用于对应机动车辆加热、通风和/或空调装置的进气壳体和鼓风机

摘要

本发明涉及一种进气壳体(21)，特别是用于加热、通风和/或空调装置的进气壳体，包括:至少两个不同的空气入口(24，26)，以及空气引导构件(27，28，30)，空气引导构件被配置为引导旨在被吸入进气壳体(21)的至少一个空气流。根据本发明，所述空气引导构件包括至少三个瓣片(27,28,30)，这些瓣片是中央瓣片(27)和布置在所述中央瓣片(27)两侧的两个侧向瓣片(28,30)，所述瓣片(27,28,30)布置在所述进气壳体(21)的所述两个不同的空气入口(24,26)之间，从而能够绕单个枢轴(33)移动，本发明还涉及包括这种进气壳体(21)的进气鼓风机(1)和对应的加热、通风和/或空调装置。

说明书

技术领域

本发明涉及一种进气壳体和一种包括这种进气壳体的进气鼓风机，用于机动车辆加热、通风和/或空调装置。本发明还涉及包括这种鼓风机的加热、通风和/或空调装置。

背景技术

机动车辆包括内部，传统上来自加热、通风和/或空调装置的空气进入该内部。

加热、通风和/或空气调节装置(也以缩写HVAC已知)可以被供应车辆外部的空气(也称为新鲜空气)，或者被供应再循环空气，也就是说来自车辆内部的空气。在已知的方式中，鼓风机用于使气流流通。这可以是来自车辆外部的新鲜或新空气流，或者是来自车辆内部的再循环空气流，或者是外部空气流和再循环空气流的混合物。

重要的是能够分离气流(外部空气-再循环空气)，特别是当根据车辆乘员的需要气流通过加热、通风和/或空调设备时，或者换句话说，当气流被热调节时。

这是因为由于再循环空气已经处于接近要达到的设定点温度的温度，因此有可能快速达到用户期望的温度。然而，再循环空气比来自车辆外部的空气含有更多的湿气，这意味着，如果再循环空气经由例如位于驾驶员前方或前排乘客前方的通风口被导向挡风玻璃，或者直接导向挡风玻璃，则再循环空气中包含的湿气凝结在挡风玻璃上并产生雾。

一种已知的解决方案是对外部空气气流进行热调节，并将其送入内部的挡风玻璃附近或直接送到挡风玻璃上，并对再循环空气气流进行热调节，并将其通过其他通风口(例如位于驾驶员或前排乘客的脚处的通风口出口)送入内部远离挡风玻璃的位置。这是一种被称为“双层”的操作模式。

已知的加热、通风和/或空气调节装置包括进气器件和空气产生构件，该进气器件包括允许一个或多个不同气流进入鼓风机的进气壳体，该空气产生构件诸如涡轮机，例如圆柱形的，其构造成被驱动绕其轴线旋转，以便吹动一个或多个气流。

这种鼓风机被称为“单入口”鼓风机，因为空气仅在涡轮机的一侧进入鼓风机，即在壳体和用于分离气流的构件所处的那一侧。

为了分离两个气流，特别是再循环空气气流和外部空气气流，鼓风机可包括气流分离构件，该气流分离构件构造成界定第一空气流通导管和第二空气流通导管，该第一空气流通导管允许旨在穿过涡轮机的第一轴向部分的第一气流的流动，该第二空气流通导管允许旨在穿过涡轮机的第二轴向部分的第二气流的流动。该气流分离构件限定了将气流分离成中心流和外围流，中心流在形成第一空气流通导管的导管的内部流通，外围流在导管的外围处流通，第二空气流通导管在气流分离构件的外部延伸。

气流分离构件例如部分地延伸到涡轮机的内部空间中，直到定位为超出进气壳体侧上的涡轮机端部的点。进气壳体覆盖涡轮机的这一端部和气流分离构件。

这些装置还需要能够确保内部中的空气的加速加热，以便车辆乘客能够尽快感受到热舒适。换句话说，这些装置需要能够在最短的时间内，例如在25分钟内，确保内部的空气的温度高于20℃，并且能够即使在外部温度较低、即-20℃的情况下也做到这一点。这些参数被归为车辆内部的空气的“加热(warm-up)”一项。

发明内容

本发明的目的是通过提出一种能够改善内部中的空气的“加热”的替代形式的鼓风机，至少部分地缓解现有技术的这些问题。

为此，本发明的一个主题是一种进气壳体，特别是用于加热、通风和/或空调装置的进气壳体，包括:

-至少两个不同的空气入口，其在进气壳体21的宽度上延伸，以及

-空气引导构件，其被构造为引导旨在被吸入进气壳体中的至少一个气流。

空气引导构件包括至少三个优选同轴的瓣片，这些瓣片是中央瓣片和布置在中央瓣片两侧的两个侧向瓣片，所述同轴瓣片布置在进气壳体的所述两个不同的空气入口之间，从而能够绕单个枢轴移动。

根据本发明，中央瓣片在进气壳体的所述宽度的一部分上延伸，该部分大于两个侧向瓣片在其上延伸的宽度部分。

因为瓣片是同轴的，所以这里的宽度对应于瓣片的枢轴，这意味着可以理解对于每个空气入口，中央瓣片能够阻挡比两个侧向瓣片更大的表面积。换句话说，中央瓣片在进气壳体中的空气通道部段的一半以上的宽度上延伸，或者换句话说，中央瓣片被构造成阻挡每个空气入口的一半以上的表面积。

这种布置使得可以优化进入的空气流的比例，并且能够容易地改变再循环空气/外部空气流的量。因此，当车辆在寒冷天气起动时，中央瓣片将允许再循环空气以比外部空气更多的量被引入，因此空气将因此被更快地加热。然而，一定量的外部空气将通过侧向瓣片被引向挡风玻璃，以限制起雾现象，即挡风玻璃上产生的雾。由于中央瓣片的尺寸较大，或者换句话说，比组合的两个侧向瓣片占据更大的体积，因此再循环空气流以比大于外部空气流的比例被引入是合适的，因此这将导致加速“加热”，同时避免挡风玻璃起雾的现象。

所述进气壳体还可以具有以下单独或组合考虑的特征中的一个或多个:

-所述同轴瓣片每个布置成能够在第一极限位置和第二极限位置之间移动，在第一极限位置中，所述瓣片关闭一个空气入口，在第二极限位置中，所述瓣片关闭另一个空气入口；

-所述同轴瓣片是鼓形的；

-进气壳体具有至少一个端部止挡件，侧向瓣片被构造成在一个极限位置支承抵靠该端部止挡件；

-同轴瓣片被认为将气流导入第一空气流通导管和/或第二空气流通导管中；

-中央瓣片在进气壳体的所述宽度的一部分上延伸，该部分在进气壳体的所述宽度的60％至80％的间隔内，优选为70％。

本发明还涉及一种进气鼓风机，尤其是用于机动车辆加热、通风和/或空调装置的进气鼓风机，该鼓风机包括:

-涡轮机，其被构造成被驱动绕轴线旋转，并且具有至少称为“上部”的第一轴向部分和称为“下部”的第二轴向部分，

-鼓风机壳体，围绕涡轮机并具有沿轴线延伸的鼓风机壳体出口，以及

-如上所述的进气壳体，同轴瓣片的枢轴平行于鼓风机壳体出口的延伸轴线。

所述鼓风机壳体还可以包括以下单独或组合考虑的特征中的一个或多个:

-同轴瓣片的枢轴正交于涡轮机的旋转轴线；

-分隔隔板具有中间部分，该中间部分布置在上游部分和下游部分之间以连接这两个部分，该中间部分布置在涡轮机的端部处，该中间部分具有与上游部分和下游部分这两个部分相比减小的横截面，

-所述鼓风机还包括至少部分延伸到涡轮机中的分隔隔板，以便将用于穿过涡轮机的第一轴向部分的第一气流与用于穿过涡轮机的第二轴向部分的第二气流分开；

-分隔隔板具有上游端部，该上游端部在正交于鼓风机壳体出口的延伸轴线或离开鼓风机壳体的至少一个气流的流动轴线以及涡轮机的旋转轴线的主延伸方向上延伸到进气壳体中；

-鼓风机壳体出口的延伸轴线正交于涡轮机的旋转轴线；

-进气壳体包括界定空气通道部段的内部空间，该空气通道部段在正交于鼓风机壳体出口的延伸轴线的方向上具有第一尺寸，在平行于鼓风机壳体出口的延伸轴线的方向上具有第二尺寸；

