尤其用于开闭阀装置的电磁调节装置、具有这种调节装置的阀装置、包括这种调节装置的可调式减振器及具有这种减振器的机动车辆

摘要

本发明涉及一种电磁调节装置，尤其是用于打开和关闭阀装置(560)的电磁调节装置，包括：可通电的线圈单元(562)，藉由通电状态下的线圈单元(562)可使沿调节装置(12)的纵向轴线(L)可移动地支承的电枢(564)在缩回位置和伸出位置之间移动；与电枢(564)配合并沿纵向轴线(L)可移动地支承的挺杆(566)，该挺杆(566)具有第一端部(598)和第二端部(600)，挺杆(566)以第一端部(598)与封闭元件(574)配合以打开和关闭阀装置(560)，挺杆(566)如此布置，使得挺杆(566)以第一端部(598)伸入到其中压力介质处于第一压力(p1)的第一室(586)中，且以第二端部(600)伸入到其中压力介质处于第二压力(p2)的第二室(588)中。本发明还涉及具有这种调节装置(12)的阀装置(560)。本发明还涉及包括这种调节装置(12)的可调式减振器(10)以及具有这种减振器(10)的机动车辆(610)。

说明书

技术领域

本发明涉及一种电磁调节装置、尤其是用于打开和关闭阀装置的电磁调节装置，以及具有这种调节装置的阀装置。本发明还涉及包括这种调节装置的可调式减振器以及具有这种减振器的机动车辆。

背景技术

电磁调节装置尤其用于打开和关闭所有类型的阀。根据一种典型结构，电磁调节装置包括可通电的线圈单元，利用在通电状态下的该线圈单元可使沿调节装置的纵向轴线可移动地支承的电枢相对于极芯在缩回位置和伸出位置之间移动。此外，机电调节装置具有与电枢配合并沿纵向轴线可移动地支承的挺杆，该挺杆具有第一端部，挺杆以该第一端部与封闭元件配合以打开和关闭阀装置。虽然挺杆的第一端部通常从机电调节装置中突出，但第二端部位于机电调节装置的内部并通常由电枢和/或可通电的线圈单元围绕。具有这种机电调节装置的阀装置是已知的。

如已提及的，电枢和挺杆由于可通电线圈的通电而沿纵向轴线移位。阀装置在许多情况下按以下方式操作：如果挺杆朝阀座移动，封闭元件被压入到阀座中，因此阀装置关闭。如果挺杆从阀座移开，则阀装置打开。根据状态，压力介质的流过被阻止或允许。例如，压缩空气或液压流体可用作压力介质。

弹簧经常用作复位元件，其在线圈不通电时使挺杆移动到端部位置。根据阀装置在该端部位置是打开还是关闭的，它是“常开式”或“常闭式”阀装置。为了完整起见，应指出，端部位置也可借助作用于电枢上的永磁体来确定。

机电调节装置操作时，至少由电枢传递到它并由可通电的线圈单元产生的磁力以及由弹簧产生的复位力作用于挺杆上。特别地，当诸如油之类的液压流体用作压力介质时，源自液压流体压力的力也作用于挺杆和封闭元件上。以下将该力称为流体力。

虽然弹簧的复位力可容易地使用弹簧特性预先确定，并且磁力可使用通电的电流强度预先确定，但流体力不仅作用于挺杆上，而且作用于封闭元件上，其中流体力还依赖于封闭元件是与阀座接触还是远离阀座布置。另外，流体力在许多情况下依赖于通过阀装置的压力介质的体积流量。因此，即使体积流量的小增加也会导致作用于挺杆和封闭元件上的流体力的突然增加，这不能容易地由磁力和复位力来补偿。这导致封闭元件不可控制的打开和关闭的行为。需要大量的调节工作才能使磁力适应于打开和关闭行为，并且必须使用大电流，这一方面以不经济的方式操作机电调节装置，另一方面在机电调节装置中产生相对大的热量，该热量难以散发，因此会导致由热负载产生的磨损增加。另外，可能会存在作用于封闭元件上的流体力突然增加太多以致封闭元件根本无法再打开的操作状态。根据阀装置的设计，不能采取任何对策，因此必须避免这种操作状态，这限制了机电调节装置和阀装置的应用范围。

