自动变速器的油压控制装置及油压控制方法

摘要

驱动源具有发动机(1)和辅助电机(10)。发动机控制模块(9)具有扭矩辅助控制部(9a)，其通过扭矩辅助量不同的多种切换模式进行辅助电机的控制。CVT控制单元(8)具有扭矩辅助协调控制部(8a)，其在从扭矩辅助控制部(9a)输入了扭矩辅助请求时，进行提高指示油压的控制以提高油压工作部件的油压。扭矩辅助协调控制部(8a)在进行提高指示油压的控制时，与切换模式的种类无关地对指示油压的高度进行统一。

说明书

技术领域

本发明涉及一种搭载于车辆上的自动变速器的油压控制装置以及油压控制方法。

背景技术

一直以来，已知有在进行电机辅助的情况下，在增加电机扭矩之前，增加次级带轮压(管路压)以使无级变速器的传递扭矩容量增加的混合动力车辆的控制装置及其控制方法(例如，参照专利文献1)。

上述现有技术的电机辅助为1种，并未公开进行小、大两种辅助时的油压控制。在进行两种辅助的情况下，作为增加电机扭矩的模式，必须考虑无→小、无→大、小→大这三种，因而存在控制逻辑变得复杂的问题。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开WO2016/013238号公报

发明内容

本发明着眼于上述问题，其目的在于在进行利用辅助电机的扭矩辅助控制和变速器油压控制的协调控制时，简化变速器油压控制侧的控制逻辑。

本发明的自动变速器的油压控制装置具备：驱动源、自动变速器、驱动源控制器以及变速器控制器。

驱动源控制器具有通过扭矩辅助量不同的多种切换模式进行辅助电机的控制的扭矩辅助控制部。

变速器控制器具有扭矩辅助协调控制部，其在从扭矩抑制控制器输入了扭矩辅助请求时，进行提高指示油压的控制以提高存在于扭矩传递路径中的油压工作部件的油压。

扭矩辅助协调控制部在进行提高指示油压的控制的情况下，与切换模式的种类无关地对指示油压的高度进行统一。

因此，在进行利用辅助电机的扭矩辅助控制和变速器油压控制的协调控制时，能够简化变速器油压控制侧的控制逻辑。

附图说明

图1是表示适用了实施例的带式无级变速器的油压控制装置的发动机车的驱动系统和控制系统的整体系统图。

图2是表示通过变速机构执行自动变速模式下的无级变速控制时所使用的D挡位无级变速表的一例的变速表图。

图3是表示实施例的电机辅助控制和变速器油压控制的协调控制系统的概要结构图。

图4是表示通过发动机控制模块的扭矩辅助控制部所执行的扭矩辅助控制中的扭矩辅助量的切换动作表的图。

图5是表示通过CVT控制单元的扭矩辅助协调控制部所进行的提高指示油压的油压控制中的统一的输出特性的输出特性图。

图6是表示通过实施例的CVT控制单元的扭矩辅助协调控制部执行的扭矩辅助协调控制处理的流程的流程图。

图7是表示在比较例中进行扭矩辅助量自零→小→大→零转变的扭矩辅助协调控制时的各特性的时间图。

图8是表示在比较例中进行扭矩辅助量自零→大→小→零转变的扭矩辅助协调控制时的各特性的时间图。

图9是表示在实施例中进行扭矩辅助量自零→小→大→零转变的扭矩辅助协调控制时的各特性的时间表。

图10是表示在实施例中进行扭矩辅助量在准备区间自零→小→大转变之后再自大→零转变的扭矩辅助协调控制时的各特性的时间表。

具体实施方式

以下，基于附图所示的实施例对用于实施本发明的自动变速器的油压控制装置的方式进行说明。

实施例中的控制装置适用于搭载了由液力变矩器、前进后退切换机构、变速机构和最终减速机构构成的带式无级变速器(自动变速器的一例)的带有辅助电机的发动机车。以下，将实施例的构成分为“整体系统构成”、“协调控制系统的详细构成”、“扭矩辅助协调控制处理构成”进行说明。

(整体系统构成)

图1表示适用了实施例的带式无级变速器CVT的控制装置的发动机车的驱动系统和控制系统。以下，基于图1对整体系统构成进行说明。

如图1所示，发动机车的驱动系统具备：发动机1、液力变矩器2、前进后退切换机构3、变速机构4、最终减速机构5和驱动轮6、6。在此，带式无级变速器CVT通过将液力变矩器2、前进后退切换机构3、变速机构4和最终减速机构5内置于图外的变速箱中而构成。

发动机1除了通过驾驶员进行的加速器操作的输出扭矩控制之外，还可以根据来自外部的发动机扭矩请求控制输出扭矩，并进行通过点火正时延迟控制等的扭矩下降控制以及停止燃料喷射的燃料切断控制等。例如，当有来自CVT控制单元8的扭矩下降请求，则执行通过上限扭矩限制发动机扭矩的扭矩下降控制。另外，在通过抬脚操作的滑动行驶时，执行燃料切断控制。

