车辆静态电流的检测方法和装置、介质、设备、车辆

摘要

本公开涉及一种车辆静态电流的检测方法和装置、介质、设备、车辆。所述方法包括：采集车辆的蓄电池的放电量；若所述车辆在休眠后又被唤醒，则确定休眠时长；根据所采集的放电量确定休眠期间放电量的变化量；根据所述放电量的变化量和所述休眠时长确定所述车辆的静态电流值。与相关技术中直接检测静态电流的方式相比，本方案提高了车辆静态电流的检测精度，更加真实地反映了车辆静态电流的大小，从而有助于监控车辆的安全隐患，提高了车辆的安全性。

说明书

技术领域

本公开涉及车辆检测技术领域，具体地，涉及一种车辆静态电流的检测方法和装置、介质、设备、车辆。

背景技术

静态电流是指车辆在静态(点火开关OFF)时，蓄电池所供给的电流。即车辆的蓄电池在不工作时也会“放电”，产生放电电流，该电流受蓄电池绝缘强度的影响。较新的蓄电池其放电电流较小，约微安至毫安级数量，但有的蓄电池放电电流较大，局部会严重发热(如接头处)，以致引发蓄电池失火。

装有蓄电池传感器(Electric Battery Sensor，EBS)的车辆可以检测车辆的静态电流值，但其检测的仅仅是某个休眠期间静态电流的最小值，该最小值并不能真实地反应车辆消耗静态电流的情况。

发明内容

本公开的目的是提供一种能够准确地检测车辆静态电流的检测方法和装置、介质、设备、车辆，解决了相关技术中直接检测静态电流的检测精度不高的技术问题。

为了实现上述目的，本公开提供一种车辆静态电流的检测方法，所述方法包括：

采集车辆的蓄电池的放电量；

若所述车辆在休眠后又被唤醒，则确定休眠时长；

根据所采集的放电量确定休眠期间放电量的变化量；

根据所述放电量的变化量和所述休眠时长确定所述车辆的静态电流值。

可选地，根据所采集的放电量确定休眠期间放电量的变化量，包括：

获取休眠前一时刻的放电量和唤醒时刻的放电量；

将所述唤醒时刻的放电量和所述休眠前一时刻的放电量之差作为所述休眠期间放电量的变化量。

可选地，根据所述放电量的变化量和所述休眠时长确定所述车辆的静态电流值，包括：

将所述放电量的变化量与所述休眠时长的比值确定为所述车辆的静态电流值。

可选地，所述方法还包括：

根据所述车辆的静态电流值确定所述车辆的故障等级；

根据所述车辆的故障等级发送预警提示消息。

可选地，根据所述放电量的变化量和所述休眠时长确定所述车辆的静态电流值，包括：

根据多次休眠中每次休眠放电量的变化量和对应的休眠时长确定每次休眠对应的静态电流值；

根据所述多次休眠对应的多个静态电流值确定所述车辆的静态电流值。

可选地，根据所述放电量的变化量和所述休眠时长确定所述车辆的静态电流值，包括：

将多次休眠的放电量的变化量总和与对应的休眠时长总和的比值，确定为所述车辆的静态电流值。

可选地，根据所述多次休眠对应的多个静态电流值确定所述车辆的故障等级，包括：

根据预定时长内的多次休眠中对应的静态电流值大于预定值的休眠的次数、以及所述预定时长内多次休眠对应的多个静态电流值中最大静态电流值的所属区间，来确定所述车辆的故障等级。

可选地，根据预定时长内的多次休眠中对应的静态电流值大于预定值的休眠的次数、以及所述预定时长内多次休眠对应的多个静态电流值中最大静态电流值的所属区间，来确定所述车辆的故障等级，包括：

若所述预定时长内的多次休眠中对应的静态电流值大于预定值的休眠的次数小于预定的次数，且所述预定时长内多次休眠对应的多个静态电流值中最大静态电流值的所属区间中的电流值小于预定的电流阈值，则确定所述车辆无故障。