-分隔隔板的上游端部在整个第一尺寸和部分第二尺寸上延伸；

-分隔物限定了封闭轮廓的内部导管；

-内部导管形成允许第一气流流动的第一空气流通导管的至少一部分，允许第二气流流动的第二空气流通导管在分隔隔板的外侧延伸；

-分隔隔板固定地布置在所述鼓风机中；

-分隔隔板与涡轮机同轴；

-分隔隔板的形状显示出围绕涡轮机的旋转轴线的旋转对称性；

-分隔隔板具有终止于上游端的圆柱形整体形状的上游部分；

-分隔隔板具有在上游端部的相对侧张开的下游部分；

-所述鼓风机还包括附加分隔隔板，该附加分隔隔板以这样的方式布置在进气壳体中，使得在一个极限位置至少部分地围绕中央瓣片的端部区域；

-附加分隔隔板固定地布置在所述鼓风机中；

-附加分隔隔板具有框架，该框架主要在正交于鼓风机壳体出口的延伸轴线的延伸方向上延伸；

-附加分隔隔板包括与框架一致(plumb with)延伸的带，以便在一个极限位置至少部分地包围中央瓣片的端部区域；

-附加分隔隔板的框架具有至少一个端部止挡件，中央瓣片被构造成在一个极限位置支承抵靠该端部止挡件；

-附加分隔隔板的框架具有与分隔隔板的上游端部的形状互补的形状；

-附加分隔隔板的框架面向分隔隔板布置；

-所述一个鼓风机还包括轴向布置在分隔隔板和附加分隔隔板之间的过滤器。

本发明还涉及一种加热、通风和/或空调装置，其包括如上所述的进气鼓风机。

附图说明

通过参考附图阅读以下说明，本发明的其他特征和优点将变得显而易见，在附图中：

图1是鼓风机的透视图；

图2是图1的鼓风机的另一透视图；

图3是图1的鼓风机的示意图，进气壳体已经从该鼓风机上移除；

图4示意性地描绘了图1和3的鼓风机的俯视图；

图5a是鼓风机的轴向截面的示意图，示出了第一操作模式；

图5b是鼓风机的轴向截面的示意图，示出了第二操作模式；

图5c是鼓风机的轴向截面的示意图，并示出了第三操作模式；

图6对应于根据本发明的鼓风机的透视图；

图7对应于竖直截面中的鼓风机的轮廓图。

在这些图中，相同的元件用相同的附图标记表示。

具体实施方式

下面的实施例是本发明主题的示例，并且是以举例说明的方式给出的。本发明不限于这些实施例。尽管描述涉及一个或多个实施例，但这并不一定意味着每个参考都涉及相同的实施例，或者特征仅适用于单个实施例。不同实施例的单独特征也可以被组合和/或互换以便提供其他实施例。

在描述中，某些元件可以被编号，或者换句话说，可以提及例如第一元件或第二元件。在这种情况下，编号只是用来区分和命名相似但不相同的元件。这种编号并不意味着一个元件相对于另一个元件的优先级。在不脱离本发明的范围的情况下，这种命名可以容易地互换。

本发明涉及如图1和2所示的用于进气鼓风机1的进气壳体21，其允许鼓风机1内至少两种不同气流的流动，例如允许再循环空气气流FR和外部空气气流FE的流动。

鼓风机

图1和2描绘了鼓风机1，特别是用于机动车辆加热和/或通风和/或空调装置的鼓风机。

进气鼓风机1特别包括空气产生构件，例如涡轮机2，其旨在被驱动绕轴线A旋转，特别是由电马达(在图中不可见)驱动，以便吹送空气。鼓风机1通常包括包围涡轮机2的壳体，通常称为鼓风机壳体17。

如前所述，鼓风机1包括形成进气壳体21的附加壳体。鼓风机1还有利地包括用于分离气流的至少一个构件。

涡轮机2例如是具有轴线A的圆柱形整体形状。在说明书的其余部分中，术语轴向和径向指的是轴线A

涡轮机2在其径向外围包括叶片3，并且在内部界定圆柱形空间。

涡轮机2包括称为“上部”的第一轴向部分5和称为“下部”的第二轴向部分6。第一轴向部分5从涡轮机2的第一端7延伸到轴向中心区域。第二轴向部分6从轴向中心区域延伸到涡轮2的与第一端7相对的第二端8。

轮毂(未示出)通常固定在涡轮机2上，并用作流通气流的偏转器。例如，轮毂采用呈现围绕轴线A的旋转对称性的部件的形式

电马达的旋转驱动轴(未示出)例如固定到轮毂的中心区域。在操作中，马达驱动轮毂和涡轮2的旋转。

术语“顶部”和“底部”或“上部”和“下部”在此参照附图进行定义，本质上是非限制性的。

包围涡轮机2的鼓风机壳体17输送吹送的气流。更具体地说，气流被涡轮机2吸入并流通，然后经由出口17a(图3中部分示出)从鼓风机壳体17中抽出，该出口17a用于连接到加热、通风和/或空调装置的空气管道。根据所描述的实施例，鼓风机壳体17限定了螺旋形的整体形状。鼓风机壳体17的螺旋形状因此具有螺旋第一部分。鼓风机壳体17的形状然后更线性地演变，从而形成鼓风机壳体出口17a，直到空气出口开口，该空气出口开口例如通向加热、通风和/或空调装置的空气导管。