在发动机1的曲轴上，由具有启动电机功能、在起动区域的发动机辅助功能以及在电池充电容量低时充电的再生发电功能的电动发电机构成的辅助电机10经由带轮以及带连结。

液力变矩器2是利用具有扭矩放大功能和扭矩变动吸收功能的流体接头的起动元件。具有在不需要扭矩放大功能或扭矩变动吸收功能时，可以直接连结发动机输出轴11(＝液力变矩器输入轴)和液力变矩器输出轴21的锁止离合器20。该液力变矩器2以泵叶轮23、涡轮转子24、定子26为构成元件。泵叶轮23经由液力变矩器壳体22与发动机输出轴11连结。涡轮转子24与液力变矩器输出轴21连结。定子26经由单向离合器25设置在变速箱上。

前进后退切换机构3是在前进行驶时的正转方向和后退行驶时的反转方向上切换对变速机构4的输入旋转方向的机构。该前进后退切换机构3具有：双小齿轮式行星齿轮30、利用多片离合器板的前进离合器31、以及利用多片制动器板的后退制动器32。前进离合器31在D挡位等的前进行驶挡位选择时，通过前进离合器压Pfc进行油压联接。后退制动器32在选择R挡位等后退行驶挡位时，通过后退制动器压Prb进行油压联接。另外，前进离合器31和后退制动器32在N挡位(空挡)的选择时，通过排泄掉前进离合器压Pfc和后退制动器压Prb，全部被释放。

变速机构4具有：初级带轮42、次级带轮43以及带轮带44，并具备通过带接触直径的变化而使变速比(变速机构输入旋转与变速机构输出旋转的比)无级地变化的无级变速功能。初级带轮42由配置在变速机构输入轴40同轴上的固定带轮42a和滑动带轮42b构成，滑动带轮42b通过导入初级压室45的初级压Ppri而进行滑动动作。次级带轮43由配置在变速机构输出轴41同轴上的固定带轮43a和滑动带轮43b构成，滑动带轮43b通过导入次级压室46的次级压Psec而进行滑动动作。带轮带44挂架在初级带轮42的呈V字形的滑轮面和次级带轮43的呈V字形的滑轮面。该带轮带44由将环状环从内到外多个叠合的2组层压环、和由冲压板材形成的、通过沿着2组层压环夹持而层叠为环状安装的多个元件构成。另外，作为带轮带44，也可以是将在带轮行进方向上排列的多个链元件通过在带轮轴方向上贯穿的销而结合的链类型的带。

最终减速机构5是将来自变速机构输出轴41的变速机构输出旋转减速并赋予差速功能向左右的驱动轮6、6传递的机构。该最终减速机构5作为减速齿轮机构，具有：设置在变速机构输出轴41上的输出齿轮52、设置在惰轮轴50上的惰轮53及减速齿轮54、设置在差速齿轮箱的外周位置上的最终齿轮55。另外，作为差速齿轮机构，具有介装在左右的驱动轴51、51之间的差速齿轮56。

如图1所示，发动机车的控制系统具备：油压控制单元7、CVT控制单元8(简称“CVTCU”)和发动机控制模块9(简称“ECM”)。作为电子控制系统的CVT控制单元8和发动机控制模块9通过可交换彼此的信息的CAN通信线13而连接。

油压控制单元7是对导入到初级压室45的初级压Ppri、导入到次级压室46的次级压Psec、供给前进离合器31的前进离合器压Pfc、供给后退制动器32的后退制动器压Prb等进行调压的组件。该油压控制单元7具备基于来自油泵70的排出压对各种油压工作部件的控制压进行调压的油压控制回路71。另外，作为油泵70，可以仅使用通过发动机1旋转驱动的机械式油泵，也可以同时使用机械式油泵和电动油泵。

油压控制回路71具有管路压电磁阀72、初级压电磁阀73、次级压电磁阀74、选择电磁阀75、锁止压电磁阀76。另外，各电磁阀72、73、74、75、76根据从CVT控制单元8输出的控制指令值(指示电流)进行调压动作。

管路压电磁阀72根据从CVT控制单元8输出的管路压指令值，将来自油泵70的排出压调压为所指令的管路压PL。该管路压(主压)PL是对各种控制压进行调压时的初始压，是相对于传递驱动系统的扭矩抑制带打滑和离合器打滑的油压。

初级压电磁阀73根据从CVT控制单元8输出的初级压指令值，将管路压PL减压调整为作为初始压而指令的初级压Ppri。次级压电磁阀74根据从CVT控制单元8输出的次级压指令值，将管路压PL减压调整为作为初始压而指令的次级压Psec。

选择电磁阀75根据从CVT控制单元8输出的前进离合器压指令值或后退制动器压指令值，将管路压PL减压调整为作为初始压而指令的前进离合器压Pfc或后退制动器压Prb。