可选地，根据预定时长内的多次休眠中对应的静态电流值大于预定值的休眠的次数、以及所述预定时长内多次休眠对应的多个静态电流值中最大静态电流值的所属区间，来确定所述车辆的故障等级，包括：

若所述预定时长内的多次休眠中对应的静态电流值大于预定值的休眠的次数大于所述预定的次数，则根据所述预定时长内多次休眠对应的多个静态电流值中最大静态电流值的所属区间，来确定所述车辆的故障等级。

可选地，若所述预定时长内的多次休眠中对应的静态电流值大于预定值的休眠的次数大于所述预定的次数，则根据所述预定时长内多次休眠对应的多个静态电流值中最大静态电流值的所属区间，来确定所述车辆的故障等级，包括：

若所述预定时长内的多次休眠中对应的静态电流值大于预定值的休眠的次数大于所述预定的次数，则所述预定时长内多次休眠对应的多个静态电流值中最大静态电流值的所属区间中的电流值越大，所述车辆的故障等级越高。

可选地，根据所述车辆的故障等级发送预警提示消息，包括：

根据所述车辆的故障等级向与所述故障等级对应的终端发送预警提示消息。

本公开还提供一种车辆静态电流的检测装置，所述装置包括：

采集模块，用于采集车辆的蓄电池的放电量；

第一确定模块，用于若所述车辆在休眠后又被唤醒，则确定休眠时长；

第二确定模块，用于根据所采集的放电量确定休眠期间放电量的变化量；

第三确定模块，用于根据所述放电量的变化量和所述休眠时长确定所述车辆的静态电流值。

可选地，所述第二确定模块包括：

获取子模块，用于获取休眠前一时刻的放电量和唤醒时刻的放电量；

第一计算子模块，用于将所述唤醒时刻的放电量和所述休眠前一时刻的放电量之差作为休眠期间放电量的变化量。

其中，所述第三确定模块包括：

第二计算子模块，用于将所述放电量的变化量与所述休眠时长的比值确定为所述车辆的静态电流值。

本公开还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本公开提供的上述方法的步骤。

本公开还提供一种电子设备，包括：

存储器，其上存储有计算机程序；

处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现本公开提供的上述方法的步骤。

本公开还提供一种车辆，包括：

蓄电池传感器，用于检测车辆的蓄电池的放电量；

处理器，用于执行本公开提供的上述方法的步骤。

通过上述技术方案，通过检测蓄电池的放电量，确定休眠期间放电量的变化量，并结合休眠时长来确定整车静态电流值，与相关技术中直接检测静态电流的方式相比，本方案提高了车辆静态电流的检测精度，更加真实地反映了车辆静态电流的大小，从而有助于监控车辆的安全隐患，提高了车辆的安全性。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是一示例性实施例提供的车辆静态电流的检测方法的流程图；

图2是一示例性实施例提供的车辆静态电流的检测方法应用于服务器时的数据传输示意图；

图3是又一示例性实施例提供的车辆静态电流的检测方法的流程图；

图4是一示例性实施例提供的车辆静态电流的检测装置的框图；

图5是一示例性实施例示出的一种电子设备的框图；

图6是一示例性实施例示出的一种电子设备的框图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

图1是一示例性实施例提供的车辆静态电流的检测方法的流程图。如图1所示，该方法可以包括以下步骤：

步骤S101，采集车辆的蓄电池的放电量。

步骤S102，若车辆在休眠后又被唤醒，则确定休眠时长。

步骤S103，根据所采集的放电量确定休眠期间放电量的变化量。

步骤S104，根据放电量的变化量和休眠时长确定车辆的静态电流值。

虽然EBS能够检测到休眠期间静态电流的最小值，但该最小值并不能真实地反应车辆消耗静态电流的情况。本方案中，可以利用EBS来检测蓄电池的放电量。休眠期间放电量的变化量可以由EBS所检测的放电量数据计算得到。与EBS检测的休眠期间静态电流的最小值相比，由放电量的变化量和休眠时长来确定车辆的静态电流值更加符合实际情况。

