智能且自适应的交通控制系统

摘要

各种实施例包括用于交互式控制交通的方法、系统和设备。可以通过系统和/或设备的操作来执行的方法可以包括例如通过交互式交通控制设备来接收与道路上的第一车辆相关联的精确的位置和状态信息。交互式交通控制设备还可以确定精确的位置和状态信息中的至少一个显著元素，基于精确的位置和状态信息来确定定制动态交通控制指令，以及确定定制动态交通控制指令是否与至少一个显著元素冲突。另外，交互式交通控制设备可以响应于确定定制动态交通控制指令不与至少一个显著元素冲突而将定制动态交通控制指令发送到第一车辆。

说明书

相关申请

本申请要求享有于2018年12月21日提交的题为“Intelligent and AdaptiveTraffic Control System(智能且自适应交通控制系统)”的美国临时申请第62/783,417号的优先权的利益，该临时申请的全部内容特此出于所有目的通过引用方式并入本文。

背景技术

交通标志通常是静态标志(例如，停车标志)、定时信号(例如，循环通过硬编码的照明序列的交通信号灯)和反应性信号(例如，使用传感器对检测到的车辆做出反应的交通信号灯，所述传感器例如集成在人行道中的磁条)。在许多情况下，现代标志和信号会导致次优的交通模式，当没有交叉车流或无意穿越交通繁忙或拥堵的地区时，这可能会迫使车辆不必要地减速或停车(例如，针对交通标志/交通信号灯)。

车辆通信系统和标准正在开发中，以支持智能公路、自主和半自主车辆，并且提高公路运输系统的整体效率和安全性。一些车辆包括车辆对基础设施(V2X)和/或车辆对车辆(即，V2V)通信系统和功能，这些通信系统和功能为车辆提供广播公路运输系统和其他车辆可以接收并处理的车辆信息的能力以改善交通状况。

发明内容

各个方面包括方法以及被配置为执行用于交互式控制交通的这样的方法的系统和设备。各个方面可以包括：例如通过交互式交通控制设备，接收与道路上的第一车辆相关联的精确的位置和状态信息；以及确定所述精确的位置和状态信息中的至少一个显著元素；基于所述精确的位置和状态信息来确定定制动态交通控制指令；以及确定所述定制动态交通控制指令是否与所述至少一个显著元素冲突；以及响应于确定所述定制动态交通控制指令不与所述至少一个显著元素冲突，将所述定制动态交通控制指令发送到所述第一车辆。

在一些方面，所述至少一个显著元素可以包括所述第一车辆到目的地的当前路线。在一些方面，所述至少一个显著元素可以包括指示，所述指示是用户正在积极寻找路线替代方案。在一些方面，所述至少一个显著元素可以包括指示，所述指示是用户不想要被呈现广告。在一些方面，所述至少一个显著元素包括可以指示，所述指示是用户具有路线偏好。在一些方面，所述至少一个显著元素可以包括指示，所述指示是所述第一车辆应保持在距第二识别的车辆设定的距离内。在一些方面，所述定制动态交通控制指令可以包括与从所述精确的位置和状态信息识别出的车辆路线相关联的拥堵信息。在一些方面，所述定制动态交通控制指令可以包括与相对于所述第一车辆的当前位置的正接近的出口的区域内的当地景点相关联的信息。在一些方面，所述交互交通控制设备可以从交通管理服务器接收与所述定制动态交通控制指令相关联的信息。

另外的方面包括一种交互式交通控制设备，所述交互式交通控制设备包括配置有处理器可执行指令以执行以上概述的任何方法的操作的处理器。另外的方面包括一种其上存储有处理器可执行软件指令的非暂时性处理器可读存储介质，所述处理器可执行软件指令被配置为使交互式交通控制设备的处理器执行以上概述的任何方法的操作。另外的方面包括一种处理设备，其用于交互式交通控制设备中，并且被配置为执行以上概述的任何方法的操作。

附图说明

并入本文中并构成本说明书一部分的附图示出了权利要求的示例性实施例，并且与给出的一般描述和详细描述一起用于解释本文的特征。

图1是示出适合于实现各种实施例的自适应交通管理系统的组件的示意性系统图。

图2是适合于实现各种实施例的示例智能且自适应交通标志的示意性框图。

图3是示出根据各种实施例的示例动态交通控制系统的组件的示意性框图。

图4A和图4B是示出适合于实现各种实施例的车辆的示意图。

图5是示出了根据各种实施例的用于车辆中的示例控制单元的组件的示意性框图。

图6A和图6B是根据各种实施例的在交互式交通控制设备上的显示的图形表示，其从停止标志改变为让道标志。

图7A和图7B是根据各种实施例的在交互式交通控制设备上的显示的图形表示，其从仅直行标志变为仅右转标志。

图8A和图8B是根据各种实施例的在交互式交通控制设备上的显示的图形表示，其从无左转标志变为空白标志。

图9A和图9B是根据各种实施例的交互式交通控制设备上的显示的图形表示，其从45英里每小时(mph)的限速标志改变为25mph的限速标志。

图10A-10C是根据各种实施例的在交互式交通控制设备上的显示的图形表示，其从人行横道倒计时信号的两种形式改变为禁止横穿标志。

图11A和图11B是根据各种实施例的在道路上的交互式交通控制设备上的显示的图形表示，其中，一个标志从45mph的限速标志改变为带有箭头的车道封闭(更换车道)标志。

图12是交通环境的图形表示，其包括适合于实现各种实施例的交互式交通控制设备。

图13是根据各种实施例的通信流程图。

图14A和图14B是根据各种实施例的车内计算设备上的示出了定制动态交通控制指令的显示器501、511的图形表示。

图15是根据各种实施例的确定和发送对精确的位置和状态信息的更新的示例方法的过程流程图。

图16是根据各种实施例的管理自适应交通管理系统的示例方法的过程流程图。

图17是根据各种实施例的确定和发送车辆特定更新以供交互式交通控制设备传送动态交通控制指令的示例方法的过程流程图。

图18是根据各种实施例的确定和发送定制动态交通控制指令的示例方法的过程流程图。

图19是根据各种实施例的确定和发送对动态交通控制指令的更新的示例方法的过程流程图。

图20是根据各种实施例的确定和发送定制动态交通控制指令的示例方法的过程流程图。

图21A和图21B是根据各种实施例的车内计算设备上的示出了定制动态交通控制指令的显示器的图形表示。

图22是根据各种实施例的示出了定制动态交通控制指令的车内计算设备上的第一显示器和交互式交通控制设备的路边显示器上的第二显示器的图形表示。

图23是根据一些实施例的确定和发送包括可选路线替代方案的定制动态交通控制指令的示例方法的过程流程图。

图24A和图24B是根据一些实施例的车内计算设备上的示出了定制动态交通控制指令的显示器的图形表示。

图25是根据各种实施例的确定和发送针对设置的有限数量的车辆的定制动态交通控制指令的示例方法的过程流程图。

具体实施方式

将参考附图详细描述各种实施例。贯穿附图，将尽可能使用相同的附图标记来指代相同或相似的部件。对特定示例和实施方式的引用是出于说明性目的的，并且不旨在限制权利要求的范围。

各种实施例包括使车辆能够向自适应交通管理系统报告关于车辆的各种类型的信息的系统。特别地，车辆可以经由网络向自适应交通管理系统报告车辆的精确的位置和状态信息。这种精确的位置和状态信息可以包括远多于车辆位置、速度和行进方向的内容。例如，精确的位置和状态信息可以包括关于车辆运动和取向以及目的地、燃料/功率水平、紧急状态、限制、功能、装备问题、所有者/操作者行进偏好和/或所有者/操作者识别信息的精确细节。自适应交通管理系统转而可以收集和分析自主车辆信息以及来自众多其他车辆的类似信息，作为交通规划和管理的一部分。自适应交通管理系统然后可以例如通过使用交互式交通控制设备来与自主车辆和其他车辆通信，并且那些车辆可以将这样的指令(例如，遵循自适应交通标志)用于导航。因此，各种实施例可以实现改善的交通流管理，减少车辆等待时间，减少紧急响应时间并且减少交通延迟，这也减少了污染。

一些当代的公路系统包括交通信号灯和其他标牌，其基于一天中的时间、拥堵或以预设的周期改变其显示或周期。使用从道路传感器收集的信息，交通控制系统可以尝试实现有限的拥堵控制措施。例如，可以激活车道打开/关闭标志或动态道路几何元素(即，可移动的公路障碍)，以限制或扩展在特定方向上公路上可用的车道数量。这样的常规系统无法考虑超出车辆位置、速度和/或行进方向的信息。另外，除了物理地控制对道路或道路中的车道的访问之外，常规系统不会因与车辆交通管理合作而奖励车辆所有者。

各种实施例通过利用现代机动车辆(例如，自主和半自主车辆)的传感器和处理能力、可用的高速通信(例如，5G蜂窝网络)以及可以由交通当局维护的计算机化系统的快速决策能力来支持交通流管理。现代车辆可以配备有车辆系统，例如传感器系统(例如，相机、雷达、激光雷达、GPS接收器等)以及确定和完善其位置(例如，以支持车辆导航)和状态(例如，支持安全系统)的自主/半自主导航和控制系统。自主车辆还可以配备有车辆对万物通信系统(例如，V2X和/或V2V)，其可以用来传送其精确的位置和状态信息。因此，V2X通信可以允许车辆将精确的位置和状态信息传送给自适应交通管理系统。由从众多车辆接收到的精确的位置和状态信息通知，并且使用由固定和/或可移动道路传感器和其他自适应交通管理基础设施收集的信息，自适应交通管理系统可以采取行动来管理交通流并提高安全性。另外，V2X通信可以允许自适应交通管理系统向车辆发送信息(例如，指令、咨询、更新)。V2V通信还可以允许彼此靠近或正彼此接近的自主车辆避免碰撞或其他危险，并且共享旨在由自适应交通管理系统分发的信息。

各种实施例包括配备有交互式交通控制设备的自适应交通管理系统，所述交互式交通控制设备可以被调度，使得(i)当没有交叉车流时车辆不会不必要地停止，(ii)将车辆动态地改道到较轻交通区域，并且(iii)交通分布在较大的区域上，以大规模提高吞吐量。这种交互式交通控制设备可以预测车辆何时到达，并且还可以使用关于车辆目的地的信息，从而潜在地确保在车辆到达时受保护的转弯可用。自适应交通管理系统可以使用这样的交互式交通控制设备来有目的地创建以密集编队行进的车辆的分组，其可以允许交叉车流在交通交叉路口处的单独批次的车辆之间交织。尽管交通通常是有利于一个车辆可能会阻碍另一个车辆的零和博弈，但存在阻碍一个或多个车辆而有利于一个或多个其他车辆可以使系统整体受益的情况。例如，对车辆集合进行分组可以在这些组之间产生空隙，从而提供开口以供交叉车流穿过。

在各种实施例中，自适应交通管理系统可以使用交互式交通控制设备来控制或影响车辆交通。在自主或半自主车辆的情况下，自适应交通管理系统可以使用交互式交通控制设备施加直接控制，所述交互式交通控制设备将交通命令发送到那些车辆。替代地，自主或半自主车辆可以如由车辆所有者或操作者编程的那样对来自交互式交通控制设备的指令做出反应和/或进行响应。在未被配置为自主地对自适应交通管理系统进行响应的非自主车辆或半自主车辆的情况下，与车辆操作者的通信可以通过位于道路旁或附近的交互式交通控制设备或被推送到车辆内的车载显示器。交互式交通控制设备可以被配置为通过激励来鼓励驾驶员合作，所述激励可以是财政的和/或以用于将来的有利交通管理待遇的积分(credit)的形式。