发明内容

本发明实施例的目的是提出一种机电调节装置和阀装置，借此可针对通过阀装置的较大体积流量范围提供受控的打开和关闭行为。此外，本发明一个实施例的目的是提出一种用于机动车辆的、具有这种阀装置的减振器，该减振器可在通过阀装置的较大体积流量范围内以受控方式操作。另外，提出一种机动车辆，其具有可在较大的体积流量范围内以受控方式操作的减振器。

该目的由权利要求1、6、7和8中给出的特征来实现。有利的实施方式是从属权利要求的主题。

本发明的一个实施例涉及一种电磁调节装置，尤其是用于打开和关闭阀装置的电磁调节装置，包括可通电的线圈单元，藉由通电状态下的线圈单元可使沿调节装置的纵向轴线可移动地支承的电枢在缩回位置和伸出位置之间移动；与电枢配合并沿纵向轴线可移动地支承的挺杆，挺杆具有第一端部和第二端部，挺杆以第一端部与封闭元件配合以打开和关闭阀装置，其中，挺杆如此布置，使得挺杆以第一端部伸入到其中压力介质处于第一压力的第一室中，并以第二端部伸入到其中压力介质处于第二压力的第二室中。

第一室和第二室可如此设计，使得压力p1和p2彼此不同。第一室和第二室可如此流体连接，使得压力p1和p2彼此以可选择的关系变化，尤其是当体积流量变化时，尤其是通过第一室的体积流量变化时。如果例如第一压力p1由于通过第一室的体积流量增加而急剧上升，则会导致第二压力p2也上升。由于挺杆的第一端部伸入到第一室中且第二端部伸入到第二室中，因而作用于挺杆在第一室中的第一端部的流体力至少部分地由作用于挺杆在第二室中的第二端部的流体力补偿或抵消。由此，挺杆以流体方式，尤其是以液压方式稳定或支撑。因此，挺杆和与挺杆配合的封闭元件的打开和关闭行为可在流过第一室的大体积流量范围内予以控制，而无须为此提供相应的大磁力。因此，只能选择如此大的磁力，使得封闭元件可以受控方式打开或关闭。因此，无须使用磁力来补偿作用于挺杆上的流体力。根据本方案，相对小的磁力足以使挺杆沿纵向轴线移动并因此打开和关闭阀装置。电磁调节装置可以相对低的电流强度操作，并因此以更经济的方式操作。

根据另一个实施例，挺杆具有通道，通道具有第一开口和第二开口，其中压力介质流过该通道。在这种情况下，压力介质用作热载体，尤其是在液压流体用作压力介质时，使得机电调节装置的操作期间在电磁调节装置中产生的热量可从挺杆消散。减少了由于热负载引起的磨损。

在一个改进的实施例中，第一开口可布置在第一室中，并且第二开口可布置在第二室中，使得在第一室和第二室之间提供流体连通。进一步确保了上述热消散，此外无须在第一室和第二室之间设置另外的压力介质管线以建立流体连通。由于通道的设计，例如直径或直径变化，以及第一和第二开口的尺寸和取向，作用于挺杆第一端部和第二端部上的流体力可有针对性地受到影响。例如，在流过通道时可有针对性地引起一定的压力损失。如已经提到的，挺杆可沿纵向轴线来回移动。开口可如此布置和确定尺寸，使得有针对性地变化流体力的有效表面。因此，可调节作用于挺杆上的流体力，并可提供挺杆以及因此与该挺杆配合的封闭元件受控的打开和关闭行为。

在一个改进的实施例中，第一开口与第一孔板流体配合，和/或第二开口与第二孔板流体配合。第一和/或第二开口的流体配合可例如通过如下方式实现，即，压力介质在进入第一和/或第二室时必须流过第一或第二孔板。在离开第一或第二孔板时可同样设置。由此，可在第一压力和第二压力之间设定一定的压力比，这有助于挺杆受控的打开和关闭行为，并因此有助于与挺杆配合的封闭元件受控的打开和关闭行为。

在另一个实施例中，挺杆为柱状并具有第一直径，封闭元件具有不同于第一直径的第二直径，并且第一孔板和/或第二孔板的尺寸适配于第一直径和第二直径。在某些情况下，在结构上不可避免的必须为封闭元件和挺杆设置不同的直径。例如，用于支承挺杆的轴承，尤其是滑动轴承，可具有不对应于封闭元件的直径的特定直径。定制的封闭元件或轴承在经济上可能会不可接受。例如，当第一直径大于第二直径时，在挺杆的第一端部处会出现环形表面，这些环形表面导致无法由封闭元件补偿的打开力。如开头提到的，体积流量相对较小的增加会导致作用于挺杆上的流体力突然增加。当第一直径和第二直径不同时，这种效果尤其显著。可通过使用第一和/或第二孔板来抵消这种效果。使孔板适配于封闭元件和挺杆的相应直径是一种比较容易实现的技术措施。