通过上述技术方案，通过检测蓄电池的放电量，确定休眠期间放电量的变化量，并结合休眠时长来确定整车静态电流值，与相关技术中直接检测静态电流的方式相比，本方案提高了车辆静态电流的检测精度，更加真实地反映了车辆静态电流的大小，从而有助于监控车辆的安全隐患，提高了车辆的安全性。

在又一实施例中，在图1的基础上，根据所采集的放电量确定休眠期间放电量的变化量(步骤S103)可以包括：获取休眠前一时刻的放电量和唤醒时刻的放电量；将唤醒时刻的放电量和休眠前一时刻的放电量之差作为休眠期间放电量的变化量。

具体地，可以获取休眠前一时刻EBS检测的放电量，并在唤醒时刻获取EBS检测的放电量。由于EBS检测的放电量是自EBS安装开始蓄电池的放电量，因此，可以将唤醒时刻的放电量和休眠前一时刻的放电量作差，认为是休眠期间的放电量的变化量。这样计算的休眠期间的放电量的变化量比较准确，从而后续计算的静态电流较准确。

在又一实施例中，根据放电量的变化量和休眠时长确定车辆的静态电流值(步骤S104)可以包括：将放电量的变化量与休眠时长的比值确定为车辆的静态电流值。

可以将一次休眠期间蓄电池的放电量除以该次休眠的休眠时长，计算结果可以认为是车辆的静态电流值。该实施例的方法计算简单，方法可靠，结果准确，且不易出错。

上述实施例中可以仅取一次休眠进行计算，在其他实施例中，还可以综合考虑多次休眠的计算结果，最终确定车辆的静态电流值。在该实施例中，在图1的基础上，根据放电量的变化量和休眠时长确定车辆的静态电流值(步骤S104)可以包括：根据多次休眠中每次休眠放电量的变化量和对应的休眠时长确定每次休眠对应的静态电流值；根据多次休眠对应的多个静态电流值确定车辆的静态电流值。

其中，每次休眠对应的静态电流值可以按照上述实施例中的方法来计算。车辆的静态电流值例如可以为多次休眠对应的多个静态电流值的平均值、加权平均值、最大值或最小值。多次休眠的休眠次数可以为预定的，也可以为预定时间内发生的休眠次数。例如，可以设置连续10次休眠对应的10个静态电流值的平均值为车辆的静态电流值，也可以设置为车辆在一天内的休眠对应的静态电流值的平均值。

该实施例中，与一次休眠计算得到的静态电流值确定为车辆的静态电流值相比，根据多次休眠计算得到的静态电流值综合考虑车辆的静态电流值，避免了因偶然因素导致的结果不准确。

在确定车辆的静态电流值后，还可以根据检测结果判断车辆是否故障，并在判定故障时进行报警。在上一实施例的基础上，该方法还可以包括：根据多次休眠对应的多个静态电流值确定车辆的故障等级；根据车辆的故障等级发送预警提示消息。

例如，若静态电流值大于0.05A，则可以认为车辆有故障。静态电流值越大，车辆的故障等级越高。故障等级越高，则可以采取提示效果更强的提示消息。

在又一实施例中，上述的根据多次休眠对应的多个静态电流值确定车辆的故障等级的步骤可以包括：根据预定时长内的多次休眠中对应的静态电流值大于预定值的休眠的次数、以及预定时长内多次休眠对应的多个静态电流值中最大静态电流值的所属区间，来确定车辆的故障等级。

其中，若静态电流值大于预定值，则可以认为车辆发生了故障。该预定值可以根据试验或经验得出。预定时长例如可以设置为一天。预定时长内其对应的静态电流值大于预定值的休眠的次数，例如可以为，在一天中计算得到的静态电流值大于0.05A的休眠次数。

