时上压力腔室14填充有发动机油，使得纵向可调连杆1上的拉力导致上压力腔室14中的压力上升，并且从而导致液压锁定。

通过排空两个压力腔室13、14中的一个并用发动机油填充另一个压力腔室13、14，目前示出的纵向可调连杆1的连杆长度可以分两个阶段进行调节。为此，相应的止回阀24、25中的一个由液压控制装置21桥接，使得发动机油可以流出先前填充的压力腔室13、14。相应的止回阀24、25然后失去其作用。为此，液压控制装置21包括3/2通阀27，该阀的两个可切换端口30分别通过节流阀28、29连接到压力腔室13、14的液压流体管线22、23。3/2通阀27由发动机油的压力致动，发动机油经由连接到供油导管26的控制压力管线31供应到3/2通阀27。3/2通阀27由复位弹簧32复位。3/2通阀27的两个可切换端口30连接到流出导管33，流出导管33将从压力腔室13、14排出的发动机油输送到供油导管26，发动机油从供油导管26可用于填充相应的另一压力腔室14、13，或者发动机油可经由连杆大端4输送到周围。在图2所示的3/2通阀27的优选位置中，上压力腔室14是打开的。替代地，流出导管33可以将发动机油直接输送到周围。

相应可切换端口30中的一个在3/2通阀27中打开，使得相关联的压力腔室13、14被排空，而另一个端口30关闭。当3/2通阀27的切换位置通过经由控制压力管线31施加更高的控制压力或者通过复位弹簧32的复位动作而改变、同时控制压力下降时，先前打开的端口30关闭，并且先前关闭的端口30打开。结果，高度加压的发动机油从先前填充有发动机油的压力腔室13、14经由相应的液压流体管线22、23以及相关联的节流阀28、29、通过3/2通阀27的打开端口30和流出导管33流到周围。同时，在连杆1的冲程运动期间，作用在活塞式发动机中的质量和气体力在先前空的压力腔室14、13中产生抽吸作用，由此相关联的止回阀24、25打开，使得先前空的压力腔室14、13填充有发动机油。随着该压力腔室14、13的填充的增加，发动机油经由打开的端口30从另一个压力腔室13、14中越来越多地排出，由此连杆1的长度改变。取决于纵向可调的连杆1和液压控制装置21的构造以及活塞式发动机的操作状态，可能需要连杆1的几个冲程，直到被液压控制装置21阻塞的压力腔室14、13完全填充有发动机油，并且另一打开的压力腔室13、14完全排空，并且然后获得连杆1长度的最大可能变化。

图1所示的液压控制装置21包括液压控制阀34，该控制阀34被设计为滑阀，该滑阀具有控制缸36和蘑菇形控制滑动件35，该控制滑动件35以可滑动的方式布置在控制缸36中。控制滑动件35包括布置在端面上的控制活塞37，其与控制缸36一起形成布置在控制滑动件35端面上的控制压力腔室38。控制缸36被构造为下连杆构件2的壳体11中的阶梯孔，并且相对于连杆1的纵向方向A以及还相对于连杆1的纵向方向A的法线倾斜。封闭盖47设置在控制缸36的开口端处，并将控制压力腔室38相对于周围密封。控制压力腔室38经由控制压力管线31从供油导管26被供应有液压流体，该液压流体经受控制压力。在端面控制活塞37背对控制压力腔室38的后侧上，滑动挺杆39在构造为低压腔室45的控制缸36的下端中延伸，为此原因，在端面控制活塞37和控制缸36之间提供接触式或非接触式密封。复位弹簧32围绕滑动挺杆39布置在滑动挺杆39的面对控制活塞37的上部区段上，而用于打开和关闭出口阀41、42的切换轮廓40形成在滑动挺杆39的下端处，用于从第一和第二出口阀41、42的阀座44均匀地提升相应的阀体43，并且用于以尽可能少的施加的力打开相应的出口阀41、42。

图3示出了来自图1所示滑阀34的控制滑动件35的放大剖面图。该蘑菇形控制滑动件35的头在那里被构造为具有端面凹陷的控制活塞37，以用于减小控制滑动件35的质量并用于扩大设置在控制缸36的端面处的控制压力腔室38。控制滑动件35的轴在上部区域中包括具有小直径的上部区段（复位弹簧32围绕该上部区段布置），以及具有切换轮廓40的下前区域，该切换轮廓40除了用于控制滑动件35的引导件之外，还设置有周向凹陷，周向凹陷与两个出口阀41、42接合，用于从关闭状态交替地打开相关联的压力腔室13、14。

当经由供油导管26和控制压力管线31向控制压力腔室38供应经受高控制压力的液压流体时，控制压力腔室38中的压力增加，并且克服支撑在控制缸36中的阶梯上的复位弹簧32的预加载，将控制滑动件35沿控制滑动件轴线100的方向压到控制缸36中，压入控制缸36的下端中，以便同时打开第一出口阀41和关闭第二出口阀42。目前在控制滑动件35的滑动挺杆39和控制缸36之间形成低压腔室45，经由该低压腔室，经由打开的第一出口阀41流出上压力腔室14的液压流体被排出到纵向可调连杆1的周围。替代地，低压腔室45也可以连接到供油导管26，以便直接提供流出的发动机油来填充低压腔室13。在图1所示的液压控制阀34的优选位置中，经由供油导管26和控制压力腔室38中的控制压力管线31，仅存在低液压控制压力，使得复位弹簧32作用在控制活塞37上的力大于控制压力腔室38中经受低控制压力的液压流体作用在控制压力表面46上的力。在该位置中，切换轮廓40将第一出口阀41的阀体43推出其阀座44。然后，液压流体通过该打开的第一出口阀41从上压力腔室14经由液压流体管线22流入出口阀41中，并从那里经由低压腔室45进入供油导管26中或直接进入纵向可调连杆1的周围。同时，第二出口阀42被关闭，使得低压腔室13被永久地阻塞，并且经由供油导管26和止回阀25流入低压腔室13中的发动机油沿缸盖15的方向按压缸-活塞单元10的可调活塞9，直到已经到达连杆1的长位置。如图2所示，出口阀41、42处的液压流体管线22、23的端口30可以被节流，以便防止发动机油过快地且以不受控制的方式流出压力腔室13、14。