如本文所使用的，术语“组件”、“系统”、“单元”等包括计算机相关的实体，例如但不限于硬件、固件、硬件和软件的组合、软件或执行中的软件，它们被配置为执行特定的操作或功能。例如，组件可以是但不限于在处理器上运行的进程、处理器、对象、可执行文件、执行线程、程序和/或计算机。通过举例说明的方式，在通信设备上运行的应用和通信设备二者都可以被称为组件。一个或多个组件可以驻留在进程和/或执行线程内，并且组件可以位于一个处理器或核心上和/或分布在两个或多个处理器或核心之间。另外，这些组件可以从其上存储有各种指令和/或数据结构的各种非暂时性计算机可读介质执行。组件可以通过以下方式来通信：本地和/或远程进程、功能或过程调用、电子信号、数据分组、存储器读/写以及其他已知的计算机、处理器和/或进程相关的通信方法。

各种实施例可以在被配置为向个体车辆提供定制动态交通控制指令的各种自适应交通管理系统内实现。图1中示出了示例自适应交通管理系统100。参考图1，自适应交通管理系统100可以包括自适应交通管理服务器110，所述自适应交通管理服务器110被配置为确定并生成针对由自适应交通管理服务器110管理的在道路上行进的个体车辆的动态交通控制指令。另外地或替代地，自适应交通管理系统100可以包括一个或多个交互式交通控制设备200，其被配置为确定并生成针对在相邻道路或交叉路口上行进的个体车辆的动态交通控制指令。

自适应交通管理服务器110可以被配置为与一个或多个自主车辆和/或无线通信设备190(例如，车载携带或安装在非自主或半自主车辆90中；下文中称为“非/半自主车辆”)通信。无线通信设备190可以是被配置为容易从非/半自主车辆90中移除的移动计算设备(例如，手机)，或者可以是非/半自主车辆90的安装的电子组件。自主车辆80和/或无线通信设备190可以向自适应交通管理服务器110发送与相应车辆有关的精确的位置和状态信息。响应于接收到精确的位置和状态信息，自适应交通管理服务器110可以向自主车辆80和/或无线通信设备190发送动态交通控制指令。

交互式交通控制设备200可以被配置为更直接地与自主车辆80和/或无线通信设备190通信。以这种方式，自主车辆80和/或无线通信设备190可以将精确的位置和状态信息直接发送到交互式交通控制设备200中的一者或多者。此外，交互式交通控制设备200可以从交通管理基础设施的各个元素(例如，自适应交通管理服务器110、道路传感器60、常规交通信令设备70和其他交互式交通控制设备200)接收精确的位置和状态信息、交通数据或动态交通控制信息。另外，交互式交通控制设备200可以确定或部分确定动态交通控制指令，并且将其发送到自主车辆80和/或无线通信设备190。

精确的位置和状态信息可以包括与自主车辆以及车辆所有者和/或操作者相关联的详细信息，例如车辆规格(例如，尺寸、重量、颜色等)、位置、速度、加速度、行进方向、姿态、取向、目的地、燃料/功率水平、紧急状态(例如，自主车辆是紧急车辆还是处于紧急状态的私人个体)、限制(例如，重载/宽载、转弯限制、高占用率车辆(HOV)授权等)、自主车辆的功能(例如，全轮驱动、四轮驱动、雪地轮胎、链条)、装备问题(例如，轮胎气压低、刹车弱等)、所有者/操作者的行进偏好(例如，偏好的车道、道路、路线和/或目的地、避免通行费或公路的偏好、对于最快路线的偏好等)和/或所有者/操作者识别信息。

自适应交通管理服务器110可以包括一个或多个计算系统，所述一个或多个计算系统被配置为为一个或多个道路、交叉路口、站点或区域提供实时自适应交通规划和管理。例如，自适应交通管理服务器110可以包括一个或多个单独的数据库115、信号/信号管理服务器120和/或车辆控制(VC)服务器130、防火墙和其他网络基础设施。数据库115可以维护关于道路、交叉路口、交通管理基础设施元素和交通管理网络的其他元素的信息。标志/信号管理服务器120可以提供对交互式交通控制设备和交通管理基础设施的其他信令元素的处理和控制。车辆控制服务器130可以提供对自主和半自主车辆信令的处理和管理。自适应交通管理服务器110可以经由有线或无线连接，通过使用虚拟私有网络配置的网络105和/或通过专用私有网络中的直接连接，连接到交通管理基础设施的各个元素。由自适应交通管理服务器110管理的交通管理基础设施可以包括道路传感器60、常规交通信令设备70以及经由一个或多个路由器50连接到自适应交通管理服务器110的交互式交通控制设备200。另外，自适应交通管理服务器110可以经由有线和无线连接，使用无线通信链路183连接到具有车载无线通信设备190的非/半自主车辆90，和/或使用无线通信链路182(例如，信号)连接到自主车辆80(即，自主或半自主车辆)。此外，自适应交通管理服务器110可以经由有线和无线连接来连接到附加的交通管理基础设施，例如可移动的公路护栏、交通锥、可机械改变的方向指示牌等。

道路传感器60可以包括相机、运动传感器、磁性或压力激活的接近传感器以及其他交通测量和检测设备，它们可以分布在被管理的道路上或附近。道路传感器60可以用于观察和/或检测交通速度、交通量、位置、识别标签/标记以及与交通管理有关的其他信息。另外，使用无线通信链路161，道路传感器60可以被配置为使用无线通信链路161从具有车载的无线通信设备190的非/半自主车辆90接收精确的位置和状态信息，和/或使用无线通信链路361接收来自在受管理道路上或附近操作的自主车辆80的精确的位置和状态信息。以这种方式，道路传感器60不仅可以向自适应交通管理服务器110提供关于拥堵区域的信息，而且可以提供关于车辆去往何处的信息，因此系统可以预期拥堵并且发送交通指示以用于潜在地避免这种拥堵。

常规交通信令设备70可以包括停车灯和其他信令设备，例如转弯、行人和骑自行车人信号。如果需要，可以由自适应交通管理服务器改变和控制常规交通信令设备70的状态和定时。自主车辆80和/或其他车辆90可以通常方式对常规交通信令设备70做出响应/反应。而且，常规交通信令设备70可以被增强并配备有收发机以用于使用无线通信链路171从具有车载无线通信设备190的非/半自主车辆90接收精确的位置和状态信息，和/或使用无线通信链路371从自主车辆80接收精确的位置和状态信息。

交互式交通控制设备200可以包括与道路传感器60和常规交通信令设备70相同的特征和功能中的许多特征和功能。因此，交互式交通控制设备200可以被配置为使用无线通信链路181从具有车载无线通信设备190的非/半自主车辆90接收精确的位置和状态信息，和/或使用无线通信链路381从自主车辆80接收精确的位置和状态信息。

附加地或替代地，交互式交通控制设备200可以被配置为执行以上关于自适应交通管理服务器110描述的相同特征和/或功能中的许多特征和/或功能。特别地，交互式交通控制设备200可以被配置为接收与道路上的个体车辆相关联的精确的位置和状态信息。另外，交互式交通控制设备200可以包括一个或多个计算系统，其被配置为确定、生成动态交通控制指令，并且将其发送到相邻道路和/或交叉路口上的车辆。例如，交互式交通控制设备200可以维护关于相邻道路和/或交叉路口的信息。交互式交通控制设备200可以经由有线或无线连接来连接到交通管理基础设施的各种元素(例如，自适应交通管理服务器110、道路传感器60和常规交通信令设备70)。另外，交互式交通控制设备200可以使用无线通信链路181与非/半自主车辆90(例如，经由车载无线通信设备190)进行通信，和/或使用无线通信链路381与自主车辆80(即，自主或半自主车辆)进行通信。

根据各种实施例，自适应交通管理服务器110可以确定针对在由自适应交通管理系统100控制的道路上行进的个体车辆的定制动态交通控制指令。附加地或替代地，交互式交通控制设备200可以确定针对在与交互式交通控制设备200相邻的道路或交叉路口上行进的个体车辆的定制动态交通控制指令。考虑到当前道路状况以及特定于个体车辆的精确的位置和状态信息，定制动态交通控制指令可以特别地针对那些个体车辆进行定制。以这种方式，可以针对每个车辆或车辆组定制动态交通控制指令。换句话说，可以针对个体车辆中的第一一者或多者确定第一定制动态交通控制指令，并且可以针对不同于个体车辆中的第一一者或多者的个体车辆中的第二一者或多者确定第二定制动态交通控制指令。第一定制动态交通控制指令可以包括与第二定制动态交通控制指令不同的导航信息。一旦由自适应交通管理服务器110或交互式交通控制设备200确定，定制动态交通控制指令就可以由紧邻每个车辆的交互式交通控制设备200中的一者或多者发送到个体车辆。

交互式交通控制设备200可以呈现模仿传统交通信令设备(例如，70)的显示器。另外，交互式交通控制设备200可以将定制动态交通控制指令传送(即，发送)到自主车辆80或无线通信设备190，例如在非/半自主车辆90中的无线通信设备190。交互式交通控制设备200可以用指示交互式交通控制设备200当前正在显示或以其他方式传送什么定制动态交通控制指令的状态信息来更新自适应交通管理服务器110。可选地，交互式交通控制设备200可以向自适应交通管理服务器110提供历史的和当前规划的未来状态时间表。

为了传送指令，交互式交通控制设备200可以被配置为在物理路边标志上生成显示，所述显示将信息可视地传达给车辆及其操作者以及行人或其他能够观察到该显示的人。替代地或附加地，交互式交通控制设备200可以充当信标，其将指令传送给自主车辆80以用于在其中生成显示，或者传送给无线通信设备190以用于在其上生成显示(即，车内消息传递)。作为另外的替代方案，在各种实施例中，交互式交通控制设备200可以充当信标，其将非可视指令传送给自主车辆80，例如以自主或半自主车辆应遵循或根据编程的规则集合来采取行动的命令的形式。

可以通过由车载电子设备(例如，仪表板导航/备用相机显示器)或通过移动通信设备(例如，手机)生成的显示或音频消息，将车内消息传递传送给车辆操作者。车内消息传递可以在显示器上，其使用图像、符号和/或文本，或者通过可听指令。例如，定制动态交通控制指令可以通过显示组的表示来命令车辆与组呆在一起(即，批处理(batching))，所述组示出了相对于其他车辆集合的操作者自己的车辆。替代地，文本或客厅消息可以提供指导，例如通过命令操作者遵循特定的汽车(例如，紧接在前方的汽车)。车内消息传递可以使两个并排行进的不同车辆能够同时接收(和显示)相同或不同的消息。指令可以取决于情况，这可能要求车辆组接收相同的指令和/或一个或多个个体车辆接收不同的指令。例如，一个车辆可以接收指示限速为65mph的指令，而另一车辆可以接收指示限速为55mph的指令。类似地，一个车辆可以接收与停车标志等效的一个或多个指令，而另一车辆可以接收与让道标志或没有标志等效的一个或多个指令(例如，空白显示)。

交互式交通控制设备200可以传送在使用词、符号或组合的传统静态交通控制标志上通常可以看到的指令。例如，传统静态交通管制标志通常包括管制标志(例如，“停止”、“让道”、“禁止进入”、“禁止左转”、“禁止右转”、“禁止掉头”等)、警告标志(例如，“合并交通”、“行人横穿”、“鹿横穿”、“劝告性速度”或“禁止通过”)和临时交通控制标志(例如，“绕道”、“前方有工人”、“提前关闭路肩(Shoulder Closed Ahead)”、“前方慢行”等)。因此，交互式交通控制设备200可以传送与通常在传统静态交通控制标志上显示的信息的类型相同或相似的动态交通控制指令，但是当这样做安全时(例如，当将不会对其他车辆或行人造成危险时)，也可以关闭或改变所传送的指令作为交通管理工具。另外，交互式交通控制设备200可以传送定制的文本或图形指令(例如，“留在您的车道中”或“在下一路口左转”)，以向一个或多个特定车辆给予指导。交互式交通控制设备200可以改变以在不同的时间传送不同的信息，并且也可以将不同的信息传送给不同的车辆，甚至同时或在时间上接近地传送。