锁止压电磁阀76根据从CVT控制单元8输出的指示电流Alu，对联接/滑动联接/释放锁止离合器20的LU指示压Plu进行调压。

CVT控制单元8进行管路压控制、变速控制、前进后退切换控制以及锁止控制等。在管路压控制中，将获取与加速器开度等对应的目标管路压的指令值输出给管路压电磁阀72。在变速控制中，当确定了目标变速比(目标初级旋转Npri*)时，将获取所确定的目标变速比(目标初级旋转Npri*)的指令值输出给初级压电磁阀73和次级压电磁阀74。在前进后退切换控制中，根据所选择的挡位位置将控制前进离合器31和后退制动器32的联接/释放的指令值输出给选择电磁阀75。在锁止控制中，将控制联接/滑动联接/释放锁止离合器20的LU指示压Plu的指示电流Alu输出给锁止压电磁阀76。

向CVT控制单元8输入来自初级旋转传感器90、车速传感器91、次级压传感器92、油温传感器93、断路开关94、制动器开关95、涡轮旋转传感器96的传感器信息以及开关信息。另外，输入来自次级旋转传感器97、初级压传感器98、管路压传感器99等的传感器信息。

向发动机控制模块9输入来自发动机旋转传感器12、加速器开度传感器14等的传感器信息。当向发动机控制模块9请求发动机旋转信息或加速器开度信息时，CVT控制单元8经由CAN通信线13接收发动机转速Ne以及加速器开度APO的信息。并且，当向发动机控制模块9请求发动机扭矩信息时，经由CAN通信线13，接收在发动机控制模块9中估计计算出的实际发动机扭矩Te的信息。

图2是表示由变速机构4执行自动变速模式下的无级变速控制时所使用的D挡位无级变速表的一例。

D挡位选择时的变速控制通过车速VSP(车速传感器91)和加速器开度APO(加速器开度传感器14)指定的图2的D挡位无级变速表上的运转点(VSP，APO)确定目标初级转速Npri*。并且，通过使来自初级旋转传感器90的实际初级转速Npri与目标初级转速Npri*一致的带轮油压的反馈控制进行。

另外，从D挡位无级变速表的最低挡变速比线和最高挡变速比线明显可以看出，变速比表现出从零运转点引出变速比线的倾向。因此，根据运转点(VSP，APO)确定目标初级转速Npri*，能够确定变速机构4的目标变速比。

即，如图2所示，D挡位无级变速表设定为根据运转点(VSP、APO)在根据最低挡变速比和最高挡变速比的变速比幅度的范围内无级地变更变速比。例如，当车速VSP为恒定时，若进行加速器踩踏操作，则目标初级转速Npri*上升从而向降挡方向变速，若进行加速器返回操作，则目标初级转速Npri*下降从而向升挡方向变速。当加速器开度APO为恒定时，若车速VSP上升则向升挡方向变速，若车速VSP下降则向降挡方向变速。

(协调控制系统的详细构成)

图3是表示实施例的电机辅助控制和变速器油压控制的协调控制系统的构成。图4是表示由发动机控制模块9的扭矩辅助控制部9a执行的扭矩辅助控制中的扭矩辅助量的切换动作表。图5是表示由CVT控制单元8的扭矩辅助协调控制部8a进行的提高指示油压的油压控制中的统一后的输出特性。以下，基于图3～图5说明协调控制系统的详细构成。

适用协调控制系统的驱动系统具备：发动机1、辅助电机10、液力变矩器2、前进后退切换机构3、变速机构4、最终减速机构5以及驱动轮6。发动机1和辅助电机10用作驱动源，以发动机1作为主驱动源，以辅助电机10作为辅助驱动源。液力变矩器2具有锁止离合器20。前进后退切换机构3具有前进离合器31和后退制动器32。变速机构4具有初级带轮42、次级带轮43和带轮带44。

在此，油压工作部件是指锁止离合器20、前进离合器31、后退制动器32、初级带轮42、次级带轮43等的油压工作元件。油压工作部件中，存在于扭矩传递路径中的油压工作部件是指，例如若是在通过D挡位选择的锁止行驶中，则是指锁止离合器20、前进离合器31、初级带轮42、次级带轮43。