另外，可以预设静态电流值的多个区间，在预定时长内多次休眠对应的多个静态电流值中找到最大静态电流值，再确定其所属区间。可以简单地将每个区间与故障等级一一对应，区间的静态电流值越大，故障等级越高。或者在该实施例中，故障等级可以由根据预定时长内其对应的静态电流值大于预定值的休眠的次数、以及预定时长内多次休眠对应的多个静态电流值中最大静态电流值的所属区间这两个因素来决定。由两个因素来决定的情况下，能够避免发生因偶然因素导致的故障等级判断不准确的情况。

在又一实施例中，根据放电量的变化量和休眠时长确定车辆的静态电流值(步骤S104)还可以包括：将多次休眠的放电量的变化量总和与对应的休眠时长总和的比值，确定为车辆的静态电流值。

例如，计算n次休眠中，蓄电池放电量的变化量分别为Q

其中，Q

或者，车辆的静态电流值I还可以为n次休眠对应的静态电流值的平均值：

其中，I

当采用公式(1)确定车辆的静态电流值时，可以确定其所属的区间，不同区间对应不同的故障等级，由此确定故障等级简单快速。

在又一实施例中，上述的根据车辆的故障等级发送预警提示消息的步骤可以包括：根据车辆的故障等级向与故障等级对应的终端发送预警提示消息。

预警提示消息输出的终端可以有多个，例如，车辆、手机、电脑、可穿戴设备等，多个终端可以对应同一用户。例如，若故障等级较低，则可以仅发送其中部分终端，若故障等级较高，则可以发送全部的终端。又如，若故障等级较低，则可以发送给电脑和车辆，若故障等级较高，则可以发送给手机和手环。这样，不同的故障等级对应地在不同的终端上提示，能够避免较小的故障打扰用户，或用户遗漏较大的故障，使得提示消息更加智能化。

以上实施例可以应用在车辆中。在其他实施例中，还可以将上述方法应用在服务器中。

在车辆研发阶段，若对某一台车辆的静态电流值进行随机抽取测试，则测试样本随机性较大，在车辆一致性较差的情况下不能代表其他车辆的静态电流水平，不易发现偶发问题。上市后的市场车辆的静态电流情况无法监控。本公开的方法应用于服务器能够解决此问题。

图2是一示例性实施例提供的车辆静态电流的检测方法应用于服务器时的数据传输示意图。如图2所示，EBS 10检测到蓄电池的放电量数据后，通过LIN节点传输至整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)20，VCU 20又将数据通过动力CAN总线传输至网关(GateWay，GW)30，GW 30将数据打包后通过网络CAN依次传输至以太网网关(Ethernet Gate Way，EGW)40和娱乐主机(Head Unit，HU)50通过4G或5G的无线网络将数据传输至服务器60。

图3是又一示例性实施例提供的车辆静态电流的检测方法的流程图。如图3所示，车辆在一天内可能会有多次休眠周期和静置周期。服务器60可以持续监控整车发送的报文信号，例如根据C_SLEEP信号(标志位为1)将休眠周期和静置周期进行归类，过滤静置周期。针对每一台车辆，服务器60可以提取所有休眠周期中前一时刻数据和唤醒时刻的数据，将数据编码打包存储于数据库内。

例如，服务器解析车辆第一次休眠前一时刻的数据，并从中解析放电量值，记为Q

对每台车，计算每个休眠周期内的静态电流值，如第n个休眠周期对应的静态电流值为

针对该车，计算n个休眠周期内总的蓄电池电量消耗(Q

统计多台车辆每一天中静态电流值大于0.05的次数M，并将最大值记为Imax。

服务器可以根据多台车辆每天的休眠情况进行如上的数据统计计算，参考M及Imax，按区间(0，0.05]、(0.05，0.1]、(0.1，0.2]、(0.2，0.5]、(0.5，1]、(1，+∞)进行统计，还可以以图表的形式进行展示，以直观的方式监控多台车辆的静态电流情况。