本发明一个实施例涉及一种阀装置，包括其中布置有阀座和封闭元件的第一室，其中阀座可由封闭元件封闭；第二室；以及根据前述实施例中任一所述的电磁调节装置，该电磁调节装置具有沿纵向轴线可移动地支承的挺杆，该挺杆具有第一端部和第二端部，该挺杆以第一端部与封闭元件配合以打开和关闭阀座；其中挺杆如此布置，使得挺杆以第一端部伸入到其中压力介质处于第一压力的第一室中，并以第二端部伸入到其中压力介质处于第二压力的第二室中。

使用所提出的阀装置可实现的技术效果和优点对应于针对本电磁调节装置已经讨论的那些技术效果和优点。总之，应指出：由于挺杆不仅伸入到第一室中而且伸入到第二室中，因而至少部分地彼此抵消的流体力作用于挺杆上。如上所述，即使通过阀装置的体积流量较小，流体力也会显著增加，这导致挺杆和与该挺杆配合的封闭元件不受控制的打开和关闭行为。由于所提出的方案允许这些流体力作用于挺杆的两端并至少部分地相互抵消，导致挺杆的液压支撑并导致挺杆和与该挺杆配合的封闭元件受控的打开和关闭行为，而无须提供大的磁力。

本发明的一个实施例涉及一种可调式减振器，尤其是用于机动车辆的可调式减振器，具有工作缸；可在工作缸中往复移动的活塞，活塞将工作缸划分成第一工作室和第二工作室，其中第一工作室和第二工作室分别经由压力介质管线连接至根据前述设计方案的阀装置以调节减振器。

本发明的一个实施例涉及一种机动车辆，其具有根据前述实施方案的可调式减振器。

使用所提出的减振器和所提供的机动车辆可实现的技术效果和优点对应于针对本电磁调节装置和本阀装置已经讨论的那些技术效果和优点。总之，应指出：由于挺杆不仅伸入到第一室中而且伸入到第二室中，因而至少部分地彼此抵消的流体力作用于挺杆上。如上所述，即使通过阀装置的体积流量较小，流体力也可显著增加，这导致挺杆和与该挺杆配合的封闭元件不受控制的打开和关闭行为。由于所提出的方案允许这些流体力作用于挺杆的两端并至少部分地相互抵消，导致挺杆的液压支撑并导致挺杆和与该挺杆配合的封闭元件受控的打开和关闭行为，而无须提供大的磁力。

附图说明

下面参照附图更详细地说明本发明的示例性实施方式。在附图中：

图1示出减振器第一示例实施例的液压系统的电路图；

图2示出根据本发明的电磁调节装置的第一示例实施例在第一操作状态下阀的基本图示，该阀集成在图1所示的液压系统中；

图3示出图2中所示、在第二操作状态下的调节装置；以及

图4示出具有减振器的第二实施例的液压系统的机动车辆的基本图示。

具体实施方式

图1是可调式减振器10的第一示例实施例的液压系统的电路图。例如安装在机动车辆车轮的车轮悬架上以调节车轮悬架的阻尼并因此使车辆在行驶时减振的减振器10具有减振管，其在下文中称作工作缸20。在工作缸20中，固定至活塞杆32的活塞30可来回移动。活塞30连结至机动车辆的车轮悬架。活塞30的往复移动在图1中由运动箭头34标记。如可看到的，活塞30可在工作缸20中来回移动，即一次向上移动，另一次向下移动。在下文中，活塞30向上移动称为牵引，活塞30向下移动称为推动。因此，在活塞30上方有第一工作室40，其称作“牵引室”，在活塞30下方有第二工作室50，其称作“压力室”。

第一工作室40(牵引室)和第二工作室50(压力室)连接至液压系统100，压力介质在其中引导，压力介质应是诸如油的液压流体。然而，原则上，液压系统也可设计成气动系统，并且压缩空气可用作压力介质。出于更简单表示的原因，液压系统100在图1中示为布置在工作缸20之外。然而，这仅是出于图示目的的选择。事实上，整个液压系统100位于减振器的罐状活塞30内。