适用协调控制系统的油压控制系统具备：油泵70、油压控制回路71、管路压电磁阀72、初级压电磁阀73、次级压电磁阀74、选择电磁阀75、锁止压电磁阀76。

适用协调控制系统的电子控制系统具备：通过CAN通信线13相互连接的CVT控制单元8(变速器控制器)、和发动机控制模块9(驱动源控制器)。

发动机控制模块9控制发动机和辅助电机10。具有通过扭矩辅助量不同的多种切换模式进行辅助电机10的控制的扭矩辅助控制部9a。

该扭矩辅助控制部9a在相对于所需扭矩(或请求扭矩)发动机扭矩不足的起动时或急加速请求时等，执行利用辅助电机10输出补充扭矩不足部分的辅助扭矩的扭矩辅助控制。如图4所示，扭矩辅助控制部9a根据扭矩不足部分的大小而具备扭矩辅助小和扭矩辅助大这两种扭矩辅助(“TA”为扭矩辅助的简称)。并且，通过扭矩辅助无→小(1)、扭矩辅助无→大(2)、扭矩辅助小→大(4)的扭矩的变化幅度不同的三种切换模式进行将发动机1的输出扭矩向增大侧辅助的扭矩辅助控制。另外，在图4中，扭矩辅助小→无(3)、扭矩辅助大→无(5)、扭矩辅助大→小(6)是将发动机1的输出扭矩变为减少侧的扭矩辅助解除控制模式。

CVT控制单元8控制带式无级变速器CVT所具有的油压工作部件的油压。具有扭矩辅助协调控制部8a，其在从扭矩辅助控制部9a输入了扭矩辅助请求时进行提高指示油压的控制，以提高存在于扭矩传递路径中的油压工作部件的油压。在此，“指示油压”是指向管路压电磁阀72输出的指示电流。“提高指示油压”是指通过输出给管路压电磁阀72的指示电流，提高成为带轮压或离合器压的初始压的管路压PL。另外，在管路压电磁阀72是控制为指示电流为最大指示电流则为零油压、指示电流为零电流则为最大油压的电磁阀的情况下，“提高指示油压”是指降低输出给管路压电磁阀72的指示电流。

该扭矩辅助协调控制部8a在进行提高指示油压的控制的情况下，与所输入的扭矩辅助请求的种类无关，将指示油压的高度进行统一。在对该指示油压进行统一时，统一为对应多种扭矩辅助要求而分别设定为不同高度的指示油压中的最高的指示油压的高度。

在此，提高指示油压时的指示油压的输出特性如图5所示，当输入了扭矩辅助请求时，则开始使指示油压上升的输出，在上升输出开始之后，当指示油压达到目标初始值时则维持目标初始值。并且，该特性是当辅助电机10的辅助扭矩达到目标扭矩时，则开始使指示油压下降的输出，在下降输出开始之后，当指示油压达到目标稳定值时则维持目标稳定值。

因此，“统一指示油压的高度”是指以控制前指示油压为基准，将指示油压的目标初始值设定为比指示油压的目标稳定值更高的值，将目标初始值和目标稳定值的高度(即伴随扭矩辅助的指示油压上升量的高度)分别设为固定值，将从指示油压开始上升到维持为止的指示油压输出特性进行统一。即，将以控制前指示油压为基准的指示油压输出特性中的目标初始值和目标稳定值的高度设定为与扭矩辅助请求的种类无关的固定值，将上升梯度﹢θ和下降梯度﹣θ的梯度绝对值|θ|也设定为相同的梯度角度。

扭矩辅助协调控制部8a将从开始使指示油压上升的输出到实际油压达到目标油压为止的期间作为准备区间。然后，不输入在准备区间的中途的新的扭矩辅助请求，继续基于最初的扭矩辅助请求的输入的输出模式的指示油压的输出。

(扭矩辅助协调控制处理构成)

图6表示实施例的CVT控制单元8的扭矩辅助协调控制部8a所执行的扭矩辅助协调控制处理的流程。以下，对图6的各步骤进行说明。

在步骤S1中，在开始或者S1中判断为“否”之后，判断是否有对发动机扭矩进行辅助的扭矩辅助请求。“是”(有扭矩辅助请求)的情况下，进入步骤S2，“否”(无扭矩辅助请求)的情况下，反复步骤S1的判断。

在此，“扭矩辅助请求”经由CAN通信线13从扭矩辅助控制部9a获取。扭矩辅助请求虽然有扭矩辅助无→小(1)、扭矩辅助无→大(2)，扭矩辅助小→大(4)的扭矩变化幅度不同的三种切换模式，但无论哪种模式都一样作为扭矩辅助请求来处理。

在步骤S2中，在S1中判断为“是”、或者在S3中判断为“否”之后，通过上升梯度﹢θ使指示油压上升，进入步骤S3。

在步骤S3中，在S2之后，判断指示油压的上升幅度是否达到了目标初始值。“是”(达到目标初始值)的情况下，进入步骤S4，“否”(未达到目标初始值)的情况下，则返回步骤S2。

在步骤S4中，在S3中判断为“是”、或S5中判断为“否”之后，将指示油压维持目标初始值不变，进入步骤S5。

在步骤S5中，在S4之后，判断实际油压是否达到了目标油压。“是”(实际油压达到目标油压)的情况下，进入步骤S6，“否”(实际油压未达到目标油压)的情况下，返回步骤S4。