鼓风机壳体17的出口17a因此终止于该空气出口开口，该空气出口开口位于参照图3中的布局竖直描绘的平面内。当组装到机动车辆中时，空气出口开口可以明显地位于沿着车辆纵轴轴线和竖直轴线的平面中。

鼓风机壳体17的出口17a沿着轴线B延伸。该轴线横向于空气出口开口所在的平面。

鼓风机壳体出口17a的延伸轴线或演变轴线与涡轮2的旋转轴线正交(如图3示意性所示)。

此外，离开鼓风机壳体17出口的一个或多个气流沿着轴线B流动。

此外，鼓风机壳体17也可以至少部分地围绕马达(未示出)。

鼓风机壳体17包括两个导管18、19，这两个导管分别面向涡轮机2的第一和第二轴向部分5、6延伸。根据图1至3中的布局，导管18形成面向涡轮机2的下部5的下部导管，导管19形成面向涡轮机2的上部6的上部导管。

鼓风机壳体17可以进一步包括分隔壁(在图中不可见)，例如环形的，提供两个导管18、19的轮廓。分隔壁可以布置成将鼓风机壳体17分成两个、有利地相等的半部。

鼓风机壳体17包括上部开口22，允许鼓风机1内的至少一个气流通过。该上部开口22在图3中更容易看到。

参照图5a至5c，进气壳体21固定在鼓风机壳体17的上部开口22上方。

进气壳体21包括内部空间。内部空间界定了空气通道部段。参照图5a至5c中的布局，进气壳体21的内部空间朝向底部敞开，即朝向涡轮机2敞开。

空气通道部段由对应于深度的第一尺寸d1、对应于宽度的第二尺寸d2和沿轴线A的高度界定。尺寸d1和d2的方向由图1至3中的箭头表示。

更具体地参照图3，第二尺寸d2在此平行或基本平行于鼓风机壳体出口17a的轴线B延伸。第一尺寸d1在正交于鼓风机壳体出口17a的延伸轴线B的方向上延伸。

此外，进气壳体21包括至少两个不同的空气入口24、26，以允许不同的气流，特别是再循环空气气流FR和外部空气气流FE在鼓风机1内流动。

再次参照图1和图2，空气入口24、26在进气壳体21的深度d1方向上相继延伸。每个空气入口24、26在进气壳体21的整个宽度d2上延伸，并且仅在深度d1方向上的一部分上延伸。

空气入口24对应于用于再循环空气气流FR的通道的开口，并且在下文中被称为再循环空气入口24。空气入口26对应于用于外部空气气流FE的通道的开口，并且在下文中被称为外部空气入口26。当然，空气入口24和26可以倒置。

为了管理不同气流的进入，进气壳体21还包括空气引导器件或构件27、28、30(见图2和3)。对于不同的操作模式，空气引导构件27、28、30可以引导不同类型的气流，特别是再循环空气气流和外部空气气流。特别地，它们允许气流被引导到第一空气流通导管中，并且更一般地，朝向涡轮机2的第一轴向部分5，和/或被引导到第二空气流通导管中，并且更一般地，朝向涡轮机2的第二轴向部分6。

空气引导构件包括一个或多个活动瓣片27、28、30。

特别是，这瓣片可能是鼓形、蝶形或端挂(end-hung)瓣片。蝶形瓣片对应于包括至少一个侧向叶片或壁以及位于瓣片中心的旋转轴的瓣片，例如在有两个侧向壁的情况下，旋转轴布置在两个侧向壁之间。端挂瓣片对应于包括至少一个叶片和位于瓣片的一个端部处的旋转轴的瓣片。鼓形瓣片对应于这样的瓣片，其包括位于两个不同且相互平行的平面中的两个侧向壁，具有弯曲壁和旋转轴，弯曲壁用于防止气流通过并连接两个侧壁，旋转轴用于经由致动器引起旋转运动且同样连接两个侧向壁。换句话说，弯曲壁和旋转轴在两个侧向壁之间形成材料的连续性。

根据所描述的实施例，空气引导构件在此包括几个瓣片(在图3中更好地可见)，例如三个瓣片，这些瓣片是中央瓣片27和位于中央瓣片27两侧的两个侧向瓣片28、30。这些有利地是相同性质的瓣片，例如鼓形瓣片。

根据所描述的实施例，中央瓣片27和侧向瓣片28、30布置在再循环空气入口24和外部空气入口26之间，以便能够根据操作模式至少部分地或完全地关闭这两个空气入口24、26。