液压系统包括连接至第一工作室40的第一压力介质管线52和连接至第二工作室50的第二压力介质管线54。为此，活塞30具有孔36，其在图1中仅示意性示出，在活塞30内的安装空间35经由孔36液压连接至第一工作室40(牵引室)。另外，第一工作室40(牵引室)和第二工作室50(压力室)通过围绕活塞30外周边延伸的径向密封件38而密封。因此，活塞30的前端经由合适的开口液压连接至第二工作室50(压力室)。

连接至两个压力介质管线52、54的液压系统100具有桥式回路，该桥式回路具有四个止回阀110、112、114、116。这些止回阀110、112、114、116在通过方向上交叉连接，其中，第一桥式分支与两个相对连接的止回阀110、114的连接构成高压室120，第二桥式分支与另外两个相对连接的止回阀112、116的连接产生低压室122。如图1清楚地示出，第一止回阀110和第四止回阀116连接至下部压力介质管线54并因此连接至第二工作室50(压力室)。第一止回阀110在通过方向上连接至第二工作室50(压力室)。另一方面，第四止回阀116在闭锁方向上连接至第二工作室50。然而，第二止回阀112和第三止回阀114连接至上部压力介质管线52。这里，第二止回阀112在闭锁方向上连接至第一工作室40(牵引室)，第三止回阀114在通过方向上连接至第一工作室40(牵引室)。

如图1中进一步示出的，主孔板111、113、115和117分别与四个止回阀110、112、114和116串联。第一主孔板111位于第一止回阀110和高压室120之间。第二主孔板113位于第一压力介质管线52和第二止回阀112之间。第三主孔板115位于高压室120和第三止回阀114之间。最后，第四主孔板117位于第二压力介质管线54和第四止回阀116之间。优选地，桥式回路的四个止回阀110、112、114、116设置有可调式弹簧元件124。由此，各个止回阀110、112、114、116的打开行为可选择成预设的，这取决于可调式弹簧元件124的弹簧力的设计。

液压系统100还具有主滑块140，根据本发明的电磁阀装置560，以及先导室130，该先导室130也称作先导压力室。阀装置560在图2和图3中更详细地示出，并包括具有电磁体的电磁调节装置12。

先导室130经由第五止回阀132连接至第一压力介质管线52。与第三止回阀114一样，该第五止回阀132在通过方向上连接至第一工作室40(牵引室)。先导室130经由第五主孔板170液压连接至高压室120。第六主孔板172连接在第五止回阀132和先导室130之间。

阀装置560连接在低压室122和先导室130之间并设计为按比例工作的3/3阀。低压室122经由两个连接管线150、152连接至阀装置560。虽然第一连接管线150不具有另外的液压元件，但从阀装置560开始在第二连接管线152中并联连接有止回阀464和第六主孔板466。第七主孔板468与止回阀464和第六主孔板466串联连接。

另一供给管线154位于阀装置560和先导室130之间。如图1的示例实施例，阀装置560克服弹簧装置161并克服源自先导室130的压力工作，该压力经由从供给管线154分支并平行于弹簧装置161的弹簧力工作的控制管线182引导，克服调节装置12。主孔板466、468和止回阀464具有在断电(故障保护)时设定减振器10处的中阻尼特性的目的。

主滑块140实施为2/2阀，但仅是液压阀。主滑块140将低压室122与高压室120连接。主滑块140首先克服弹簧装置142工作，其次克服先导室130经由控制管线144形成的压力工作。另一方面，主滑块140在其相对侧受来自高压室120的控制管线146的影响。

为了完整起见，还应提及，图1所示的可调式减振器10在工作缸20的底部中还具有底部阀190。该底部阀190本身在减振器中是已知的并连接在下部压力介质管线54和箱199之间。为此，底部阀190例如在下部压力介质管线54和箱199之间具有第一箱孔板191，该第一箱孔板191与下部压力介质管线54连接。两个反向平行连接的止回阀192、193在背离压力介质管线54的一侧放置在第一箱孔板191上，其中另外还并联连接有第二箱孔板194。