在又一实施例中，根据预定时长内的多次休眠中对应的静态电流值大于预定值的休眠的次数、以及预定时长内多次休眠对应的多个静态电流值中最大静态电流值的所属区间，来确定车辆的故障等级，可以包括：

若预定时长(例如，24小时)内的多次休眠中对应的静态电流值大于预定值(例如，0.05A)的休眠的次数小于预定的次数(例如，3次)，且该预定时长内多次休眠对应的多个静态电流值中最大静态电流值的所属区间中的电流值小于预定的电流阈值(例如，0.1A)，则确定车辆无故障。

如图3中所示，24小时内的多次休眠中对应的静态电流值大于0.05A的休眠的次数M≤3，且该24小时内多次休眠对应的多个静态电流值中最大静态电流值Imax在(0，0.05]、(0.05，0.1]区间内的车辆不预警。

其中，该预定的电流值(0.1A)可以稍大于上述的用于判断车辆故障的预定值(0.05A)，这样，只要预定时长内的多次休眠中对应的静态电流值大于预定值的休眠的次数小于预定的次数，则可以认为即便其最大值达到预定值(0.05A)，只要是小于预定的电流值(0.1A)，就可以认为车辆无故障。

该实施例中，容许车辆的静态电流值发生偶尔较大的情况，而不会判定故障，这样就避免了因偶然因素导致的误判的情况发生。

在又一实施例中，根据预定时长内的多次休眠中对应的静态电流值大于预定值的休眠的次数、以及预定时长内多次休眠对应的多个静态电流值中最大静态电流值的所属区间，来确定车辆的故障等级，可以包括：

若预定时长内的多次休眠中对应的静态电流值大于预定值的休眠的次数大于预定的次数，则根据预定时长内多次休眠对应的多个静态电流值中最大静态电流值的所属区间，来确定车辆的故障等级。

也就是，根据最大静态电流值的所属区间来确定车辆的故障等级，是建立在预定时长内的多次休眠中对应的静态电流值大于预定值的休眠的次数大于预定的次数的基础上，这样避免了因偶然因素导致的误判的情况发生。

在又一实施例中，若预定时长内的多次休眠中对应的静态电流值大于预定值的休眠的次数大于预定的次数，则根据预定时长内多次休眠对应的多个静态电流值中最大静态电流值的所属区间，来确定车辆的故障等级，包括：

若预定时长内的多次休眠中对应的静态电流值大于预定值的休眠的次数大于预定的次数，则预定时长内多次休眠对应的多个静态电流值中最大静态电流值的所属区间中的电流值越大，车辆的故障等级越高。

如图3中所示，24小时内的多次休眠中对应的静态电流值大于0.05A的休眠的次数M≥3，且该24小时内多次休眠对应的多个静态电流值中最大静态电流值Imax在(0.1,0.2]、(0.2,0.5]区间内车辆进行黄色预警，在(0.5，1]区间内的车辆进行橙色预警，在(1，+∞)区间的车辆进行最高级别的红色预警。

在一实施例中，较高的故障等级对应的多个终端中可以包括较低的故障等级对应的终端。这样，较高故障等级对应的终端数目大于较低故障等级对应的终端数目，并且，可以设置每个故障等级对应的处理人，故障等级越高，所提醒的处理人就越多，这样保障故障较大时能够得到及时和完善的处理。

如图3，对M≤3且Imax在(0，0.05]、(0.05，0.1]区间内的车辆不预警；对M≥3且Imax在(0.1,0.2]、(0.2,0.5]区间内车辆进行黄色预警，并把车辆信息发送给研发工程师的终端；对M≥3且Imax在(0.5，1]区间内的车辆进行橙色预警，把车辆信息发送至研发和售后工程师的终端，由售后工程师与客户沟通车辆进店检查；对M≥3且Imax对M≥3在(1，+∞)区间的车辆进行最高级别的红色预警，把信息推送研发、售后工程师及车主的终端，手机APP提醒客户及时进店维修，研发和售后工程师紧急启动应急小组与客户进行对接解决问题。