在这个示例中，中央瓣片27和侧向瓣片28、30以这样的方式布置，即被驱动绕枢轴旋转。特别地，枢轴是三个瓣片27、28、30共有的轴33。换句话说，三个瓣片27、28、30是同轴的，并且能够围绕单个枢轴33运动。

根据该实施例，枢轴33平行于轴线B，轴线B对应于鼓风机壳体出口17a的延伸轴线，或者换句话说，对应于离开鼓风机壳体17的至少一个气流的流动轴线。

此外，枢轴33正交于涡轮机2的旋转轴线A。

此外，参考上面的视图，如图4中象征性地示出的，枢轴33正交于外部空气气流FE和再循环空气气流FR的总体进入方向。

瓣片27、28和30各自不在空气通道部段的整个宽度d2上延伸，而是各自在进气壳体21中的空气通道部段的宽度d2的一部分上延伸。换句话说，这些瓣片27、28、30在外部空气入口26和再循环空气入口24之间布置成三排。

根据本发明，如图6所示，中央瓣片27在进气壳体21中的空气通道部段的所述宽度d2的部分d27上延伸，该部分d27大于两个侧向瓣片28、30在其上延伸的宽度d2的部分d28、d30，如图6所示。更具体地说，中央瓣片27在空气通道部段宽度d2的一半以上延伸(d27>d28+d30)。举例来说，中央瓣片27延伸的范围包括在空气通道部段的宽度d2的间隔[50％-80％]内。根据一个优选实施例，中央瓣片27延伸在进气壳体21中的空气通道部段的宽度d2的70％(d27＝0.7×d2)上延伸，每个侧向瓣片28、30在空气通道部段的宽度d2的15％(d28或d30＝0.15×d2)上延伸。换句话说，举例来说，如果空气通道部段的宽度d2占据154mm，那么在这种情况下，中央瓣片27延伸或覆盖宽度d2的105mm，并且每个侧向瓣片覆盖宽度d2的24.5mm。

每个瓣片27、28、30具有在两个极限位置之间的行程，即第一极限位置和第二极限位置，在第一极限位置，瓣片关闭外部空气入口26，在第二极限位置，瓣片关闭再循环空气入口24。

在每个极限位置，侧向瓣片28、30支承抵靠进气壳体21的支承壁(诸如弯曲壁、平坦壁)的至少一个端部止挡件(例如在边缘处)或包覆成型在平坦壁上的端部止挡件。

因此，当车辆起动时，侧向瓣片28、30关闭再循环空气入口24，而中央瓣片27关闭外部空气入口26。因此，再循环空气流占进入空气流的70％，因此内部被更快地加热，同时避免挡风玻璃起雾，因为对应于外部空气流的进入空气流的30％被导向内部。这种布置大大改善了车辆的“加热”。

鼓风机1，特别是空气引导构件，还包括连接它们的相应行程的运动学器件，以便同步至少某些瓣片的运动，从而限制所需致动器的数量。运动学器件包括例如带有几个输出小齿轮的凸轮、连接瓣片的连杆等。共享的致动器可以尤其同时操作各个瓣片。

再次参照图1至3，一个或多个气流分离构件本身能够将旨在穿过涡轮机2的第一轴向部分5的第一气流与旨在穿过涡轮机2的第二轴向部分6的第二气流分离。它们特别被配置为界定:

-允许第一气流流动的第一空气流通导管，以及

-允许第二气流流动的第二空气流通导管。

气流分离构件固定地布置在鼓风机1中。

特别地，所述一个或多个气流分离构件包括能够分离第一气流和第二气流的分隔隔板14，该分隔隔板14在图3中更好地可见。

分隔隔板14安装在鼓风机1内，并且至少部分延伸到涡轮机2的内部空间中。

分隔隔板14例如从两个轴向部分5、6之间的、涡轮机2的中央区域向进气壳体21的方向延伸(在图3中不可见)。在该示例中，分隔隔板14从涡轮机2的中央区域延伸至位于超出第二端8的点。

分隔隔板14相对于鼓风机壳体17固定安装。它可以是添加到鼓风机壳体17上或与鼓风机壳体17一起模制的部件。

此外，它是限定具有封闭轮廓的导管的中空构件。

分隔隔板14布置成将气流分成在分隔隔板14内部流通的中心流和围绕分隔隔板14流通的外围流。中心流对应于第一气流。外围流对应于第二气流。

换句话说，分隔隔板14界定至少部分地形成第一空气流通导管的内部导管，第二空气流通导管在分隔隔板14的外侧延伸。

分隔隔板14有利地具有呈现旋转对称性的形状。该分隔隔板14可以与涡轮机2同轴。在这种情况下，分隔隔板14的形状显示出围绕涡轮机2的旋转轴线A的旋转对称性。

分隔隔板14的直径被有利地旋转为确保当气流是不同的气流时，气流在下部壳体17中以及随后在机动车辆中以期望的比例的分布，作为非限制性示例，例如在上导管19中为大约60％，在下导管18中为大约40％。