在此，在提高供给管路压电磁阀72的指示油压的情况下，“实际油压”从管路压传感器99获取实际管路压。

在步骤S6中，在S5之后，经由CAN通信线13对发动机控制模块9的扭矩辅助控制部9a输出扭矩辅助许可指示，进入步骤S7。

在此，所谓“扭矩辅助许可指示”是指通过辅助电机10开始扭矩变化幅度不同的三种切换模式的扭矩辅助的指示。

在步骤S7中，在S6或者S7中判断为“否”之后，判断由辅助电机10进行的辅助扭矩是否达到了目标扭矩。“是”(辅助扭矩达到目标扭矩)的情况下，则进入步骤S8，“否”(辅助扭矩未达到目标扭矩)的情况下，则反复步骤S7的判断。

在此，由辅助电机10进行的辅助扭矩的信息经由CAN通信线13从扭矩辅助控制部9a获取。

在步骤S8中，在S7中判断为“是”、或者S9中判断为“否”之后，通过下降梯度﹣θ使指示油压降低，进入步骤S9。

在步骤S9中，在S8之后，判断指示油压是否达到了目标稳定值。“是”(指示油压达到目标稳定值)的情况下，进入步骤S10，“否”(指示油压未达到目标稳定值)的情况下，返回步骤S8。

在步骤S10中，在S9中判断为“是”、或者S12中判断为“否”之后，将指示油压维持目标稳定值不变，进入步骤S11。

在步骤S11中，在S10之后，判断是否没有扭矩辅助请求。“是”(没有扭矩辅助请求)的情况下，进入步骤S12，“否”(有扭矩辅助请求)的情况下，返回步骤S2。

在此，有扭矩辅助请求的判断，将从开始使指示油压上升的输出到实际油压达到目标油压为止的期间作为准备区间，即使在准备区间的中途输入了新的扭矩辅助请求，也将其拒绝。即，在准备区间结束之后，当有新的扭矩辅助请求时，则判断为有扭矩辅助请求。

在步骤S12中，在S11中判断为“是”之后，判断扭矩辅助请求是否为零。“是”(扭矩辅助请求＝0)的情况下，进入步骤S13，“否”(扭矩辅助请求不为零)的情况下，则返回步骤S10。

在步骤S13中，在S12中判断为“是”、或者S14中判断为“否”之后，经由CAN通信线13向扭矩辅助控制部9a输出使辅助电机10进行的辅助扭矩向零降低的指示，进入步骤S14。

在步骤S14中，在S13之后，判断辅助电机10进行的辅助扭矩是否变为零。“是”(辅助扭矩＝0)的情况下，进入步骤S15，“否”(辅助扭矩＞0)的情况下，返回步骤S13。

在此，辅助电机10进行的辅助扭矩信息经由CAN通信线13从扭矩辅助控制部9a获取。

在步骤S15中，在S14中判断为“是”之后，经由CAN通信线13对发动机控制模块9的扭矩辅助控制部9a输出扭矩辅助停止指示，进入步骤S16。

在步骤S16中，在S15或者S17中判断为“否”之后，将指示油压的上升量向零(换言之，向控制前指示油压)降低，进入步骤S17。

在步骤S17中，在步骤S16之后，判断是否指示油压上升量＝0。“是”(指示油压上升量＝0)的情况下，进入返回，“否”(指示油压上升量＞0)的情况下，返回步骤S16。

接着，将实施例的作用分为“背景技术和课题”、“课题解决手段和课题解决作用”、“扭矩辅助协调控制作用”进行说明。

(背景技术和课题)

利用辅助电机的扭矩辅助节约发动机扭矩从而降低发动机的耗油量的扭矩辅助控制技术被熟知。该扭矩辅助控制中，若进行通过辅助电机扭矩提高驱动源扭矩的控制，则会增加向带式无级变速器的输入扭矩，有可能发生带打滑或者离合器打滑。如果发生带打滑或者离合器打滑，则有可能在辅助电机扭矩相对于发动机扭矩进行替换时发生电机扭矩的过冲。因此，在带式无级变速器一侧，当输入扭矩辅助请求时，进行提高向存在于扭矩传递路径中的锁止离合器、前进离合器以及带轮输出的指示油压的扭矩辅助协调控制，以使带以及离合器不发生打滑。

与此相对，在驱动源侧的扭矩辅助控制中，为了精确地对应相对于所需扭矩的发动机扭矩不足的程度，需要通过扭矩辅助量不同的多种切换模式来进行辅助电机的控制。

因此，在扭矩辅助量为1种切换模式的情况下，进行对应于在1种切换模式中预测的电机扭矩的过冲而提高指示油压的扭矩辅助协调控制即可。但是，在扭矩辅助量不同的多种切换模式的情况下，由于在多种切换模式中分别预测的电机扭矩的过冲不同，因此也存在多种提高指示油压的方法。