图2是适合于实现各种实施例的示例交互式交通控制设备200的示意性框图。参考图1-2，交互式交通控制设备200可以用于实现各种实施例的操作。

图2所示的交互式交通控制设备200可以包括设备控制单元202。控制单元可以包括例如数字信号处理器(DSP)210、自主车辆(AV)网络接口212、图形处理器214、应用处理器216、连接到处理器中的一者或多者的一个或多个协处理器218(例如，矢量协处理器)、存储器220、定制电路222以及系统资源224，这些都经由互连/总线模块226进行交互。图形处理器214也可以耦合到显示器230，所述显示器230可以被配置为生成消息，例如定制动态交通控制指令。

每个处理器210、214、216、218可以包括一个或多个核心，并且每个处理器/核心可以独立于其他处理器/核心执行操作。处理器中的一者或多者可以配置有处理器可执行指令以执行各种实施例的方法(例如，本文分别地参考图16-20描述的方法1500、1600、1700、1800、1900、2000、2300和2500)的操作。处理器210、214、216、218可以是任何可编程微处理器、微型计算机或一个或多个多处理器芯片，所述处理器芯片可以由软件指令(应用)配置为执行各种功能，包括上述各种实施例的功能。在一些设备中，可以提供多个处理器，例如一个专用于无线通信功能的处理器和一个专用于运行其他应用的处理器。通常，在访问软件应用并将其加载到处理器210、214、216、218中的一者或多者中之前，可以将软件应用存储在内部存储器中。处理器210、214、216、218可以包括足以存储应用软件指令的内部存储器。在许多设备中，内部存储器可以是易失性或非易失性存储器(例如，闪速存储器)或二者的混合。出于该描述的目的，对存储器的一般性引用是指处理器210、214、216、218可访问的存储器，包括插入到设备中的内部存储器或可移动存储器以及处理器210、214、216、218内的存储器。

交互式交通控制设备200可以包括一个或多个组件，以用于实现单向或双向无线通信，尤其是与车辆的无线通信。例如，交互式交通控制设备200可以具有彼此耦合和/或耦合到处理器210、214、216、218中的一者或多者的一个或多个无线电信号收发机208(例如，

交互式交通控制设备200还可以包括一个或多个扬声器，以用于输出诸如警报之类的音频或向与其紧邻的人们传送指令。交互式交通控制设备200可以包括耦合到处理器210、214、216、218的电源。此外，交互式交通控制设备200可以包括附加的传感器，例如耦合到处理器210、214、216、218中的一者或多者以提供传感器输入的运动传感器和/或一个或多个图像传感器。

各种实施例使用特定于个体车辆的精确的位置和状态信息。精确的位置和状态信息可以用于确定动态交通控制指令，所述动态交通控制指令可以被发送到个体车辆以提供交互式交通控制。

图3示出了动态交通控制系统300的子系统、计算元素、计算设备或单元的示例，其可以用于交互式交通控制设备(例如，200)内。参考图1-3，在一些实施例中，动态交通控制系统300内的各种计算元素、计算设备或单元可以在互连的计算设备(即，子系统)的系统内实现，所述互连的计算设备向彼此传送数据和命令(例如，图3中的箭头所示)。在其他实施例中，动态交通控制系统300内的各种计算元素、计算设备或单元可以在单个计算设备内实现，例如单独的线程、进程、算法或计算元素。因此，图3所示的每个子系统/计算元素在本文中还被概括地称为构成动态交通控制系统300的计算“堆栈”内的“层”。然而，在描述各种实施例中术语层和堆栈的使用并非旨在暗示或要求在单个控制系统计算设备内实现了对应的功能，但这是潜在的实施方式实施例。而是，术语“层”的使用旨在涵盖具有独立处理器、在一个或多个计算设备中运行的计算元素(例如，线程、算法、子例程等)的子系统、以及子系统和计算元素的组合。

在各种实施例中，动态交通控制系统300可以包括传感器感知层302、车辆精确位置和状态分析层304以及动态交通控制指令分析层306。可以使用来自道路传感器60和其他自适应交通管理基础设施的数据。更一般而言，动态交通控制系统300可以包括车辆位置和道路状况确认层308、定制动态交通控制指令生成器层310和通信管理器层312。层302-312仅仅是根据各种实施例的动态交通控制系统300中的一些层的示例，然而可以包括其他层，例如用于其他、另外或更具体的数据分析的附加层。另外，可以从动态交通控制系统300中排除层302-312中的某些层。层302-312中的每一者可以交换数据、计算结果和命令，如图3中的箭头所示。另外，动态交通控制系统300可以接收并处理来自以下各项的数据：导航系统(例如，GPS接收器、IMU等)、车辆网络(例如，控制器局域网(CAN)总线)和存储器中的数据库(例如，数字地图数据)。动态交通控制系统300可以将定制动态交通控制指令输出到自主车辆80、无线通信设备190、自适应交通管理服务器110和其他交互式交通控制设备200。

传感器感知层302可以从道路传感器60和其他自适应交通管理基础设施接收数据，并且处理该数据以识别并确定在道路或交叉路口的与动态交通控制系统300的特定交互式交通控制设备邻近的一部分内的车辆和对象的位置。传感器感知层302可以包括使用神经网络处理和人工智能方法来识别对象和车辆，并且将这种信息传递给车辆位置和道路状况确认层308。

车辆精确位置和状态分析层304可以从自主车辆80或无线通信设备190(例如，非/半自主车辆(例如，90)中的那些)接收数据，并且处理该数据以识别并确定交互式交通控制设备附近的车辆和对象的位置。

动态交通控制指令分析层306可以从自适应交通管理服务器110和/或其他交互式交通控制设备200接收数据，包括旨在用于个体车辆的动态交通控制指令。动态交通控制指令分析层306可以处理数据以确定动态交通控制指令或来自其他交互式交通控制设备200的数据是否符合本地参数。本地参数可以包括与执行动态交通控制系统300的交互式交通控制设备相邻的道路或交叉路口所独有的规则、约束和/或其他考虑。此外，本地参数可以包括关于特定交互式交通控制设备(例如，200)可以如何将指令发送(即，传送)到车辆的方面或限制。例如，交互式交通控制设备的显示可以限于简单的文本消息传递或具有大小约束，或者来自交互式交通控制设备的通信可以限于某些带宽或协议。

车辆位置和道路状况确认层308可以利用来自传感器感知层302、车辆精确位置和状态分析层304、高清晰度(HD)地图数据库150以及其他交互式交通控制设备200的数据。车辆位置和道路状况确认层308可以访问HD地图数据库150内的数据、以及从传感器感知层302、车辆精确位置和状态分析层304以及其他交互式交通控制设备200接收的任何输出，并且处理数据以进一步确定地图内“主车辆”(即，自主车辆80或与提供精简位置和状态信息的无线通信设备190相关联的车辆)的位置。以这种方式，可以确定更精确的相对车辆位置，例如车辆在交通车道内的位置、车辆在街道地图内的位置等。HD地图数据库150可以存储在存储器(例如，存储器466)中。例如，车辆位置和道路状况确认层308可以将来自传感器感知层302、车辆精确位置和状态分析层304以及其他交互式交通控制设备200的位置信息转换成被包含在HD地图数据库150中的路的表面地图内的位置。因此，车辆位置和道路状况确认层308可以基于接收到的车辆数据和HD地图数据之间的仲裁来确定车辆在道路上的最佳猜测位置。例如，虽然车辆的精确的位置和状态信息可以将主车辆放置在HD地图中的两车道道路的中间附近，但是车辆位置和道路状况确认层308可以从行进方向确定主车辆是最有可能与行进路线一致的行进方向对齐。车辆位置和道路状况确认层308可以将基于地图的位置信息传递给定制动态交通控制指令生成器层310。

定制动态交通控制指令生成器层310可以利用来自车辆位置和道路状况确认层308以及动态交通控制指令分析层306的信息来生成用于主车辆的定制动态交通控制指令。例如，定制动态交通控制指令生成器层310可以规划到特定目的地的路线以供主车辆遵循。定制动态交通控制指令生成器层310可以使用从一个或多个其他交互式交通控制设备200和/或自适应交通管理服务器110接收到的动态交通控制指令来识别主车辆正被命令遵循的特定路线。

定制动态交通控制指令生成器层310可以访问、维护或被提供对所有者/驾驶员信息的注册，所述所有者/驾驶员信息与在例如车辆精确的位置和状态信息中的由主车辆传送的所有者/驾驶员识别信息匹配。

动态交通控制系统300的定制动态交通控制指令生成器层310可以使用主车辆的精确的位置和状态信息以及从车辆位置和道路状况确认层308输出的其他车辆和对象的位置和状态信息来预测其他车辆和/或对象的未来行为。以这种方式，定制动态交通控制指令生成器层310可以使用这样的信息来基于主车辆位置和速度以及其他车辆位置和速度来预测主车辆附近的其他车辆的未来相对位置。这样的预测可以考虑来自HD地图和路线规划的信息以预期道路上相对车辆位置的变化。定制动态交通控制指令生成器层310可以将其他车辆和对象行为以及位置预测输出到运动规划和控制层314。

另外，来自定制动态交通控制指令生成器层310的对象行为以及位置预测可以用于规划和确定定制动态交通控制指令，以用于指导主车辆的路线或运动。例如，基于路线规划信息、道路信息中的精确位置以及其他车辆的相对位置和运动，定制动态交通控制指令生成器层310可以确定主车辆需要改变车道并加速，例如以保持或达到与其他车辆的最小间距和/或准备转弯或驶出。作为结果，定制动态交通控制指令生成器层310可以计算或以其他方式确定所需的车辆运动变化，以将定制动态交通控制指令与对于实现这种运动变化可能必要的各种参数一起发送到主车辆。

通信管理器层312可以将定制动态交通控制指令发送到主车辆(即，发送到自主车辆80或通过无线通信设备190发送到非/半自主车辆)以及自适应交通管理服务器110和/或其他交互式交通控制设备200。

在各种实施例中，动态交通控制系统300可以包括执行各个层的可能影响车辆和乘员安全的各种命令、规划或其他决策的安全检查或监督的功能。这样的安全检查或监督功能可以在专用层(未示出)内实现，或者分布在各个层之间，并且被包括为功能的一部分。在一些实施例中，各种安全参数可以存储在存储器中，并且安全检查或监督功能可以将确定的值(例如，道路上的车辆之间的相对间隔、距道路中心线的距离等)与对应的安全参数进行比较，并且如果违反或将违反安全参数，则发出警告或命令(例如，作为定制动态交通控制指令的一部分)。

存储在存储器中的一些安全参数可以是静态的(即，随着时间不变)，例如最大车速。存储在存储器中的其他安全参数可以是动态的，这是因为参数是基于精确的位置和状态信息和/或环境条件来不断或周期性地确定或更新的。安全参数的非限制性示例包括最大安全速度、最大制动压力、最大加速度和安全车轮角度限制，所有这些可以根据道路和天气状况。