分隔隔板14可以具有至少部分张开的整体形状，以便将气流导向涡轮机2的叶片3。

举例来说，分隔隔板14可以包括圆柱形或管状的上部或上游部分15。圆柱形上部15在将在后面描述的中间部分57和进气壳体21的下部之间延伸。

分隔隔板14也可以具有朝向底部张开的下部或下游部分。换句话说，下部，更一般地说，分隔隔板14，在从上游向下游的方向上变宽。术语上游和下游参照空气流经鼓风机1的方向来定义。这种下部可以在中间部分57和涡轮机2的轴向中心区域之间延伸。下部可以具有表现出相对于轴线A的旋转对称性的形状。有利的是，下部的径向外围小于涡轮机2的叶片3的径向外围，以便不妨碍叶片3的旋转。

如图7所示，分隔隔板14还包括布置在上游部分15和下游部分58之间并连接这两个部分的中间部分57，中间部分57布置在涡轮机2的第二端8。中间部分57的横截面与上游部分14和下游部分58这两个部分相比减小了，或者换句话说，它对应于沿着由分隔隔板14限定的导管内部流动的空气流被节流的点。换句话说，由分隔隔板14限定的导管沿着至少两个正交的轴，或者甚至三个正交的轴具有较小的尺寸，或者中间部分57的空气通道部段的周界被内接在上游部分14和下游部分58的部段的周界内。描述该中间部分57的另一种方式是考虑相对于气流，空气通道部段在上游部分14的下游减小，在下游部分58的上游减小。最后，分隔隔板14也可以被认为具有这样的部段，该部段的轮廓包括至少两个弯曲部，或者换句话说，在轮廓上看，分隔隔板14具有沿空气流流动方向的截面，其呈现至少两个弯曲部或者分隔隔板14的方向变化，也就是说至少一个弯头或者两个弯曲部，每个大于30°。也可以说，从沿空气流方向的截面的轮廓来看，分隔隔板14具有S形轮廓。

分隔隔板14具有上游端部141。该上游端部141尤其终止于与下部16相对的一侧上的上部。

上游端部141延伸到进气壳体21中，特别是延伸到进气壳体21的下部中。

特别地，上游端部141在整个第一尺寸或深度d1上延伸，并且仅在第二尺寸或宽度d2的一部分上延伸。因此，空气可以在位于分隔隔板14的外表面和进气壳体21的内壁或鼓风机壳体17的上部开口22的边缘之间的侧向通道中流动(图3)。

该上游端部141例如具有大致矩形的横截面。上游端部141具有开口143，特别是中心开口，在分隔隔板14的内部导管的形成第一空气流通导管的至少一部分的延续部分中。该开口143由两个保持板145界定，这两个保持板145将分隔隔板14保持在鼓风机1中。

当安装在鼓风机壳体17中时，上游端部141，特别是其保持板145，支承抵靠鼓风机壳体17，更具体地抵靠鼓风机壳体17的上壁或边缘。

沿着进气壳体的第二尺寸d2，保持板145具有与中央瓣片27的范围相似的范围。换句话说，保持板145的宽度等于或基本等于中央瓣片27的宽度。

分隔隔板14的上游端部141可以通过逐渐连接区域连接到圆柱形上部15。

鼓风机壳体17的上部开口22允许分隔隔板14，特别是上部15通过。进气壳体21的内部空间允许空气经由上部开口22进入分隔隔板14和/或涡轮机2。因此，气流能够在分隔隔板14内以及位于分隔隔板14的外表面与鼓风机壳体17的上部开口22的边缘之间的侧向通道中流动。

根据所描述的实施例，围绕分隔隔板1流通的外围气流供给到鼓风机壳体17的上导管19中。来自分隔隔板14内部的中心流进入鼓风机壳体17的下导管18。

此外，一个或多个气流分离构件还包括附加的分隔隔板39，在图3中可以更好地看到。

附加分隔隔板39以这样的方式布置在进气壳体21中，使得在一个极限位置至少部分地包围中央瓣片27的端部区域。

有利的是，附加分隔隔板39具有至少一个端部止挡件，中央瓣片27可抵靠该端部止挡件结束其行程，从而允许外部空气入口26或再循环空气入口24以气密方式关闭。

根据所描述的实施例，附加分隔隔板39具有基部，特别是形成基部的框架391。该框架391主要在正交于鼓风机壳体出口17a的延伸轴线B的延伸方向上延伸。该框架391主要在正交于鼓风机壳体出口17a的延伸轴线B的延伸方向上延伸，或者换句话说，正交于离开鼓风机壳体17的至少一个气流的流动轴线。