例如，如图4所示，由于有小、大的两种扭矩辅助，在三种切换模式(1)、(2)、(4)中，预计分别会产生不同的过冲，所以存在三种油压的提高方法。将三种油压的提高方法作为比较例，基于图7和图8，对比较例中的扭矩辅助协调控制作用进行说明。

在比较例中，在扭矩辅助量由零→小→大→零转变的情况下，如图7所示，可以预测在由开始增加辅助扭矩的箭头A1所包围的部分和由箭头A2所包围的部分将发生辅助扭矩的过冲。因此，使CVT侧的指示油压在预测发生过冲的时刻t1～t3和时刻t4～t6期间上升。此时，时刻t1～t3期间的指示油压的上升将指示油压提高至目标初始值IP1，将实际油压提高至RP1。时刻t4～t6期间的指示油压的上升将指示油压提高至目标初始值IP2，将实际油压提高至RP2。

在比较例中，在扭矩辅助量由零→大→小→零转变的情况下，如图8所示，可以预测在由开始增加辅助扭矩的箭头A3所包围的部分将会发生辅助扭矩的过冲。因此，使CVT侧的指示油压在预测发生过冲的时刻t1～t3期间上升。此时，时刻t1～t3期间的指示油压的上升，将指示油压提高至目标初始值IP3，将实际油压提高至RP3。

这样，只要有小·大这两种扭矩辅助，就需要将对应三种切换模式(1)、(4)、(2)提高指示油压的目标初始值设为三种不同的目标初始值IP1和目标初始值IP2和目标初始值IP3。即，在CVT侧，需要判断是否是三种切换模式(1)、(4)、(2)中的任一种模式，并在模式判断后分别对每个切换模式(1)、(4)、(2)进行提高指示油压的输出特性不同的控制。

因此，即使是相同的电机扭矩和发动机扭矩的替换状态，由于若增加扭矩辅助的种类则必须要考虑的扭矩辅助量的切换模式也会增加，因此存在控制逻辑变得复杂的问题。特别是，越是增加扭矩辅助的种类，组合引起的扭矩辅助量的切换模式的数量就会加速增加。

(课题解决手段和课题解决作用)

本发明着眼于上述课题，将辅助电机10在扭矩辅助控制侧的多种切换模式作为带式无级变速器CVT的扭矩辅助协调控制侧的一个扭矩辅助请求来处理。CVT控制单元8具有扭矩辅助协调控制部8a，其在从扭矩辅助控制部9a输入扭矩辅助请求时，进行提高指示油压的控制以提高存在于扭矩传递路径中的油压工作部件的油压。扭矩辅助协调控制部8a在进行提高指示油压的控制的情况下，与输入的扭矩辅助请求的种类无关，将指示油压的高度(伴随扭矩辅助的指示油压上升量的高度)进行统一。

这样，将在扭矩辅助控制侧的多种切换模式，在扭矩辅助协调控制侧作为1个扭矩辅助请求来处理。因此，在扭矩辅助协调控制部8a中，不需要进行扭矩辅助请求是否是基于任何种类的切换模式的判断。另外，在进行提高指示油压的控制的情况下，不论输入的扭矩辅助请求的种类如何都统一指示油压的高度。因此，不需要根据切换模式的种类而分别进行使指示油压的高度不同的控制。

其结果是，在进行利用辅助电机10的扭矩辅助控制和变速器油压控制的协调控制时，能够简化变速器油压控制侧的控制逻辑。另外，在扭矩辅助控制部9a中，允许通过扭矩辅助量不同的多种切换模式进行辅助电机10的控制。因此，在起动时以及急加速时等情况下仅发动机扭矩作为驱动源扭矩不足时，能够执行响应与所需扭矩和发动机扭矩的偏差对应的精确的扭矩辅助请求的扭矩辅助控制。

(扭矩辅助协调控制作用)

首先，基于图6的流程图对扭矩辅助协调控制处理作用进行说明。当有扭矩辅助请求时，则在图6的流程图中，进入S1→S2→S3，在S3判断为未达到目标初始值的期间，反复进行进入S2→S3的流程。即，当有扭矩辅助请求时，开始通过上升梯度﹢θ使指示油压上升的控制，并继续指示油压的上升直到达到目标初始值为止。

当在S3中判断为达到目标初始值时，从S3进入S4→S5，在S5判断为实际油压未达到目标油压的期间，反复进行进入S4→S5的流程。即，当指示油压上升而达到目标初始值时，直到实际油压达到目标油压为止，维持目标初始值不变。

当在S5中判断为实际油压达到目标油压时，则从S5进入S6→S7，在S7判断为辅助扭矩未达到目标扭矩期间，反复进行S7的判断。即，当判断为实际油压达到目标油压时，在S6中，经由CAN通信线13对发动机控制模块9的扭矩辅助控制部9a输出扭矩辅助许可指示。由此，在扭矩辅助控制部9a中，开始由辅助电机10进行的扭矩辅助控制。