各种实施例可以被实现为与被配置为确定精确的位置和状态信息并且与自适应交通管理系统共享这样的信息(例如，通过将信息发送到一个或多个交互式交通控制设备和/或这样的系统的服务器)的各种车辆一起工作。在图4A和4B中示出了示例自主车辆80。参考图4A和图4B，自主车辆80可以包括设置在自主车辆中或自主车辆上的多个传感器402-438，所述传感器402-438用于涉及自主和半自主导航以及关于自主车辆80中或自主车辆80上的对象和人的传感器数据的各种目的。传感器402-438可以包括能够检测对导航和避免碰撞有用的各种信息的各种各样的传感器中的一者或多者。传感器402-438中的每一者可以与控制单元440以及与彼此有线或无线通信。特别地，传感器可以包括一个或多个相机422、436或其他光学传感器或光电传感器。传感器还可以包括其他类型的对象检测和测距传感器，例如雷达432、激光雷达438、IR传感器和超声传感器。传感器还可以包括轮胎压力传感器414、420、湿度传感器、温度传感器、卫星地理定位传感器408、加速度计、振动传感器、陀螺仪、重力计、冲击传感器430、力计、应力计、应变传感器、流体传感器、化学传感器、气体含量分析仪、pH传感器、辐射传感器、盖革(Geiger)计数器、中子检测器、生物材料传感器、麦克风424、434、占用传感器412、416、418、426、428、接近传感器和其他传感器。

图5示出了适用于实现车辆中的各种实施例的自主车辆80的示例控制单元440。参考图1-5，控制单元440可以包括用于控制自主车辆(例如，80)的操作的各种电路和设备。控制单元440可以耦合到并被配置为控制自主车辆的驱动控制组件454、导航组件456和一个或多个车辆传感器458。

控制单元440可以包括配置有处理器可执行指令的处理器464，以用于控制自主车辆的操纵(maneuvering)、导航和其他操作，包括各种实施例的操作。处理器464可以耦合到存储器466。控制单元440可以包括输入模块468、输出模块470和无线电模块472。

无线电模块472可以被配置用于无线通信。无线电模块472可以与网络收发机180交换信号182(例如，用于控制操纵的命令信号、来自导航设施的信号等)，并且可以将信号182提供给处理器464和/或导航组件456。无线电模块472可以使用信号来发送精确的位置和状态信息和/或接收动态交通指令。在一些实施例中，无线电模块472可以使自主车辆能够通过无线通信链路192与无线通信设备190通信。无线通信链路192可以是以与信号182相似的方式使用的双向或单向通信链路，并且可以使用一种或多种通信协议。

输入模块468可接收来自一个或多个车辆传感器458的传感器数据以及来自其他组件的电子信号，包括驱动控制组件454和导航组件456。输出模块470可以用于与自主车辆的各种组件通信或激活自主车辆的各种组件，包括驱动控制组件454、导航组件456和传感器458。

控制单元440可以耦合到驱动控制组件454，以控制与自主车辆的操纵和导航有关的自主车辆的物理元件，例如引擎、马达、油门、转向元件、飞行控制元件、制动或减速元件等。驱动控制组件454还可以包括控制自主车辆的其他设备的组件，包括环境控制(例如，空调和暖气)、外部和/或内部照明、内部和/或外部信息显示器(其可以包括显示屏或其他用于显示信息的设备)以及其他类似设备。

控制单元440可以耦合到导航组件456，并且可以从导航组件456接收数据并且可以被配置为使用这样的数据来确定自主车辆的当前位置和取向以及朝向目的地的适当的航向。在各种实施例中，导航组件456可以包括或耦合到全球导航卫星系统(GNSS)接收器系统(例如，一个或多个全球定位系统(GPS)接收器)，以使自主车辆能够使用GNSS信号来确定其当前位置。替代地或附加地，导航组件456可以包括无线电导航接收器，以用于从诸如Wi-Fi接入点、蜂窝网络站点、无线电台、远程计算设备、其它车辆等的无线电节点接收导航信标或其他信号(例如，来自交互式交通控制设备的指令)。通过对驱动控制组件454的控制，处理器464可以控制自主车辆进行导航和操纵。处理器464和/或导航组件456可以被配置为使用无线连接182(用蜂窝或其他数据网络的网络收发机180)与网络105(例如，因特网)上的服务器(例如，自适应交通管理服务器110)通信，以接收用于控制操纵的命令，接收在导航中有用的数据，提供实时位置报告，以及评估其他数据。

控制单元440可以耦合到一个或多个车辆传感器458。传感器458可以包括如所描述的传感器402-438，并且可以被配置为向处理器464提供各种数据。

尽管控制单元440被描述为包括单独的组件，但是在一些实施例中，一些或所有组件(例如，处理器464、存储器466、输入模块468、输出模块470和无线电模块472)可以被集成在单个设备或模块(例如，片上系统(SOC)处理设备)中。这样的SOC处理设备可以被配置用于车辆中，并且被配置为(例如，在处理器464中执行的处理器可执行指令的情况下)在被安装到自主车辆中时执行各种实施例的操作。

在一些实施例中，控制单元440和网络收发机480可以在一个或多个方面类似于以下的功能(或被包括在以下功能中)进行通信：蜂窝IoT(CIoT)基站(C-BS)、NodeB、演进型NodeB(eNodeB)、无线接入网(RAN)接入节点、无线网络控制器(RNC)、基站(BS)、宏小区、宏节点、家庭eNB(HeNB)、毫微微小区、毫微微节点、微微节点或基于用于在网络收发机480和控制单元440之间建立网络对设备链路的无线电技术的某个其他合适的实体。网络收发机180可以与相应的路由器通信，事实上路由器可以连接到网络105(例如，核心网络、因特网等)。使用到网络收发机180的连接，控制单元440可以与网络105以及连接到网络105的设备交换数据，例如自适应交通管理服务器110或连接到网络105的任何其他通信设备。

自主车辆控制单元440可以配置有处理器可执行指令，以使用从各种传感器(特别是相机422、436)接收的信息来执行各种实施例。在一些实施例中，控制单元440可以使用可以从雷达432和/或激光雷达438传感器获得的距离和相对位置(例如，相对方位角)来补充对相机图像的处理。控制单元440还可以被配置为当使用各种实施例确定的关于其他车辆的信息以自主或半自主模式操作时，控制自主车辆的转向、刹车和速度。

图6A-11B示出了处于各种显示状态的交互式交通控制设备200。参考图1-11B，交互式交通控制设备200可以传达各种类型的信息并且可以如自适应交通管理系统的指导地进行改变。

图6A和图6B示出处于两种不同显示状态611、612的交互式交通控制设备200的示例，其适合于实现各种实施例。在图6A中，交互式交通控制设备200显示第一显示状态611，所述第一显示状态611看起来像传统静态停车标志。在图6B中，交互式交通控制设备200已经将显示从第一状态改变为第二显示状态612，所述第二显示状态612看起来像传统静态让道信号。替代地，交互式交通控制设备200可能从两个不同显示状态611、612中的任一者改变为空白显示、文本警报消息(例如，“当心，安珀警报！”或“系好安全带，这是法律”)或其他显示。

图7A和图7B示出了处于两种不同显示状态711、712的交互式交通控制设备200的另一示例，其适合于实现各种实施例。在图7A中，交互式交通控制设备200显示第一显示状态711，所述第一显示状态711看起来像传统静态的“仅直行”标志。在图7B中，交互式交通控制设备200已经将显示从第一状态改变为第二显示状态712，所述第二显示状态712看起来像传统静态的“仅右转”标志。替代地，交互式交通控制设备200可以从两个不同显示状态711、712中的任一者改变为空白显示器、文本警报消息或其他显示。

图8A和图8B示出了处于两种不同显示状态811、812的交互式交通控制设备200的另一示例，其适合于实现各种实施例。在图8A中，交互式交通控制设备200显示第一显示状态811，所述第一显示状态811看起来像传统静态的“禁止左转”标志。在图8B中，交互式交通控制设备200已经将显示从第一状态改变为第二显示状态812，所述第二显示状态812看起来是空白的。替代地，交互式交通控制设备200可以从两个不同显示状态811、812中的任一者改变为文本警报消息或其他显示。

图9A和图9B示出处于两种不同显示状态911、912的交互式交通控制设备200的另一示例，其适合于实现各种实施例。在图9A中，交互式交通控制设备200显示第一显示状态911，所述第一显示状态911看起来像传统静态限速标志，其限速为45英里每小时。在图9B中，交互式交通控制设备200已经将显示从第一状态改变为第二显示状态912，所述第二显示状态912看起来像另一传统静态限速标志，其限速为25英里每小时。替代地，交互式交通控制设备200可以从两个不同显示状态911、912中的任一者改变为文本警报消息或其他显示。

图10A-10C示出了处于适合于实现各种实施例的三种不同显示状态1011、1012、1013的交互式交通控制设备200的另一示例。在图10A中，交互式交通控制设备200显示第一显示状态1011，所述第一显示状态1011看起来像人行横道倒计时信号，其当前显示倒计时还剩余19秒。在图10B中，交互式交通控制设备200已经将显示从第一状态改变为第二显示状态1012，所述第二显示状态1012向行人建议“行走”，并且包括当前显示剩余的10秒的另一倒计时。在图10C中，交互式交通控制设备200已经将显示改变为第三显示状态1013，所述第三显示状态1013向行人建议“禁止横穿”。当自适应交通管理系统正允许车辆交通在不确定的时间量内横穿通过交叉路口时，可以使用“禁止横穿”显示。替代地，交互式交通控制设备200可以从三种不同显示状态1011、1012、1013中的任一种改变为文本警报消息或其他显示。

图11和图11B示出了具有三个车道的道路的一部分，每个车道具有交互式交通控制设备200，其标志适合于实现各种实施例。在图11A中，所有三个交互式交通控制设备200显示第一显示状态1111，所述第一显示状态1111看起来像传统静态限速标志，其限速为45英里每小时。在图11B中，车道1和车道2上的交互式交通控制设备200尚未改变，并且仍显示第一状态(即，45mph)。作为对比，车道3上的交互式交通控制设备200已将显示改变为第二显示状态1112，所述第二显示状态1112指示“车道关闭(更换车道)”并包括向右瞄准的箭头，其指示车流应向右合并。自适应交通管理系统可以使用这种类型的“车道关闭”显示来使车道可用于紧急车辆或为特定车辆清理转弯车道(即，“保护转弯”)。例如，受到由自适应交通管理系统的有利待遇的车辆可以具有为左转弯预留的左车道，或者提供远离其他交通的“快速车道”。替代地，交互式交通控制设备200可以从两个不同显示状态1111、1112中的任一者改变为文本警报消息或其他显示。

图12示出了交通环境1200，所述交通环境1200包括在适合于实现各种实施例的自适应交通管理系统100的控制下的交互式交通控制设备200。参考图1-12，交通环境表示Main Street的示例性城市交叉路口(所述交叉路口具有三个北行车道(即，在所示取向上朝向页面顶部)、三个南行车道(即，在所示取向上朝向页面底部)以及在该街道的每一侧上的路肩)以及名为Broadway的街道，所述街道有3个东行车道(即，在所示取向上朝向页面右侧)、3个西行道路(即，在所示取向上朝向页面左侧)以及在街道的每一侧上的路肩。沿着Main Street和Broadway二者的两侧，有许多道路传感器60。在交叉路口的中央悬挂着常规的交通信令设备70。此外，交互式交通控制设备200位于街道的每个车道上的各个点处并且位于四个街道拐角中的每一者上。许多自主车辆和/或非自主车辆(包括汽车90、SUV91、卡车92、公共汽车93和其他非传统车辆94(例如，无人递送或涂装车辆))也被示出为在交通环境1200的城市交叉口中或附近行进。