在车辆开发阶段，监控所有试验样车静态电流情况，利用服务器能够大大提高测试样本数量，对有异常的车辆及时排查定位问题原因并进行修复，在研发阶段尽量将问题数量降低到最低。

在售后阶段，利用本方案能够动态掌握用户车辆的休眠及动态功耗情况，及时对超标车辆分析修复。

本公开还提供一种车辆静态电流的检测装置。图4是一示例性实施例提供的车辆静态电流的检测装置的框图。如图4所示，车辆静态电流的检测装置400可以包括采集模块401、第一确定模块402、第二确定模块403和第三确定模块404。

采集模块401用于采集车辆的蓄电池的放电量。

第一确定模块402用于若车辆在休眠后又被唤醒，则确定休眠时长。

第二确定模块403用于根据所采集的放电量确定休眠期间放电量的变化量。

第三确定模块404用于根据放电量的变化量和休眠时长确定车辆的静态电流值。

可选地，第二确定模块403可以包括获取子模块和第一计算子模块。

获取子模块用于获取休眠前一时刻的放电量和唤醒时刻的放电量。

第一计算子模块用于将唤醒时刻的放电量和休眠前一时刻的放电量之差作为休眠期间放电量的变化量。

其中，第三确定模块404可以包括第二计算子模块。

第二计算子模块用于将放电量的变化量与休眠时长的比值确定为车辆的静态电流值。

可选地，车辆静态电流的检测装置400还可以包括第四确定模块和发送模块。

第四确定模块用于根据多次休眠对应的多个静态电流值确定车辆的故障等级。

发送模块用于根据车辆的故障等级发送预警提示消息。

可选地，第三确定模块404可以包括第一确定子模块和第二确定子模块。

第一确定子模块用于根据多次休眠中每次休眠放电量的变化量和对应的休眠时长确定每次休眠对应的静态电流值。

第二确定子模块用于根据多次休眠对应的多个静态电流值确定车辆的静态电流值。

可选地，第三确定模块可以包括第三确定子模块。

第三确定子模块用于将多次休眠的放电量的变化量总和与对应的休眠时长总和的比值，确定为车辆的静态电流值。

可选地，第四确定模块可以包括第四确定子模块。

第四确定子模块用于根据预定时长内的多次休眠中对应的静态电流值大于预定值的休眠的次数、以及预定时长内多次休眠对应的多个静态电流值中最大静态电流值的所属区间，来确定车辆的故障等级。

可选地，第四确定子模块包括第五确定子模块。

第五确定子模块用于若所述预定时长内的多次休眠中对应的静态电流值大于预定值的休眠的次数小于预定的次数，且所述预定时长内多次休眠对应的多个静态电流值中最大静态电流值的所属区间中的电流值小于预定的电流阈值，则确定所述车辆无故障。

可选地，第四确定子模块包括第六确定子模块。

第六确定子模块用于若所述预定时长内的多次休眠中对应的静态电流值大于预定值的休眠的次数大于所述预定的次数，则根据所述预定时长内多次休眠对应的多个静态电流值中最大静态电流值的所属区间，来确定所述车辆的故障等级。

可选地，第六确定子模块包括第七确定子模块。

第七确定子模块用于若所述预定时长内的多次休眠中对应的静态电流值大于预定值的休眠的次数大于所述预定的次数，则所述预定时长内多次休眠对应的多个静态电流值中最大静态电流值的所属区间中的电流值越大，所述车辆的故障等级越高。

可选地，发送模块可以包括发送子模块。

发送子模块用于根据车辆的故障等级向与故障等级对应的终端发送预警提示消息。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