当在S7中判断为由辅助电机10产生的辅助扭矩达到了目标扭矩时，则从S7进入到S8→S9，在S9判断为指示油压未达到目标稳定值的期间，反复进入S8→S9的流程。即，当判断为辅助扭矩达到了目标扭矩时，则在S8中，开始通过下降梯度﹣θ而使指示油压降低的控制，并继续指示油压的下降直到达到目标稳定值为止。

当在S9中判断为指示油压达到了目标稳定值时，则从S9进入S10→S11→S12。在S10中，指示油压维持目标稳定值不变直到有新的扭矩辅助请求、或者直到有扭矩辅助请求＝0为止。在S11中，判断是否没有扭矩辅助请求，在判断为没有扭矩辅助请求的情况下，进入S12。另一方面，在判断为有扭矩辅助请求的情况下，则返回到S2，基于新的扭矩辅助请求执行S2～S10的处理。在S12中，判断扭矩辅助请求是否为零，在判断为扭矩辅助请求不为零的情况下，返回到S10，指示油压维持目标稳定值不变，反复S11和S12中的判断。

当在S12中判断为扭矩辅助请求＝0，则从S12进入S13→S14，在S14判断为辅助扭矩＞0的期间，反复进行进入S13→S14的流程。即，当判断为扭矩辅助请求＝0时，在S13中，经由CAN通信线13向扭矩辅助控制部9a输出使辅助电机10进行的辅助扭矩向零降低的指示。

当在S14中判断为辅助扭矩＝0时，则从S14进入S15→S16→S17，在S17中判断为指示油压上升量＞0的期间，反复进行进入S16→S17的流程。即，在S15中，经由CAN通信线13对发动机控制模块9的扭矩辅助控制部9a输出扭矩辅助停止指示。在接下来的S16中，进行使指示油压上升量向零降低的控制。当在S17中判断为指示油压上升量＝0时，则扭矩辅助协调控制结束，从S17进入返回。

接着，基于图9对扭矩辅助量的要求由零→小→大→零转变时的扭矩辅助协调控制作用进行说明。

当在时刻t1扭矩辅助量由零→小转变时，如图9所示，可以预测在开始增加辅助扭矩的时刻t2将发生辅助扭矩的过冲。因此，使CVT侧的指示油压在预测发生过冲的时刻t1～t3期间上升。此时，时刻t1～t3期间的指示油压的上升，将指示油压提高至目标初始值IP0，将实际油压提高至RP0。

当在时刻t4扭矩辅助量由小→大转变时，则如图9所示，可以预测在开始增加辅助扭矩的时刻t5将发生辅助扭矩的过冲。因此，使CVT侧的指示油压在预测发生过冲的时刻t4～t6期间上升。此时，在时刻t4～t6期间的指示油压的上升，将指示油压提高至目标初始值IP0，将实际油压提高至RP0。

这样，在扭矩辅助量由零→小→大→零转变时的扭矩辅助协调控制中，在时刻t2～时刻t8的区间中通过辅助电机10产生辅助扭矩。因此，通过时刻t2～时刻t8的区间的辅助扭矩填补发动机扭矩相对于所需扭矩的扭矩不足部分。并且，在时刻t1～t3和时刻t4～t6期间为了防止带打滑或者离合器打滑而使指示油压上升，但在任何情况下，都将指示油压提高至同一目标初始值IP0。

接着，基于图10对扭矩辅助量的要求在准备区间由零→小→大转变后再由大→零转变时的扭矩辅助协调控制作用进行说明。

当在时刻t1扭矩辅助量由零→小转变、在时刻t2扭矩辅助量由小→大转变时，则如图10所示，可以预测在开始增加辅助扭矩的时刻t3将发生辅助扭矩的过冲。与此相对，即使在时刻t2扭矩辅助量由小→大转变，也会以“准备”进行归类，从而忽略扭矩辅助请求。因此，使CVT侧的指示油压在预测发生过冲的时刻t1～t4期间上升。此时，时刻t1～t4期间的指示油压的上升，将指示油压提高至目标初始值IP0，将实际油压提高至RP0。

这样，在扭矩辅助量由零→小→大→零转变后再由大→零转变时的扭矩辅助协调控制中，在时刻t3～时刻t6的区间中通过辅助电机10产生辅助扭矩。因此，通过时刻t3～时刻t6区间的辅助扭矩填补发动机扭矩相对于所需扭矩的扭矩不足部分。并且，在时刻t1～t4中为了防止带打滑或者离合器打滑而使指示油压上升，但指示油压与图9的情况相同，上升至相同的目标初始值IP0。