交通环境1200用于说明性目的，以解释自适应交通管理系统(例如，使用自适应交通管理服务器110)可以如何操纵车辆交通。特别地，交互式交通控制设备200和其他交通基础设施元件可以由自适应交通管理系统用来操纵在Main Street和Broadway的交叉路口中和周围操作的车辆90-93和80。例如，自适应交通管理系统可以从传感器60和/或充当传感器的交互式交通控制设备200中的一者或多者接收车辆90-93和80的位置和速度信息。另外，自适应交通管理系统可以例如经由V2X无线通信直接从自主车辆80或间接从车辆90-93接收精确的位置和状态信息。

自适应交通管理系统可以使用接收到的精确的位置和状态信息以及其他道路传感器数据来开发交通管理规划和车辆特定的路线指令以及动态道路标志显示，以用于操纵和控制车辆交通。来自特定车辆(例如，车辆X)的精确的位置和状态信息不仅可以指示车辆X正在最左侧的北行道路在Main Street上向北行进，而且还可以包括表明车辆X需要左转到Broadway上的目的地信息。在正常状况下，如果交通信令设备70为红色或者如果即将到来的交通或交叉车流阻塞转弯，则车辆X可能被迫在交叉路口处停车。然而，各种实施例使自适应交通管理系统能够控制交互式交通控制设备200和其他交通管理基础设施，以确保车辆(如车辆X)避免在不需要这么做时(例如，没有其他车辆在交叉路口中或在接近交叉路口)被要求在交叉路口处停车，这可以提高那些车辆的行进效率。尽管保持转弯车道空闲可能会减慢一个或多个其他车辆，但在某些情况下，此技术可以为区域交通流提交净利益，尤其是在对其他车辆造成的延迟是名义上的情况下。以该方式，交通管理网络可以提供改善的交通流。

例如，自适应交通管理系统可以开发交通管理规划和特定于车辆的路线指令以及动态路标显示，以通过改变交叉路口处的交通信令设备70中的一者或多者来帮助车辆X避免不得不在交叉路口处停车。特别地，如果定时是适当的，并且自适应交通管理系统还确定没有其他车辆或行人可能以其他方式阻止车辆X进行安全转弯，则北行交通信号灯可以变为绿色，并且每个其他方向上的交通信号灯可以变为红色。可以根据由自适应交通管理系统从传感器60或一个或多个充当传感器的交互式交通控制设备200以及根据其他车辆的V2X通信接收的输入，确定另一车辆或行人的存在。因此，一旦确定了针对车辆X的定制动态交通控制指令，则交互式交通控制设备200中的一者或多者可以将定制动态交通控制指令发送到车辆X(例如，参见图14A)。当车辆X到达Broadway时，灯将变为绿色，并且可以在不停止或不比自由转弯所需的更多减速的情况下进行转弯。作为对比，可以为车辆Y确定不同的定制动态交通控制指令并将其发送到车辆Y(例如，图14B)。

作为另一示例，自适应交通管理系统可以开发交通管理规划和车辆特定的路线指令以及动态道路标志显示，以通过为车辆X建立受保护转弯来帮助车辆X避免不得不在交叉路口处停车，这可以改善车辆X的行进。如本文所用，表述“受保护转弯”是指以下条件：车辆和行人交通被保持在特定车辆例如在交叉路口处转弯所需的道路部分之外。确保存在受保护转弯可能需要管理一个或多个车辆和/或行人交通状况。建立受保护转弯的第一条件可以是转弯所需的转弯车道是畅通的。第二条件可以是要转入的道路的车道或部分是畅通的(即，目标车道中没有交叉车流)。为了确保满足前两个条件，自适应交通管理系统可以使交互式交通控制设备200在Broadway附近的、Main Street上最左侧的北行车道以及MainStreet附近的、Broadway上最左侧的西行车道上显示“车道关闭(更换车道)”并且包括向右瞄准的箭头(例如，图11B中的第二显示状态1112)。第三条件是，即将到来的交通不应迫使受保护转弯的车辆停车或减速。为了确保满足该第三条件，自适应交通管理系统可以减慢即将到来的交通，例如通过延长在较早的交叉路口(例如，Broadway以北的交叉路口)处的即将到来的交通的红灯时间。替代地，为了确保满足第三条件，自适应交通管理系统可以使用交互式交通控制设备200来减慢即将到来的交通，以减小对Main Street上南行道路的限速(例如，图11和图11B中的从第一显示状态1111到第二显示状态1112的改变)。

作为另外的示例，自适应交通管理系统可以通过使用交互式交通控制设备200和其他交通管理基础设施对车辆进行分组，来开发交通管理规划和特定于车辆的路线指令以及动态路标显示，以为车辆X建立受保护的转弯。各种实施例可以鼓励两个或更多个车辆作为靠近组来行进，以主动地改变交通信号灯的时间表或用于管理交通流的其他交通控制。主动交通管理可以尝试维护组中的车辆并且集体地管理该组，而不是管理组中的个体车辆。通过对车辆进行分组，系统可以在那些组之间形成空隙，所述空隙可以用于允许交叉车流在交叉路口处横穿而既不减慢该组又不减慢交叉车流。例如，自适应交通管理系统可以向自主车辆80发出命令以留在组中，例如在Broadway以南的在Main Street上南行的组A。此外，自适应交通管理系统可以使用交通控制，例如延迟的交通信号灯或更改的限速，以让非自主车辆留在一组中，例如在Broadway以北在Main Street上南行的B组和在MainStreet上行进接近车辆X北行的C组。在车辆到达Main Street和Broadway的交叉路口之前，可能已经很好地实现了例如A组、B组和C组的那些车辆的分组。通过将A组和B组隔开，自适应交通管理系统可以为车辆X创建空隙以横穿南行车道并进行转弯。

协调多个车辆的行进路线可以提供协同效应，所述协同效应可以使所有涉及的车辆受益。例如，发出车辆特定的路线指令和/或生成动态路标显示(其建议第一车辆留在左车道之外)可以通过避免其他车辆在该车道中转弯来加快第一车辆的行进，同时还为第二车辆腾出左车道(即，提供“受保护的左转弯”)。此外，发出让第一车辆从右车道中行进移动到在左车道中行进的车辆特定路线指令可以改变第一车辆干扰在迎面而来方向上的第二车辆的转弯的时间，因此只会以较小的方式给第一车辆带来不便，同时潜在地允许第二车辆在第二车辆的路径上无阻碍地转弯(由于调整的定时)。

作为另外的示例，在高峰时段期间，在大型娱乐事件之前或响应于拥堵(例如，由于事故)，特定的路或车道可能会经历繁忙的交通。在这种情况下，自适应交通管理系统可以开发交通管理规划以及特定于车辆的路线指令以及动态路标显示，以变更一些车辆的路线或鼓励其变更路线，这使那些车辆的行进速度更快并为其他交通减轻否则拥堵的路或车道。类似地，变更原本驶向所讨论的交叉路口的交叉车流中的一些的路线(变更为可能稍微不太方便的路径)也可能有助于否则拥堵的转弯车道。附加地或替代地，在高峰时段期间或响应于拥堵，自适应交通管理系统可以激活可移动的公路障碍、移动交通锥等，以在减轻拥堵的方向上增加/减少交通车道的数量。

作为另外的示例，促进者、财产管理者或其他方可以提前通知自适应交通管理系统可能发生大事件或其他造成拥堵的场景，从而使自适应交通管理系统能够预测拥堵并生成车辆特定的路线指令和动态路标显示，以相应地变更交通的路线。例如，音乐会场地管理者经常雇用警察或其他交通控制人员来帮助解决场地外的拥堵。相反，场地管理者可以使通知被发送到自适应交通管理系统，所述自适应交通管理系统可以转而开发交通管理规划和特定于车辆的路线指令以及动态路标显示，以变更否则将陷入与事件有关的交通中的车辆的路线。此外，如果用于路线变更的次要路线实质上不同，则特定于车辆的路线指令可以为操作者或车辆提供他们偏好的路线的选择。作为又一示例，如果吊桥被安排在某一时间上升，则自适应交通管理系统可以开发交通管理规划以及特定于车辆的路线指令和动态路标显示，以变更否则可能将因吊桥停止交通而延迟的车辆的路线(例如，在桥前的出口处变更交通的路线)。

道路上的大量车辆操作者将倾向于服从交通标志和信号或等同的官方车内消息。然而，许多操作者或车辆所有者可以选择忽略或忽视交互式交通控制设备200或与车内交通控制相关消息。因此，根据各种实施例，自适应交通管理系统可以使用激励来鼓励或被动地控制操作者的行为。例如，可以将指令传送给车辆，车辆操作者或车载自主系统可以选择服从所述指令以换取奖励或积分。

在各种实施例中，车辆操作者可以因遵循交通管理指令(例如，遵循推荐的交通路线)而赚取积分。根据各种实施例，一旦赚取积分，该积分就可以稍后由车辆操作者酌情使用，以受到偏好或有利的车辆待遇。与由交通管理网络管理的大多数车辆通常给予的待遇相对，有利的车辆待遇可以包括向车辆提供优先权或更好的行进效率。

各种实施例提供了多于一种的获得积分的方式。例如，如果车辆如由交互式交通控制设备(例如，其可以保持转弯车道畅通)指示的那样留在特定车道中，则该车辆可以赚的可以在以后使用的积分。此外，如果非自主车辆以由智能且自适应交通标志指示的较低速度行进，则该非自主车辆的操作者可以赚取积分。类似地，如果车辆在停车标志处完全停止，未在让道标志处完全停止，或以其他方式遵循由智能且自适应交通标志指示的指令，则该车辆的操作者可以赚取积分。

各种实施例包括多于一种使用获得的积分的方式。例如，在获得至少一个积分之后，车辆的操作者可以选择使用该积分以在动态标志、限速和/或优先路线方面受到更有利的待遇，所述待遇可以减少行进时间。例如，操作者可以因为操作者约会迟到或者只是想要更快地到达目的地而选择使用积分。操作者可以使用一个或多个积分来请求他/她的车辆沿着给定路线仅遇到绿灯或大部分是绿灯。替代地，操作者可以使用一个或多个积分来接收交通信息，例如关于哪个交通车道移动最快或保持什么速度以避免因交通信号灯停车的指示。作为另外的替代方案，操作者可以使用一个或多个积分来合法进入车辆本来没有权利使用的高占用率车辆(HOV)车道(即，提高的道路通行)。作为另外的示例，系统可以将使用积分的车辆引导到具有相似的路线或部分路线的其他车辆的旅行队或组，以便使使用积分的车辆更快到达其目的地。

出于积分系统的目的，当系统观察到这样的车辆遵守交通管理指令时，不具有与自适应交通管理系统的通信连接的车辆(例如，不具有无线通信设备的非自主车辆)可以接收积分。自适应交通管理系统可以经由可以例如通过其车牌或其他标签识别车辆的相机或其他传感器(例如，60)观察这种车辆行为。

在进一步的实施例中，自适应交通管理系统可以向不遵循由自适应交通管理系统提供的交通指令的车辆的操作者收取扣分(demerit)(例如，减去一个或多个积分)。扣分可以涉及向车辆所有者/操作者账户收取的费用(即，比如罚款)。以这种方式，各种实施例可以通过在提供交通信息、更有利的待遇或当车辆不合作时向车辆所有者或操作者收费来使交通管理系统货币化。

在另外的实施例中，自适应交通管理系统可以生成车辆特定的路线指令和动态道路标志显示，其基于参数来拒绝操作者和/或车辆的进入。例如，可以禁止一个或多个包含潜在危险材料的卡车进入(即，保持远离)某些路或位置(例如，学校、小路或邻里道路或其他易受伤害的地方)。作为另外的示例，大型车辆可能被禁止进入具有急转弯或拐角的区域，例如城市街道。