框架391面向分隔隔板14的上游端部141布置。框架391具有与分隔隔板的上游端部141的形状互补的形状。特别地，框架391具有形状类似于上游端部141的轮廓，在该示例中为大致矩形。框架391的尺寸例如等于或基本等于上游端部141的尺寸。在每个极限位置，中央瓣片27抵靠框架391的侧向侧、特别是短的侧向侧结束其行程。

框架391界定了内腔393。该腔393允许空气通过。

根据所描述的实施例，附加分隔隔板39相对于枢轴33对称。

附加分隔隔板39还包括带395，该带395与框架391的一个面一致地延伸，例如从框架391的中心或基本中心区域延伸。该带395界定了内腔。带395被构造成当处于一个或另一个极限位置时，围绕中央瓣片27，更具体地说，围绕中央瓣片27的端部区域。附加分隔隔板39的带395的形状与中央瓣片27的形状互补，特别是中央瓣片27的横截面。

附加的分隔隔板39，特别是带395，确保了与侧向瓣片28、30的分离。

为了改善空气质量，进气壳体21可以进一步包括至少一个过滤器35(参见图5a至5c)。该过滤器35旨在使第一和第二气流穿过它。过滤器35因此沿空气在进气壳体21中流动的方向布置在空气入口24、26的下游。

特别地，它可以是打褶的介质。

过滤器35安装在进气壳体21中，特别是进气壳体21的下部，占据进气壳体21的内部空间中的空气通道部段的全部或几乎全部宽度d2和深度d1。通常，过滤器35轴向布置在分隔隔板14和空气入口24、26之间。根据图5a至5c所示的实施例变型，过滤器35轴向安装在一方面的分隔隔板14与另一方面的附加分隔隔板39、特别是同轴瓣片27、28、30之间。

通过打开或移除进气壳体21，可以容易地移除这种过滤器35，进气壳体21例如可以从车辆齿轮箱接近。

在附图中，过滤器35被描绘为整体形状为矩形的过滤器。当然，这种形状是非限制性的。过滤器35可以是平的或圆形的过滤器。

在矩形过滤器35的情况下，其沿着第二尺寸d2在长度方向上延伸，并且沿着第一尺寸d1在宽度方向上延伸。然后，分隔隔板14的上游端部141沿着过滤器35的整个宽度延伸，并且仅在过滤器35的部分长度上延伸。

作为替代，过滤器35可以不布置在进气壳体21中，而是布置在加热和/或通风和/或空调装置中的其他地方。作为非限制性示例，在这种情况下，过滤器35可以位于加热和/或通风和/或空调装置的热交换器(诸如蒸发器)的上游。

有利的是，过滤器35包括空气引导件(图中未示出)，空气引导件包括例如一个或多个分隔隔板或分隔条，使得可以限制或甚至防止气流之间的混合，特别是当鼓风机1以使不同气流被吸入的方式操作时。空气引导件可以是添加到过滤器35的部件。这些空气引导件定位在附加分隔隔板39的长侧的连续部中，以便分隔来自进气壳体11的不同空气入口24和26的气流。作为变型，可以使用几个不同的过滤器，例如三个过滤器。

在过滤器35没有布置在进气壳体21中的情况下，可以设想附加分隔隔板39和分隔隔板14被制造成单件。

鼓风机操作

鼓风机1可以以几种操作模式操作，具体包括:

-称为100％再循环模式的第一模式(图5a)，其中只有再循环空气FR被吸入鼓风机1，

-第二种模式称为100％新鲜模式(图5b)，其中只有外部空气FE被吸入鼓风机1，或者

-50/50第三模式(图5c)，其中外部空气FE和再循环空气FR被吸入鼓风机1。

100％再循环模式

图5a示出了第一操作模式，即100％再循环模式，其中只有再循环空气FR被吸入鼓风机1，以便向加热、通风和/或空调装置供应再循环空气FR。这种操作模式可以例如在空气被空气调节时使用(例如在夏天)。具体而言，在这种情况下，当内部空气通过用于冷却空气的蒸发器时，内部空气中存在的水分有冷凝的趋势。因此，这种再循环空气几乎(如果有的话)不含水分，并且可以被送入内部中，特别是挡风玻璃附近。