最后，本身也是已知的、所谓的排出阀200连接在两个压力介质管线52、54之间。该排出阀200用于设定减振器10处可实现的最大阻尼力。为此，如图所示，排出阀200例如由两个反向平行连接的止回阀201、202组成，这两个止回阀201、202中的每一个都前置有排出孔板203、204。

图1的可调节式减振器的操作如下。

首先假设活塞30向上移动，因此第一工作室40(牵引室)变小。该操作方式在下文中称为牵引操作。由此，第一工作室40(牵引室)中的压力随着活塞30的继续移动而增加。压力介质管线52中的压力增加。第二止回阀112处于闭锁方向，使得该压力不能到达低压室122。然而，第三止回阀114连接在通过方向上，使得当克服了止回阀114的可调式弹簧元件124的弹簧力时，止回阀114打开，于是压力介质管线52的压力存在于高压室120中。另外，第五止回阀132位于先导室130的通过方向上。由于高压室120和先导室130之间的连接，可在先导室130中建立经由主孔板170、172确定的压力，其中经由阀装置560源自低压室122的压力作为背压存在于先导室130中。通过合适的通电可控制阀装置560，使得根据阀装置560的通电来设定最后在先导室130中建立的压力。这种作用于先导室130中的压力经由控制管线144供给到主滑块140，使得先导室130中的压力也会影响主滑块140的位置。由此，可通过相应地给阀装置560通电来调节减振器在活塞30受到拉伸负载时的阻尼特性。

如果现在考虑活塞30的相反运动，即在向下方向上运动(推动操作)，则第二压力介质管线54中的压力增加。在该情况下，第四止回阀116处于其闭锁位置处，并且第一止回阀110在高压室120的通过方向上。在该情况下，高压室120经由第五主孔板170与先导室130连通，于是针对压力负载建立了如上类似的作用机理。

图2中，在基本和局部示出的基础上更详细地示出根据本发明的阀装置560的第一示例实施例。

阀装置560包括壳体582，该壳体582包围空腔584。该空腔584划分成第一室586和第二室588。第一室586具有入口590和出口592，使得诸如空气或液压流体的压力介质(未示出)能流过第一室586。在所示的示例中，入口590与高压室120连接(参见图1)。第一室586由已提到的低压室122形成。

压力介质在入口590和出口592之间的流动代表通过阀装置560的主要体积流量Q。在第一室586中有阀座594，该阀座594可使用封闭元件574来关闭和打开。在打开状态下，压力介质可流入到第三室596中，该第三室596布置在已提到的主滑块140中，利用该主滑块140可打开和关闭入口590。第三室596由也已提到的先导室130形成。

在阀座594和第三室596之间形成有控制管线144，并且在第三室596和入口590之间布置有第五主孔板170，该第五主孔板170对流过其的压力介质具有节流作用。

调节装置12包括可通电的线圈单元562，藉由该线圈单元562可使电枢564沿调节装置12的纵向轴线L移动。挺杆566，有时也称作轴，与电枢564牢固地连接，使得挺杆566执行与电枢564相同的运动。为了使电枢564和挺杆566可沿纵向轴线L移动，设置有第一轴承568和第二轴承570，它们可例如构成为滑动轴承。

挺杆566具有第一端部598和第二端部600。挺杆566如此布置，使得其朝向封闭元件574的第一端部598位于第一室586或低压室122中，而其远离封闭元件574的第二端部600布置在第二室588中，该第二室588在示出的示例中由磁体腔576形成。磁体腔576经由通道开口578连接至围绕线圈单元562的线圈室580，使得在线圈室580和磁体腔576中存在相同的压力。

为了能够在第一室586和第二室588之间建立流体连接，挺杆566具有通道572，该通道572具有第一开口602和第二开口604。第一开口602布置在第一室586中，第二开口604布置在第二室588中。由第一开口602限定的平面平行于纵向轴线L延伸，而由第二开口604限定的平面垂直于纵向轴线L延伸。

通道572经由第一开口602与第一孔板472流体配合，并经由第二开口604与第二孔板470流体配合。从图1可看出，第一孔板472布置在第一控制管线184中，第二孔板470布置在第二控制管线186中。

挺杆566与封闭元件574配合，该封闭元件574是主滑块140的一部分。先导室130和低压室122之间的连接可使用封闭元件574来打开和关闭。在所示的示例中，封闭元件574设计为球形。

挺杆566具有直径d1，球形的封闭元件574具有直径d2。例如，直径d1可以是3mm或4mm，直径d2可以是2.3mm。在任何情况下，直径d1都大于直径d2。另外，第一孔板472的直径大于第二孔板470的直径。