图4示出了具有控制阀34的不同变型的纵向可调连杆1的剖面图。该剖面图横向于纵向可调连杆1的纵向方向且穿过出口阀41、42沿控制滑动件35的滑动件纵向方向延伸。除了滑阀34和两个出口阀41、42之外，在该剖面图中还可以清楚地看到穿过下连杆构件2的壳体11的螺钉孔48，该螺钉孔48用于接收连杆螺钉49，轴承壳5通过该连杆螺钉49紧固到壳体11的下部区域，控制滑动件35在控制缸36中以可滑动的方式被引导，在该实施例中，还包括端面控制活塞37和滑动挺杆39，滑动挺杆39具有延伸到控制缸36下端处的低压腔室45中的切换轮廓40。复位弹簧32再次围绕在滑动挺杆39的上部区段布置，并且当控制压力腔室38中的控制压力降低时，使控制滑动件35复位。控制压力腔室38在控制缸36中从控制活塞37的端面控制压力表面46延伸到封闭盖47。为了确保当控制压力腔室38中的控制压力上升时控制滑动件35的快速和无延迟的调节，由控制滑动件35和控制缸36之间的复位弹簧32填充的区域通过排放导管50通气，使得当控制压力腔室38中存在高控制压力时，控制滑动件35仅需要克服复位弹簧32的回复力移动。出口阀41、42经由对应的节流阀28、29和液压流体管线22、23（见图2）连接到压力腔室13、14，出口阀41、42取决于控制滑动件35的位置交替地打开和关闭。

图5示出了液压控制阀34的另一种变型。与图1和4所示的控制阀34形成对比，在那里，控制压力腔室38布置在端面控制活塞37的后侧上，并且复位弹簧32布置在控制活塞37和封闭盖47之间。同样，接收复位弹簧32的低压腔室45经由排放导管50通气，以便确保当控制压力腔室38中的控制压力上升时控制滑动件35的快速和无延迟调节。在图5所示的液压控制阀34的位置中，在控制压力腔室38中的供油导管26和控制压力管线31（见图2）上方存在高液压控制压力，该压力作用在控制活塞37的环形控制压力表面46上。液压流体作用在控制活塞37的控制压力表面46上的力大于复位弹簧32作用在控制滑动件35上的预加载力。滑动挺杆39的切换轮廓40因此打开第二出口阀42，其中切换轮廓40将第二出口阀42的阀体43压出其阀座44。然后，液压流体从低压腔室13经液压流体管线23流过该打开的第二出口阀42，进入出口阀42中，并从那里经由通向控制缸36中排出导管（未示出）进入供油导管26中或进入纵向可调连杆1的周围。同时，第一出口阀41关闭，使得上压力腔室14被液压阻塞，并且经由供油导管26和止回阀24流入上压力腔室14中的发动机油在缸基部20的方向上按压缸-活塞单元10的可调活塞9，直到已经到达纵向可调连杆1的短位置。

图6示出了用于图1所示纵向可调连杆1的液压控制阀34的另外的实施例。在此，剖面图横向于纵向可调连杆1的纵向方向并穿过出口阀41、42也在控制滑动件35的滑动件纵向方向上延伸。类似于图1和4的实施例，端面控制活塞37的控制压力表面46布置在控制滑动件35的外侧上，使得控制压力腔室38形成在控制活塞37和控制缸36的封闭盖47之间。复位弹簧32同样在低压35中围绕滑动挺杆39再次布置在控制活塞37的后侧上。对于关于控制阀34的结构构造和出口阀41、42的操作模式的进一步细节，参考图1和4。与图1和4中控制阀34的变型形成对比，出口阀41、42彼此相对布置，使得出口阀41、42由滑动挺杆39的同一区段致动。为此，滑动挺杆39在出口阀41、42的区域中包括切换轮廓40，切换轮廓40形成为倾斜的扁平轮廓，出口阀41、42通过该轮廓交替地打开和关闭。出口阀41、42的相对布置使得滑动挺杆39或控制滑动件35分别非常短，并且从而使得纵向可调连杆1的设计非常细长。

附图标记列表

1 纵向可调连杆

2 下连杆构件

3 上连杆构件

4 连杆端

5 轴承壳

6 连杆头

7 连杆端

8 活塞杆

9 可调活塞

10 缸-活塞单元

11 壳体

12 缸

13 压力腔室

14 压力腔室

15 缸盖

16 杆密封件

17 活塞密封件

18 活塞密封件

19 下侧

20 缸基部

21 液压控制装置

22 液压流体管线

23 液压流体管线

24 止回阀

25 止回阀

26 供油

27 3/2通阀

28 节流阀

29 节流阀

30 端口

31 控制压力管线

32 复位弹簧

33 流出导管

34 控制阀

35 控制滑动件

36 控制缸

37 控制活塞

38 控制压力腔室

39 滑动挺杆

40 切换轮廓

41 出口阀

42 出口阀

43 阀体

44 阀座

45 低压腔室

46 控制压力区域

47 封闭盖

48 螺钉孔

49 连杆螺钉

50 排放导管

100 控制滑动件轴线

A 轴向方向