图13示出了根据各种实施例的用于确定和发送定制动态交通控制指令的自适应交通管理系统的通信流。参考图1-13，交互式交通控制设备200可以从自适应交通管理服务器110和各种交通管理基础设施元件(例如，道路传感器60和被配置为收集和传送信息的常规交通信令设备70)以及由交通管理系统管理的道路上的车辆(例如，自主车辆80或通过无线通信设备190的非/半自主车辆90)接收通信并与之通信。

交互式交通控制设备200可以从自主车辆80或非自主/半自主车辆90中的无线通信设备190接收车辆通信1310、1315。车辆通信1310、1315可以包括与道路上的个体车辆(例如，80、90)相关联的精确的位置和状态信息。另外，交通管理基础设施元件(例如，60、70)可以从自主车辆80或无线通信设备190收集数据1312、1317，所述数据1312、1317可以包括传感器数据(例如，提供车辆身份、行进方向、速度、当前位置等)和/或精确的位置和状态信息。可以通过使用单向或双向无线通信或单边传感器测量来收集数据。交通管理基础设施元件60、70可以转而将收集到的交通数据1320发送到自适应交通管理服务器110。收集到的交通数据1320可以包括从自主车辆80或无线通信设备190接收的传感器数据和/或精确的位置和状态信息。

在各种实施例中，紧邻特定交互式交通控制设备200(例如，在距交互式交通控制设备200的指定区域内或距离内)的一些交通管理基础设施元件60、70可以将收集到的本地化数据1322发送到相关联的交互式交通控制设备200。收集到的本地化数据1322可以类似地包括从自主车辆80或无线通信设备190接收到的传感器数据和/或精确的位置和状态信息。替代地或附加地，自适应交通管理服务器110可以向交互式交通控制设备200发送动态交通控制信息1330。动态交通控制信息1330可以包括从自主车辆80或无线通信设备190接收的传感器数据和/或精确的位置和状态信息。

响应于接收到车辆通信1310、1315、收集到的本地化数据1322和动态交通控制信息1330中的至少一个，交互式交通控制设备200可以确定针对道路上的个体车辆的定制动态交通控制指令1335。所确定的定制动态交通控制指令1335可以包括针对与交互式交通控制设备200相邻的道路或交叉路口上的一个或多个特定车辆而修改的导航信息。该导航信息可以是提供给车辆的与道路上的该车辆的路线或移动有关的任何信息。例如，导航信息可以包括类似于传统上由管制标志、警告标志、临时交通控制标志传达的指令。此外，导航信息可以传送定制的文本或图形指令(例如，“留在您的车道中”、“在下一路口左转”、“跟着您前面的车”等等)以向一个或多个特定车辆提供指导。

另外，交互式交通控制设备200可以确定与第二一个或多个车辆相比，针对第一一个或多个车辆的不同的定制动态交通控制指令。而且，尽管提供了不同的指令，但是第一和第二一个或多个车辆可以彼此紧邻地(例如，在几百码内或可见范围内)在同一道路上或在同一交叉路口处行进。例如，在交互式交通控制设备200确定前方的交通拥堵否则将显著减慢第一一个或多个车辆之后，第一一个或多个车辆可以被指示进行即将到来的左转弯。作为对比，在交互式交通控制设备200确定提供给第一一个或多个车辆的新路线将不适合第二一个或多个车辆之后，第二一个或多个车辆可以被指示不转弯并“留在车道中”。

一旦被确定，交互式交通控制设备200就可以通过无线通信设备190的方式将定制动态交通控制指令1340、1342发送到一个或多个特定的个体车辆，例如直接发送到自主车辆80或非自主车辆(例如，90)。定制动态交通控制指令1340、1342可以包括针对个体车辆中的第一一者或多者的第一定制动态交通控制指令1340和针对与个体车辆中的第一一者或多者不同的个体车辆中的第二一者或多者的第二定制动态交通控制指令1342。第一和第二定制动态交通控制指令1340、1342可以被同时发送到个体车辆中的第一和第二一者或多者。替代地，第一和第二定制动态交通控制指令1340、1342可以在不同的时间被发送到个体车辆中的第一和第二一者或多者。

在各种实施例中，自主车辆80或无线通信设备190可以向交互式交通控制设备200发送响应1350、1352，其可以是对定制动态交通控制指令的确认、对其的接受(即，指示车辆或车辆操作者遵循定制动态交通控制指令的意图)、对其的拒绝或某个其他响应。另外，交互式交通控制设备200可以向自适应交通管理服务器110发送更新1360，所述更新1360具有状态信息，所述状态信息指示交互式交通控制设备200当前正在显示或以其他方式传送什么定制动态交通控制指令。可选地，交互式交通控制设备200可以向自适应交通管理服务器110提供历史的和当前规划的未来状态时间表。

图14A和图14B示出了第一和第二车辆显示器1401、1411，其示出了第一和第二定制动态交通控制指令1405、1415。第一和第二车辆显示器1401、1411可以是位于不同的车辆中的两个单独的无线通信设备(例如，190)的图形用户界面的部分。第一定制动态交通控制指令1405被示出为显示在第一车辆显示器1401上。如果自适应交通管理服务器110和/或本地交互式交通控制设备200确定多于一个第一车辆应接收第一定制动态交通控制指令1405，则第一定制动态交通控制指令1405也可以被显示在一个或多个其他车辆(即，第一车辆集合)中。类似地，第二定制动态交通控制指令1415被示出为显示在第二车辆显示器1411上。如果自适应交通管理服务器110和/或本地交互式交通控制设备200确定多于一个第二车辆应接收第二定制动态交通控制指令1415，则第二定制动态交通控制指令1415也可以显示在一个或多个其他车辆(即，第二车辆集合)中。第一和第二定制动态交通控制指令1405、1415可能已经从第一和第二车辆集合正在接近的交互式交通控制设备200发送。

第一车辆显示器1401被示出为包括第一定制动态交通控制指令1405，所述第一定制动态交通控制指令1405表明车辆在225英尺内进行左转。另外，第一定制动态交通控制指令1405可以警告其观看者所显示的导航指令将“节省[他们]3分钟”，并且是“到您的目的地的新路线”的一部分。另外，第一定制动态交通控制指令1405可以包括车辆乘员可以“接受”或“拒绝”的可选替代路线，但是其不作为第二定制动态交通控制指令1415的一部分呈现。第二车辆显示器1411可以包括第二定制动态交通控制指令1415，其命令车辆应“禁止转弯”和“留在车道中”。

图15是示出可以根据各种实施例实现的接收定制动态交通控制指令的方法1500的过程流程图。参考图1-15，方法1500可以由处理器来执行，所述处理器例如自主车辆(例如，80)中的控制单元(例如，图4中的440)的处理器(例如，图4中的464)。

在框1502中，车辆的动态交通控制系统(例如，300)可以确定精确的位置和状态信息。例如，车辆位置和道路状况确认层(例如，308)可以接收由传感器感知层(例如，302)、车辆精确位置和状态分析层(例如，304)、HD地图数据库(例如，105)和其他交互式交通控制设备(例如，200)产生的数据和输出，并且使用这样的输入中的一些或全部来确定或完善自主车辆相对于路、路上其他车辆以及自主车辆附近的其他对象的位置和状态。

在框1504中，自主车辆的控制单元可以将所确定的精确的位置和状态信息发送到自适应交通管理服务器。例如，控制单元可以使用无线电模块(例如，图4中的472)经由网络收发机(例如，180)、无线通信设备(例如，190)、传感器(例如，60)、增强型常规交通信令设备(例如，70)和/或交互式交通控制设备(例如，200)将精确的位置和状态信息发送到自适应交通管理服务器(例如，110)。

在框1506中，控制单元可以接收动态交通控制指令。控制单元还可以使用无线电模块经由网络收发机、无线通信设备、传感器、增强的常规交通信令设备和/或交互式交通控制设备从自适应交通管理服务器接收动态交通控制指令。

在框1508中，控制单元可以基于接收到的动态交通控制指令来识别要遵循的特定路线。例如，定制动态交通控制指令生成器(例如，310)可以利用所接收的动态交通控制指令和/或其他输入(例如，来自操作者或调度员的输入)来规划车辆到目的地要遵循的特定路线。

在框1510中，控制单元可以确定对精确的位置和状态信息的更新。例如，基于在框1508中标识的路线，动态交通控制系统(例如，300)中的车辆位置和道路状况确认层(例如，308)可以确定和更新自主车辆关于路、路上的其他车辆以及自主车辆附近的其他对象的精确的位置和状态信息。

在框1512中，控制单元可以将更新的精确的位置和状态信息发送到自适应交通管理服务器。类似于框1504，控制单元可以使用无线电模块来经由网络收发机、无线通信设备、传感器、增强的常规交通信令设备和/或交互式交通控制设备将更新的精确的位置和状态信息发送到自适应交通管理服务器。在各种实施例中，在发送更新的精确的位置和状态信息之后或同时，在框1502中，控制单元可以继续或再次确定精确的位置和状态信息。

图16是示出可以根据各种实施例实现的管理自适应交通管理系统的方法1600的过程流程图。参考图1-16，方法1600可以由服务器中的处理器执行，例如自适应交通管理服务器(例如，110)、标志/信号管理服务器(例如，120)和/或车辆控制服务器(例如，130)。

在框1602中，服务器可以从一个或多个车辆接收精确的位置和状态信息。例如，自主车辆或无线通信设备190可以将精确的位置和状态信息发送到自适应交通管理服务器110。

在框1604中，服务器可以从道路传感器接收交通数据。例如，道路传感器60、增强的常规交通信令设备70和/或充当传感器的交互式交通控制设备200可以将交通数据发送到服务器。

在框1606中，服务器可以从交互式交通控制设备接收状态信息。交互式交通控制设备可以利用指示智能且自适应交通标志当前正在显示或以其他方式传送什么指令的状态信息(当前、先前和/或将来的)来更新自适应交通管理服务器。

在框1608中，服务器可以确定包括动态交通控制指令的更新的交通管理规划。基于在框1602中接收到的精确的位置和状态信息、在框1604中接收到的交通数据以及在框1606中接收到的来自交互式交通控制设备的状态信息，服务器可以确定和更新针对一个或多个车辆的交通管理规划。

在框1610中，服务器可以将动态交通控制指令的更新发送到一个或多个交互式交通控制设备。在各种实施例中，在发送动态交通控制指令的更新之后或同时，在框1602中，自适应交通管理服务器可以继续或再次接收确定精确的位置和状态信息。

图17是示出了可以根据各种实施例实现的生成和发送车辆特定更新以供交互式交通控制设备传送动态交通控制指令的方法1700的过程流程图。参考图1-17，方法1700可以由服务器的处理器执行，所述服务器例如自适应交通管理服务器(例如，110)、标志/信号管理服务器(例如，120)和/或车辆控制服务器(例如，130)。方法1700提供了可以在方法1600的框1608中做出的车辆特定确定的示例。服务器可以做出关于众多特定车辆的确定，其可以并行地完成、串行地完成或其组合。

在框1702中，服务器可以识别或选择要管理的车辆。可以观察由服务器管理的道路上的车辆，并且可以分析其行为以用于交通管理和规划。可以单独选择由服务器管理的道路上的所有车辆，以供服务器进行详细的交通管理分析。替代地，可以选择车辆交通的子集以用于由服务器进行详细交通管理分析。例如，针对其接收精确的位置和状态信息的车辆可以被选择用于进行详细分析，而其它车辆虽然被认为是交通分析和管理的一部分也可以仅以普遍的方式进行分析或处理。