如上所述，在实施例的带式无级变速器CVT的油压控制装置中，能够获得以下列举的效果。

(1)自动变速器的油压控制装置，具备：

驱动源，其具有发动机1和辅助电机10；

自动变速器(带式无级变速器CVT)，其介装于驱动源和驱动轮6之间；

驱动源控制器(发动机控制模块9)，其进行发动机1和辅助电机10的控制；

变速器控制器(CVT控制单元8)，其控制自动变速器(带式无级变速器CVT)所具有的油压工作部件的油压，

驱动源控制器(发动机控制模块9)具有扭矩辅助控制部9a，其通过扭矩辅助量不同的多种切换模式进行辅助电机的控制，

变速器控制器(CVT控制单元7)具有扭矩辅助协调控制部8a，其在从扭矩辅助控制部9a输入扭矩辅助请求时，进行提高指示油压的控制以提高存在于扭矩传递路径中的油压工作部件的油压，

扭矩辅助协调控制部8a在进行提高指示油压的控制的情况下，与输入的扭矩辅助请求的种类无关而将指示油压的高度进行统一。

因此，在进行辅助电机10进行的扭矩辅助控制和变速器油压控制的协调控制时，能够简化变速器油压控制侧的控制逻辑。

(2)扭矩辅助协调控制部8a在统一指示油压时，统一为对应多种扭矩辅助请求而分别设定为不同高度的指示油压中的最高的指示油压的高度。

因此，在进行扭矩辅助协调控制时，能够在统一指示油压的同时，可靠地防止自动变速器(带式无级变速器CVT)所具有的油压工作部件的打滑。

(3)扭矩辅助协调控制部8a在统一指示油压时，将指示油压的目标初始值设定为比指示油压的目标稳定值更高的值，

将目标初始值和目标稳定值的高度分别作为固定值，并且统一从指示油压开始上升到维持为止的指示油压输出特性。

因此，在进行扭矩辅助协调控制时，无论扭矩辅助请求的种类如何，都能够通过统一的特性输出指示油压。另外，通过将指示油压的目标初始值设定为比目标稳定值更高的值，能够响应良好地提高存在于扭矩传递路径中的油压工作部件的实际油压，从而能够防止油压工作部件的打滑。

(4)扭矩辅助协调控制部8a将从开始使指示油压上升的输出到实际油压达到目标油压为止的期间作为准备区间，

不输入在准备区间的中途的新的扭矩辅助请求，继续根据基于最初的扭矩辅助请求的输入统一的特性的指示油压的输出。

因此，当在准备区间的中途输入了新的扭矩辅助请求时，能够无需变更指示油压的输出而执行扭矩辅助协调控制。

即，在进行扭矩辅助协调控制时，无论扭矩辅助请求的种类如何，都是统一的指示油压输出特性。因此，即使在准备区间有多个扭矩辅助请求，也能够重合指示油压输出特性进行对应。

(5)扭矩辅助控制部9a具备扭矩辅助小和扭矩辅助大这两种扭矩辅助，通过扭矩辅助无→小、扭矩辅助无→大、扭矩辅助小→大的扭矩变化幅度不同的三种切换模式进行扭矩辅助控制。

因此，在简化变速器油压控制侧的控制逻辑的同时，能够进行在发动机扭矩相对于所需扭矩不足时，通过辅助扭矩的变化幅度不同的三种切换模式来填补扭矩不足部分的扭矩辅助控制。

以上，基于实施例说明了本发明的自动变速器的油压控制装置。但是，关于具体的构成，不仅限于该实施例，只要不脱离保护范围的各项技术方案的发明要旨，允许有设计的变更或追加等。

在实施例中，作为扭矩辅助协调控制部8a，表示了在进行提高指示油压的控制的情况下，与输入的扭矩辅助请求的种类无关，统一对管路压电磁阀72的指示油压的高度的示例。作为扭矩辅助协调控制部，在管路压足够高的情况下，也可以是通过各电磁阀提高存在于扭矩传递路径中的油压工作部件(锁止离合器、前进离合器、初级带轮、次级带轮)的油压的示例。

在实施例中，作为扭矩辅助控制部9a，表示了具备扭矩辅助小和扭矩辅助大两种扭矩辅助，并通过扭矩变化幅度不同的三种切换模式进行扭矩辅助控制的示例。但是，作为扭矩辅助控制部，也可以是具备两种以上的扭矩辅助，通过扭矩变化幅度不同的多种切换模式进行扭矩辅助控制的示例。

在实施例中，表示了扭矩辅助控制部9a具有发动机控制模块9的示例。但是，扭矩辅助控制部也可以具有作为与发动机控制模块分开的扭矩辅助控制器的示例。在这种情况下，发动机控制模块和扭矩控制器通过CAN通信线连接。

在实施例中，表示了将本发明的油压控制装置适用于搭载有作为自动变速器的带式无级变速器CVT的发动机车的示例。但是，作为自动变速器，本发明的油压控制装置也可以适用于搭载了被称为步进电机AT的有级变速器的车辆或搭载了带副变速器的无级变速机构的车辆等。另外，作为适用的车辆，不仅限于带辅助电机的发动机车，也能够适用于在行驶用驱动源中搭载有发动机和电机的混合动力车等。