在这种操作模式下，同轴瓣片27、28、30处于关闭外部空气入口26的第一极限位置，使再循环空气入口24未被覆盖。

这样，外部空气气流FE不能在鼓风机1内流动，而再循环空气气流FR能够通过再循环空气入口24在鼓风机1内流动。

因此，还参照图1至图3，对应于从内部吸入的空气的再循环空气气流FR的至少一部分因此经由再循环空气入口24进入，经过附加分隔隔板39、过滤器35、分隔隔板14、涡轮机2的下部5并进入导管18，导管18例如在远离挡风玻璃的某处通向车辆内部。平行地，来自再循环空气入口24的再循环空气气流FR的另一部分穿过过滤器35和位于分隔隔板14的外表面和鼓风机壳体17的上部开口22的边缘之间的侧向通道、涡轮机2的上部6并进入导管19，该导管例如在挡风玻璃附近或直接面向挡风玻璃通入车辆内部。

简而言之，再循环空气气流FR在通向内部之前流经第一流通导管和第二流通导管。

100％新鲜模式

图5b示出了第二操作模式，即100％新鲜模式，其中只有外部空气FE被吸入鼓风机1，以便向加热、通风和/或空调装置供应外部空气。这种操作模式可以例如用于外部空气被加热的情况下(例如在冬季或季节中期)，同时防止挡风玻璃上形成过多的雾。

在这种操作模式下，同轴瓣片27、28、30处于关闭再循环空气入口24的第二极限位置，使外部空气入口26未被覆盖。

这样，外部空气气流FE能够在鼓风机1内流动，而再循环空气气流FR不能在鼓风机1内流动。

在这种情况下，还参照图1至图3，经由外部空气入口26进入的外部空气气流FE经过附加分隔隔板39、过滤器35、分隔隔板14、涡轮2的下部5并进入导管18，导管18通向车辆内部，例如在远离挡风玻璃的位置处。

与此同时，外部空气流FE也经由分隔隔板14的外侧流入涡轮机2的上部6，并进入导管19，导管19通向车辆内部，例如在挡风玻璃附近或直接面向挡风玻璃。

简而言之，外部空气气流FE在通入内部之前流经第一流通导管和第二流通导管。

50/50模式

图5c示出了50/50第三操作模式，其中外部空气FE和再循环空气FR被吸入到鼓风机1中，以便向加热、通风和/或空调装置供应外部空气和再循环空气，鼓风机1能够产生两种不同的气流。这种操作模式可以例如在空气被加热的情况下使用(例如在冬季或季节中期)，并且使得可以减少达到设定温度所花费的时间，从内部抽取的空气的温度高于外部空气的温度，但是在挡风玻璃上不会形成太多的雾。

对于这种操作模式，空气引导构件允许第一气流(在这种情况下是再循环空气气流FR)被引导到第一空气流通导管中，并且允许第二气流(在这种情况下是外部空气气流FE)被引导到第二空气流通导管中。

在这种操作模式下，中央瓣片27处于关闭外部空气入口26的第一极限位置。侧向瓣片28、30处于关闭再循环空气入口24的第二极限位置。

这样，外部空气流FE可以通过外部空气入口29在鼓风机1内流动，以被引导向分隔隔板14的外部，并且再循环空气流FR也可以通过中央瓣片27流入鼓风机1中，中央瓣片27将再循环空气流FR引导向附加分隔隔板39的内部，然后引导向分隔隔板14的内部。

在这种操作模式下，气流被分为中心流(即再循环空气气流FR)和外围流(即外部空气气流FE)。

因此，还参照图1至图3，再循环空气气流FR穿过附加分隔隔板39、过滤器35、分隔隔板14和涡轮2的下部5，并进入导管18，导管18例如在远离挡风玻璃的某处通向车辆内部。同时，外部空气流FE经由分隔隔板14的外侧流入涡轮机2的上部6并进入导管19，导管19例如在挡风玻璃附近或直接面向挡风玻璃通向车辆内部。

通过这种布置，三个同轴瓣片27、28、30，特别是与分隔隔板14互补，将进气壳体分隔成由同轴瓣片27、28、30和附加分隔隔板39分开的三个不同部分。同轴瓣片27、28、30使得可以限制用于分离气流的隔板的数量。

此外，与现有技术的解决方案相比，分隔隔板14的上游端部141转动大约90°，以便优化这种分隔。因此，上游端部141在进气壳体121的深度方向上延伸，当设置过滤器35时，该深度方向也对应于过滤器35的宽度方向，而不是像现有技术的解决方案那样在过滤器35的长度方向上

最后，根据该解决方案，用分隔隔板14、39获得的分隔使得可以当气流是不同气流时限制气流之间的混合，并因此降低在50/50操作模式中起雾的风险。