通过上述技术方案，通过检测蓄电池的放电量，确定休眠期间放电量的变化量，并结合休眠时长来确定整车静态电流值，与相关技术中直接检测静态电流的方式相比，本方案提高了车辆静态电流的检测精度，更加真实地反映了车辆静态电流的大小，从而有助于监控车辆的安全隐患，提高了车辆的安全性。

本公开还提供一种电子设备，包括存储器和处理器。存储器上存储有计算机程序；处理器用于执行存储器中的计算机程序，以实现本公开提供的上述方法的步骤。

图5是根据一示例性实施例示出的一种电子设备500的框图。如图5所示，该电子设备500可以包括：处理器501，存储器502。该电子设备500还可以包括多媒体组件503，输入/输出(I/O)接口504，以及通信组件505中的一者或多者。

其中，处理器501用于控制该电子设备500的整体操作，以完成上述的车辆静态电流的检测方法中的全部或部分步骤。存储器502用于存储各种类型的数据以支持在该电子设备500的操作，这些数据例如可以包括用于在该电子设备500上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据，例如联系人数据、收发的消息、图片、音频、视频等等。该存储器502可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，简称SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EPROM)，可编程只读存储器(Programmable Read-Only Memory，简称PROM)，只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。多媒体组件503可以包括屏幕和音频组件。其中屏幕例如可以是触摸屏，音频组件用于输出和/或输入音频信号。例如，音频组件可以包括一个麦克风，麦克风用于接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器502或通过通信组件505发送。音频组件还包括至少一个扬声器，用于输出音频信号。I/O接口504为处理器501和其他接口模块之间提供接口，上述其他接口模块可以是键盘，鼠标，按钮等。这些按钮可以是虚拟按钮或者实体按钮。通信组件505用于该电子设备500与其他设备之间进行有线或无线通信。无线通信，例如Wi-Fi，蓝牙，近场通信(Near FieldCommunication，简称NFC)，2G、3G、4G、NB-IOT、eMTC、或其他5G等等，或它们中的一种或几种的组合，在此不做限定。因此相应的该通信组件505可以包括：Wi-Fi模块，蓝牙模块，NFC模块等等。

在一示例性实施例中，电子设备500可以被一个或多个应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)、数字信号处理器(DigitalSignal Processor，简称DSP)、数字信号处理设备(Digital Signal Processing Device，简称DSPD)、可编程逻辑器件(Programmable Logic Device，简称PLD)、现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，简称FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述的车辆静态电流的检测方法。

在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的车辆静态电流的检测方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器502，上述程序指令可由电子设备500的处理器501执行以完成上述的车辆静态电流的检测方法。

图6是根据一示例性实施例示出的一种电子设备600的框图。例如，电子设备600可以被提供为一服务器。参照图6，电子设备600包括处理器622，其数量可以为一个或多个，以及存储器632，用于存储可由处理器622执行的计算机程序。存储器632中存储的计算机程序可以包括一个或一个以上的每一个对应于一组指令的模块。此外，处理器622可以被配置为执行该计算机程序，以执行上述的车辆静态电流的检测方法。

另外，电子设备600还可以包括电源组件626和通信组件650，该电源组件626可以被配置为执行电子设备600的电源管理，该通信组件650可以被配置为实现电子设备600的通信，例如，有线或无线通信。此外，该电子设备600还可以包括输入/输出(I/O)接口658。电子设备600可以操作基于存储在存储器632的操作系统，例如Windows Server

在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的车辆静态电流的检测方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器632，上述程序指令可由电子设备600的处理器622执行以完成上述的车辆静态电流的检测方法。

在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的车辆静态电流的检测方法的代码部分。

本公开还提供一种车辆，包括蓄电池传感器和处理器。蓄电池传感器用于检测车辆的蓄电池的放电量；处理器用于执行本公开提供的上述方法的步骤。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。