在框1704中，服务器可以确定所选择的车辆将接近的下一智能且自适应交通标志。该服务器可以利用可从数据库(例如，115)获得的HD地图信息和特定于所选择的车辆的精确的位置和状态信息，来确定所选择的车辆接下来将接近由服务器控制的交互式交通控制设备中的哪一个。

在框1706中，服务器可以使用所选择的车辆的精确的位置和状态信息(如果可用的话)来确定车辆路线更新。服务器还可以利用HD地图信息以及特定于所选择的车辆的精确的位置和状态信息，以便确定对于所选择的车辆可能需要或建议的对车辆路线的任何更新。

在框1708中，服务器可以生成与所选择的车辆有关的交通管理规划。基于在框1704中确定的下一智能且自适应交通标志以及在框1706中确定的车辆路线更新，服务器可以生成对交通管理规划的车辆特定更新。

在确定框1710中，服务器可以基于框1708中的确定来确定是否需要对动态交通控制指令的更改。响应于确定需要对动态交通控制指令的更改(即，确定框1710)＝“是”)，则服务器可以在框1712中更新与所选择的车辆有关的动态交通控制指令。

响应于在框1712中确定不需要对动态交通控制指令的更改(即，确定框1710＝“否”)，或者更新动态交通控制指令之后，服务器可以在确定框1714中确定是否需要管理另一车辆。

响应于确定需要管理另一车辆(即，确定框1714＝“是”)，服务器可以在框1702中再次识别或选择要管理的车辆。响应于确定没有其他车辆需要被管理(即，确定框1714＝“否”)，在所述方法1600的框1610中，服务器可以向交互式交通控制设备发送动态交通控制指令的更新。

图18是示出了可以根据各种实施例实现的提供交互式交通控制的方法1800的过程流程图。参考图1-18，方法1800可以由交互式交通控制设备(例如，200)中的处理器(例如，210、214、216和218)执行。

在框1802中，交互式交通控制设备可以接收与道路上的一个或多个个体车辆相关联的精确的位置和状态信息。可以从一个或多个车辆接收精确的位置和状态信息。例如，自主车辆或非/半自主车辆中的无线通信设备190可以将精确的位置和状态信息发送到交互式交通控制设备。替代地或附加地，交互式交通控制设备可以从交通管理基础设施的各个元件(例如，自适应交通管理服务器110、道路传感器60、常规交通信令设备70和其他交互式交通控制设备200)接收精确的位置和状态信息。而且，道路上的车辆可以是各种类型的车辆，包括自主、半自主或非自主车辆。

在框1804中，交互式交通控制设备可以基于在框1802中接收到的精确的位置和状态信息来确定定制动态交通控制指令。特别地，交互式交通控制设备可以确定第一和第二定制动态交通控制指令。可以针对个体车辆中的第一一者或多者确定第一定制动态交通控制指令，并且可以针对不同于个体车辆中的第一一者或多者的个体车辆中的第二一者或多者确定第二定制动态交通控制指令。第一定制动态交通控制指令可以包括与被包括在第二定制动态交通控制指令中的导航信息不同的导航信息。例如，第一定制动态交通控制指令可以指示道路上的第一导航路线，并且第二定制动态交通控制指令指示道路上的与第一导航路线不同的第二导航路线。另外，第一或第二定制动态交通控制指令中的一者可以包括未被包括在第一或第二定制动态交通控制指令中的另一者中的可选替代路线。

在框1806中，交互式交通控制设备可以将定制动态交通控制指令发送到个体车辆。因此，交互式交通控制设备可以将第一定制动态交通控制指令发送到个体车辆中的第一一者或多者，并且将第二定制动态交通控制指令发送到个体车辆中的第二一者或多者。第一和第二定制动态交通控制指令可以被同时发送到个体车辆中的第一和第二一者或多者。

交互式交通控制设备对定制动态交通控制指令的发送可以包括在交互式交通控制设备上生成视觉显示，所述视觉显示被配置为对个体车辆中的第一一者或多者的乘员可见。交互式交通控制设备可以使用交互式交通控制设备与个体车辆中的第一一者或多者中的至少一者的车载计算设备之间的无线通信链路来发送定制动态交通控制指令。交互式交通控制设备可以从个体车辆中的第一一者或多者中的至少一者接收对接收的确认。替代地或附加地，交互式交通控制设备可以从至少一个车辆接收指示，所述指示是车辆将遵循所发送的第一定制动态交通控制指令。

在各种实施例中，在发送定制动态交通控制指令之后或同时，在框1802中，交互式交通控制设备可以继续或再次接收精确的位置和状态信息。

图19是示出可以根据各种实施例实现的提供交互式交通控制的方法1900的过程流程图。参考图1-19，方法1900可以由交互式交通控制设备(例如，200)中的处理器(例如，210、214、216和218)执行。方法1900提供了可以在方法1800的框1806中做出的车辆特定确定的示例。交互式交通控制设备可以做出关于众多特定车辆的确定，这可以并行进行、串行进行或其组合。

在框1902中，交互式交通控制设备可以识别或选择要管理的第一一个或多个车辆。可以观察由交互式交通控制设备监测的道路上的车辆，并且可以分析其行为以用于交通管理和规划。由交互式交通控制设备管理的道路上的所有车辆可以由交互式交通控制设备单独地选择以进行详细的交通管理分析。替代地，可以由交互式交通控制设备选择车辆交通的子集以用于详细的交通管理分析。例如，针对其接收精确的位置和状态信息的车辆可以被选择用于详细分析，而其它车辆虽然被认为是交通分析和管理的一部分也可以仅以普遍的方式进行分析或处理。

在框1904中，交互式交通控制设备可以使用所选择的车辆精确的位置和状态信息(如果可用的话)来确定车辆路线更新。交互式交通控制设备还可以利用HD地图信息以及所选择的车辆特有的精确的位置和状态信息，以便确定对于所选择的车辆可能需要或建议的对车辆路线的任何更新。

在框1906中，交互式交通控制设备可以生成与所选择的车辆有关的定制动态交通控制指令。

在确定框1908中，交互式交通控制设备可以基于框1908中的确定来确定是否需要对定制动态交通控制指令的更改。响应于确定需要对动态交通控制指令的更改(即，确定框1908＝“是”)，在框1910中，交互式交通控制设备可以更新与所选择的车辆有关的动态交通控制指令。

响应于确定不需要改变动态交通控制指令(即，确定框1908＝“否”)，或者在框1910中更新动态交通控制指令之后，交互式交通控制设备可以在确定框1912中确定另一车辆是否需要被管理。

响应于确定另一车辆需要被管理(即，确定框1912＝“是”)，在框1902中，交互式交通控制设备可以再次识别或选择要管理的一个或多个车辆。响应于确定不需要管理任何其他车辆(即，确定框1912＝“否”)，交互式交通控制设备可以在所述的方法1800的框1808中发送定制动态交通控制指令的更新。

图20是示出可以根据各种实施例来实现的提供交互式流控制的方法2000的过程流程图。参考图1-20，方法2000可以由交互式交通控制设备(例如，200)中的处理器(例如，210、214、216和218)执行。在方法2000中，处理器可以通过执行如上所述的方法1800的框1802、1804和1806的操作来提供交互式交通控制。

在框1802中从一个或多个车辆接收到精确的位置和状态信息之后，交互式交通控制设备可以在框2002中接收交通数据、动态交通控制指令和/或补充交通信息。例如，道路传感器、增强的常规交通信令设备、自适应交通管理服务器和/或充当传感器或中介的其他交互式交通控制设备可以将交通数据发送到接收的交互式交通控制设备。可以从自适应交通管理服务器和/或另一交互式交通控制设备(例如，相邻交互式交通控制设备)接收动态交通控制指令。这些动态交通控制指令可以包括一个或多个动态交通控制输入，其增加、减少或改变由交互式交通控制设备用来生成定制动态交通控制指令的规则。补充交通信息可以包括非管制信息或与车辆导航不直接相关联的信息。例如，补充交通信息可以包括替代路线选项(例如，风景名胜、免费通行、较短、较快等)、广告、有关当地景点的信息(例如、加油、餐饮、购物、娱乐、医疗保健、政府、宗教场所或风景名胜区)。当地景点可能是通过提供有趣的事物吸引游客的任何地方。另外，补充交通信息甚至可以包括关于家人、朋友和/或其他车辆中的同伴旅行者的信息。

在框1804中，交互式交通控制设备可以基于在框1802中接收到的精确的位置和状态信息以及在框2002中接收到的交通数据、动态交通控制指令和/或补充交通信息来确定定制动态交通控制指令。

在框1806中，定制动态交通控制可以将指令发送到个体车辆，并且在框1802中继续接收精确的位置和状态信息。

图21A和图21B示出了第一和第二车辆显示器2101、2111，其示出了第一和第二定制动态交通控制指令2105、2115。附近的交互式交通控制设备(例如，200)可以已经基于从第一和第二车辆接收的精确的位置和状态信息确定并生成了第一和第二定制动态交通控制指令2105、2115。图21A所示的第一定制动态交通控制指令2105可以被发送到设置的有限数量的个体车辆，以沿着未提供给其他车辆的可选的替代路线进行车辆的路线选择，如图21B中所示的第二定制动态交通控制指令2114中所示的。

第一和第二车辆显示器2101、2111可以被呈现为位于不同车辆中的无线通信设备(例如，190)的图形用户界面。第一定制动态交通控制指令2105在图21A中被示出为显示在第一车辆显示器2101上，但是如果自适应交通管理服务器110和/或本地交互式交通控制设备200确定多于一个第一车辆应当接收第一定制动态交通控制指令2105，则所述第一定制动态交通控制指令2105也可以被显示在一个或多个其他车辆(即，第一车辆集合)中。类似地，第二定制动态交通控制指令2115在图21B中被示出为显示在第二车辆显示器2111上，但是如果自适应交通管理服务器110和/或本地交互式交通控制设备200确定多于一个第二车辆应当接收第二定制动态交通控制指令2115，则所述第二定制动态交通控制指令2115也可以被显示在一个或多个其他车辆(即，第二车辆集合)中。至少第一车辆集合正在接近的交互式交通控制设备200可以已经发送了第一和第二定制动态交通控制指令2105、2115。

在各种实施例中，图21A中示出的第一定制动态交通控制指令2105可以包括条件动态交通控制指令，其提供到确定的有限数量的车辆的路线选项。例如，第一定制动态交通控制指令2105可以作为对车辆的选项出现，其指示“1/2英里内左转”。此外，第一定制动态交通控制指令2105可以让观看者注意到附加信息，例如所显示的导航指令将“节省[观看者]3分钟”并且是“到您的目的地的新路线”的一部分。第一定制动态交通控制指令2105作为车辆乘员可以“接受”或“拒绝”的可选替代路线呈现，但是其不作为显示在其他车辆中的图21B所示的第二定制动态交通控制指令2115的一部分呈现。作为对比，在这种其他车辆中的第二车辆显示器2111可以包括第二定制动态交通控制指令2115，其指示车辆应该进行“禁止转弯！”和“留在车道中”。

这种条件动态交通控制指令虽然被提供给有限的车辆集合，但是可以不被那些指令所发送到的每个车辆的操作者接受。例如，一些车辆的一些操作者可以拒绝该提议(offer)。在其中操作者接受条件动态交通控制指令的车辆可以将对所提供的可选路线的替代方案的接受发送到交互式交通控制设备。