不管减振器10是处于推动操作中还是处于牵引操作中，只要主滑块140打开，就可建立从压力室120通过低压室122的主要体积流量Q。从低压室122中，压力介质在推动操作下流到第一工作室40中，在牵引操作中流到第二工作室50中(参见图2和图3)。

结果，不同的压力作用于挺杆566上，即低压室122的压力pNK，该压力pNK对应于第一压力p1，和磁体腔576的第二压力p2。

如已经说明的，第一孔板472的直径大于第二孔板470的直径。在图2所示的推动操作中，压力介质还从低压室122通过控制管线186和第一孔板472流入到通道572中，然后进入到磁体腔576中，并从那里通过控制管线184和第二孔板470流入到第一工作室40中。

在图3所示的牵引操作中，压力介质从第一工作室40通过控制管线184和第二孔板470流入到磁体腔576中，并从那里通过通道572并通过控制管线186和第一孔板472流入到低压室122中。从那里，如所述的主要体积流量Q的压力介质流入到第二工作室50中。

在推动操作中，产生作用于挺杆560上的关闭力，由于孔板472具有比孔板470更大的直径这一事实，磁体腔576中的动态压力增加。由此，作用于挺杆566朝向封闭元件574的环形表面上的打开力超过了补偿，于是挺杆566由于轻微的液压张力而在主要体积流量Q上方以受控方式打开。由此，由线圈单元562待施加的磁力可较小，这改进了所调节的减振器10的能量效率。

在牵引操作中，流动在相反方向上通过通道572。这里也产生了作用于挺杆566的关闭力，因为当压力介质无须流过第一孔板472时，高压室120的压力pHK也将存在于磁体腔576中并因此等于第二压力p2。如果没有第一孔板472，关闭力将非常大，并且存在调节装置12根本无法打开的风险。通过合适地选择第一孔板472的尺寸，可如此调节第二压力p2，使得关闭力具有期望值。

随着主要体积流量Q的增加，第一室586和低压室122中的第一压力p1和磁体腔576中的第二压力p2两者都增加，由此调节装置12自动地稳定。

图4示出具有减振器10的第二实施例的液压系统的机动车辆610的基本图示。阀装置560实施为2/2阀。此外，阀装置560的构造与图2和图3所示完全相同。

其中布置有第二孔板470的控制管线606从连接至第一工作室40的第一压力介质管线52分支出来。控制管线606通向第二室588，其在图4中未明确示出(参见图2和图3)。此外，还设置有另一控制管线608，其从第二压力介质管线54开始并通向第一室586(参见图2和图3)。第一孔板472布置在控制管线608中。

附图标记说明：

10 可调式减振器

12 电磁调节装置

20 工作缸

30 活塞

32 活塞杆

34 运动箭头

35 安装空间

36 孔

38 密封件

40 第一工作室(牵引室)

50 第二工作室(压力室)

52 压力介质管线

54 压力介质管线

100 液压系统

110 第一止回阀

111 第一主孔板

112 第二止回阀

113 第二主孔板

114 第三止回阀

115 第三主孔板

116 第四止回阀

117 第四主孔板

120 高压室

122 低压室

124 可调式弹簧元件

130 先导室

132 第五止回阀

140 主滑块

142 弹簧装置

144 控制管线

146 控制管线

150 第一连接管线

152 第二连接管线

154 供给管线

161 弹簧装置

170 第五主孔板

172 第六主孔板

182 控制管线

184 第一控制管线

186 第二控制管线

190 底部阀

191 第一箱孔板

192 止回阀

193 止回阀

194 第二箱孔板

199 箱

200 排出阀

201 止回阀

202 止回阀

203 排出孔板

204 排出孔板

464 止回阀

466 主孔板

468 主孔板

470 第二孔板

472 第一孔板

560 阀装置

562 线圈单元

564 电枢

566 挺杆

568 第一轴承

570 第二轴承

572 通道

574 封闭元件

576 磁体腔

578 通道开口

580 线圈室

582 壳体

584 空腔

586 第一室

588 第二室

590 入口

592 出口

594 阀座

596 第三室

598 第一端部

600 第二端部

602 第一开口

604 第二开口

606 控制管线

608 控制管线

610 机动车辆

L 纵向轴线