在一些实施例中，可以允许少于所有被提供条件的(conditional)动态交通控制指令的车辆接受该提议。例如，所显示的提议可以声明仅接受提议的前三(3)个车辆将被授予使用可选路线替代方案的授权。以这种方式，仅允许被提供条件的动态交通控制指令的所确定的有限数量的车辆的子集(即，少于被呈现了该提议的所有车辆)沿着替代路线行进。这可以有助于确保替代路线和绕道不会变得过度拥挤或引起交通堵塞。可以基于车辆对条件的动态交通控制指令显示做出响应的顺序或车辆是否在设置的有效期内(例如，在呈现提议的10秒内)做出响应来选择被授予遵循可选路线的授权的车辆。替代地，可以存在用于选择要被授予使用条件的动态交通控制指令的授权的车辆的多个标准。例如，接受条件的提议的车辆可能不仅必须是第一批做出响应的车辆，而且可能还需要位于特定的位置或区域中。因此，一旦允许的数量的车辆已经被授予进入可选路线的权限，交互式交通控制设备就可以发送提议终止消息，使得提议从车辆显示器中消失。此外，交互式交通控制设备可以基于响应于接收到对所提供的可选路线替代方案的接受而确定的条件来发送对接受的拒绝，同时提议对于其他合格车辆仍然可用。此外，连同拒绝或拒绝的就位(in-place)，交互式交通控制设备可以基于响应于接收到所提供的可选路线替代方案的接受而确定的条件来发送不同的可选路线替代方案。

图22示出了车内显示器2201和动态路边显示器2211，其分别示出了第一和第二定制动态交通控制指令2205、2215。附近的交互式交通控制设备(例如，200)可能已经基于接收到的精确的位置和状态信息而确定并生成了第一和第二定制动态交通控制指令2205、2215。第一定制动态交通控制指令2205可以已经被发送到设置的有限数量的个体车辆，并且可以提供在第二定制动态交通控制指令2215中未提供的可选路线替代方案。附近的交互式交通控制设备200还可以通过主动显示屏发送第二定制动态交通控制指令2215。因此，在图22所示的示例中，第二定制动态交通控制指令2215的发送使用了交互式交通控制设备200的被配置为可由车辆乘员观看的视觉显示。

图23是示出了可以根据各种实施例实现的提供交互式交通控制的方法2300的过程流程图。参考图1-23，方法2300可以由交互式交通控制设备(例如，200)中的处理器(例如，210、214、216和218)执行。在方法2300中，处理器可以通过执行如上所述的方法1800和2000的框1802和1806的操作来提供交互式交通控制。

在框2304中，交互式交通控制设备可以基于在框1802中接收到的精确的车辆位置和状态信息来确定第一定制动态交通控制指令。此外，所确定的第一定制动态交通控制指令可以向设置的有限数量的个体车辆提供可选的路线替代方案。

在框1806中发送定制动态交通控制指令之后或同时，在框1802中，交互式交通控制设备可以继续或再次接收精确的位置和状态信息。

图24A和图24B示出了第一和第二车辆显示器2401、2411，其分别示出了第一和第二定制动态交通控制指令2405、2415。在确保所确定的定制动态交通控制指令不会与从精确的位置和状态信息识别(即，确定)的显著元素冲突之后，附近的交互式交通控制设备(例如，200)可以已经基于从车辆接收到的精确的位置和状态信息而确定并生成了第一和第二定制动态交通控制指令2405、2415。

通常可以从精确的车辆位置和状态信息确定的显著元素可以包括车辆的当前位置、行进方向和/或目的地。这样的元素可以被认为是显著的，因为为该车辆准备的任何交通控制指令应当优选地考虑这样的信息。例如，各种实施例可以尝试避免呈现与车辆的当前位置、行进方向或目的地无关的交通控制指令。另外，精确的位置和状态信息可以指示车辆/用户的偏好或其他设置，例如用户是否正在积极寻找路线替代方案或当地景点。车辆/用户偏好可以包括诸如用户是否不想要被呈现广告(即，“禁止打扰”)或用户是否具有路线偏好(例如，风景名胜/非风景名胜路线、免费通行、较短、较快等)之类的元素。这样的偏好可以被认为是可能与某些动态流控制指令冲突的显著元素。例如，如果用户偏好指示用户不想要看到广告，则定制动态交通控制指令不应向用户呈现广告。类似地，如果用户偏好指示用户偏好不在收费的路上行进，则定制动态交通控制指令不应指导主车辆使用收费的路。另外，用户偏好可以指示主车辆的乘员想要保持在另一车辆(例如，家庭成员、朋友和/或同伴旅行者的汽车)的四分之一英里内。以此方式，可以生成定制动态交通控制指令以保持两个车辆靠近以便避免冲突。

偶尔，车辆乘员可能出于各种原因想要停车而不是直接驾驶到目的地(即，积极寻求停车或绕道)。例如，乘员可能为了加油、吃饭、购物、娱乐、保健、政府或宗教服务或一些风景名胜地而有兴趣在当地景点停车。因此，精确的位置和状态信息可以指示这样的偏好。以这种方式，可以生成定制动态交通控制指令以将主车辆引导向是合适的匹配的最接近的停车或绕道，并且可能不需要明显偏离到其原始目的地的当前路线。

再次参考图24A和图24B，考虑以下场景：两个车辆(例如，具有图24A所示的第一车辆显示器2401的第一车辆和具有图24B所示的第二车辆显示器2411的第二车辆)前往相同目的地并且彼此紧邻地驾驶。在该场景中，第一车辆的乘员可以已经录入了用户偏好，所述偏好指示他们希望尽快停车加油。作为对比，第二车辆可能不需要加油，并且两个车辆都没有录入保持彼此紧邻的偏好。根据各种实施例，交互式交通控制设备可以已经接收到第一车辆的精确的位置和状态信息，所述信息指示了想要停车加油的愿望。此外，交互式交通控制设备可能已经接收到第二车辆的精确的位置和状态信息，所述信息指示没有停车的愿望。停车加油的愿望和没有停车的愿望可以被认为是精确的位置和状态信息中的显著元素。另外，基于精确的位置和状态信息，交互式交通控制设备可以基于精确的位置和状态信息分别确定针对第一车辆和第二车辆的第一和第二定制动态交通控制指令。在发送任何动态交通控制指令之前，交互式交通控制设备可以确保定制动态交通控制指令不与来自精确的位置和状态信息的所标识的显著元素冲突。因此，交互式交通控制设备向每个车辆发送显著不同的定制动态交通控制指令2405、2415，其中，第一定制动态交通控制指令2405建议第一车辆在半英里内退出以进行加油，而第二定制动态交通控制指令2415命令第二车辆沿着其到达目的地的路线继续行进(即，“前进另外13英里”)。

图25是示出了可以根据各种实施例实现的提供交互式交通控制的方法2500的过程流程图。参考图1-25，方法2500可以由交互式交通控制设备(例如，200)中的处理器(例如，210、214、216和218)执行。在方法2500中，处理器可以通过执行所述的方法1800和2000的框1802、1804和1806的操作来提供交互式交通控制。

在框1802中从一个或多个车辆接收到精确的位置和状态信息之后，交互式交通控制设备可以在框2502中确定在精确的位置和状态信息中的至少一个显著元素。例如，至少一个显著元素可以包括从接收到的精确的位置和状态信息导出的第一车辆的当前路线。

在框1804中，交互式交通控制设备可以基于在框1802中接收到的精确的位置和状态信息以及诸如交通数据、动态交通控制指令和/或补充交通信息之类的附加信息来确定定制动态交通控制指令。

在确定框2504中，处理器可以确定定制动态交通控制指令是否与在框2502中确定的所确定的至少一个显著元素冲突。

响应于确定定制动态交通控制指令与所确定的至少一个显著元素冲突(即，确定框2504＝“是”)，交互式交通控制设备可以在框1804中确定替代的定制动态交通控制指令。

响应于确定定制动态交通控制指令与所确定的至少一个显著元素不冲突(即，确定框2504＝“否”)，交互式交通控制设备可以在框1806中向车辆发送定制动态交通控制指令。

在各种实施例中，在框1806中发送定制动态交通控制指令之后或同时，在框1802中，交互式交通控制设备可以继续或再次从车辆接收精确的位置和状态信息。

前述方法描述和过程流程图仅被提供作为说明性示例，并且不旨在要求或暗示各种实施例的步骤必须以所呈现的顺序执行。如本领域技术人员将理解的，前述实施例中的步骤的顺序可以以任何顺序执行。“此后”、“然后”、“接着”等词语不旨在限制步骤的顺序；这些词语仅用于引导读者通读对方法的描述。此外，例如使用词语“一”、“一个”或“该”以单数形式对权利要求元素的任何引用均不应被解释为将元素限制为单数形式。

结合本文公开的实施例描述的各种说明性逻辑块、模块、电路和算法步骤可以被实现为电子硬件、计算机软件或二者的组合。为了清楚地说明硬件和软件的这种可互换性，上面已经概括地在其功能方面描述了各种说明性的组件、块、模块、电路和步骤。将这种功能性实现为硬件还是软件取决于特定的应用和施加在整个系统上的设计约束。技术人员可以针对每个特定应用以不同方式来实现所描述的功能，但是这种实施方式决策不应被解释为导致脱离权利要求的范围。

用于实现结合本文公开的实施例描述的各种说明性逻辑、逻辑块、模块和电路的硬件可以用通用处理器、数字信号处理器(DSP)、专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)或其他可编程逻辑设备、分立门或晶体管逻辑、分立硬件组件或其被设计为执行本文所述的功能的任何组合来实现或执行。通用处理器可以是微处理器，但替代地，处理器可以是任何常规处理器、控制器、微控制器或状态机。处理器还可以被实现为计算设备的组合，例如DSP和微处理器的组合、多个微处理器、与DSP核心结合的一个或多个微处理器，或任何其他这样的配置。替代地，一些步骤或方法可以由特定于给定功能的电路执行。

在一个或多个实施例中，可以以硬件、软件、固件或其任何组合来实现所描述的功能。如果以软件实现，则功能可以作为一个或多个指令或代码存储在非暂时性计算机可读介质或非暂时性处理器可读介质上。本文公开的方法或算法的步骤可以体现在处理器可执行软件模块中，所述处理器可执行软件模块可以驻留在非暂时性计算机可读或处理器可读存储介质上。非暂时性计算机可读或处理器可读存储介质可以是可以由计算机或处理器访问的任何存储介质。通过示例而非限制的方式，这样的非暂时性计算机可读或处理器可读介质可以包括RAM、ROM、EEPROM、EEPROM、闪速存储器、CD-ROM或其他光盘存储装置、磁盘存储装置或其他磁性存储设备，或可以用于以指令或数据结构形式存储期望的程序代码并且可以由计算机访问的任何其他介质。本文所使用的磁盘和光盘包括压缩盘(CD)、激光光盘、光盘、数字多功能光盘(DVD)、软盘和蓝光光盘，其中，磁盘通常磁性地复制数据，而光盘用激光光学地复制数据。上述的组合也被包括在非暂时性计算机可读和处理器可读介质的范围内。另外，方法或算法的操作可以作为非暂时性处理器可读介质和/或计算机可读介质上的代码和/或指令的一个或任何组合或集合而驻留，所述代码和/或指令的一个或任何组合或集合可以被包括在计算机程序产品中。

提供了对所公开的实施例的前述描述以使本领域的任何技术人员能够制造或使用权利要求。对这些实施例的各种修改对于本领域技术人员将是显而易见的，并且在不脱离权利要求的范围的情况下，本文中定义的一般性原理可以应用于其他实施例。因此，本公开内容不旨在限于本文所示的实施例，而是要符合与所附权利要求以及本文公开的原理和新颖特征相一致的最宽范围。