在高时效地执行机动车行驶方面为驾驶员提供辅助的方法和机动车

摘要

本发明涉及一种用于在高时效地执行机动车(1)行驶方面为驾驶员提供辅助的方法，其中，在发生至少一个标准事件时，将加速要求输出给驾驶员，在发生所述至少一个标准事件时，机动车(1)被运行得比对应于机动车(1)的当前位置的、高时效的目标速度(12，13)慢。

说明书

技术领域

本发明涉及一种用于在高时效地/节省时间地执行机动车行驶方面为驾驶员提供辅助的方法以及一种机动车。

背景技术

现今，为驾驶员提供辅助的焦点主要集中在尽可能高能效地执行行驶。因此，例如在文献DE 10 2014 002 111 A1中描述了一种用于运行在滑行过程中为驾驶员提供辅助的驾驶员辅助系统的方法，该方法能够实现尽可能高效地到达滑行目的地，并且在驾驶员应该将脚从油门上移开时不论是否要求辅助都能够实现为驾驶员提供辅助。所述的能够高能效地实现滑行过程的辅助方法的优点在于，从例如可以源于导航系统的预测性的路段数据可以比驾驶员在其通常的判断本身之后所做的预测明显更早地给出“脚从油门上移开”的提示。在那里应用的预测性的路段数据除了关于弯道走向的信息之外也包含上坡下坡信息以及最高速度及其起始点。实际上存在的、显示最高速度的降低的标志牌可能由于截短或遮蔽而经常被驾驶员本身仅非常晚地才识别出，从而利用所述类型的辅助方法可以提早地给出提示，即滑行过程可能是高效的。

当然对于驾驶员辅助系统来说，“效率”迄今为止仅在消耗效率的意义中理解，然而驾驶员通常希望高时效地到达其目的地。如果驾驶员例如在出差时处于时间压力之下，则能量消耗通常是次要的并且驾驶员更希望节省行驶时间，因此更需要时间效率。

为了对上述情况加以辅助，在导航系统中已经已知的是，计算所谓的“最快路线”。在此，该路线因此被这样确定，即主要的优化目标是尽可能早地到达所选择的目的地。但是特别是关于沿这种路线的行驶方式存在进一步的改进潜力。

发明内容

因此本发明的目的在于，独立地或附加于所选择的最快路线，在导航系统中在高时效地到达驾驶员的目的地的情况下为驾驶员提供辅助。

为了实现该目的，根据本发明提出一种用于在高时效地执行机动车行驶时为驾驶员提供辅助的方法，其中，在发生至少一个标准事件时，将加速要求输出给驾驶员，在发生所述至少一个标准事件时，机动车被运行得比对应于机动车的当前位置的、高时效的目标速度慢。

根据本发明因此提出，标准事件显示出，驾驶员可能更好地利用当前所最高允许速度，以便高时效地到达其目的地，在发生该标准事件时，利用相应的行驶提示提供辅助。对当前的行驶情况这样评价，即对于驾驶员是否存在更快地开过位于前方的路段的可能性，因此特别是避免了，驾驶员忽视可以赢得时间的可能性、例如限速被取消和诸如此类。以这种方式，驾驶员在执行行驶时在此得到辅助，以便根据下面的方法尽可能顺利地到达其目的地：始终最理想地使用最高允许速度。驾驶员因此明显更节省时间地到达其目的地。

在此描述的辅助模式——该辅助模式在通过驾驶员辅助系统实现的情况下也可以被描述为“加速辅助系统”——由驾驶员优选地有针对性地激活，从而因此可以得出，驾驶员也可以对相应的加速要求作出反应或明确地希望这种情况。输出的持续时间可以在此按照固定的时间值设置，然而优选的是，加速要求在发生标准事件时被这样长地输出，直到满足结束准则为止，该结束准则例如可以显示出，基本上达到目标速度和/或当前出于另外的原因——下面还要对此进行详细说明——不再存在加速可能性。

关于标准事件可以考虑不同的、合适的设计方案。因此本发明的第一个优选的设计方案规定，被作为标准事件应用的是：从较低的最高速度达到较高的最高速度的最高速度转变位置。也就是说，在驾驶员经过一个点时——在该点处从较低的最高允许速度过渡到较高的最高允许速度，总是使驾驶员获得相应的提示，即该驾驶员现在可以加速到新的最高允许速度。在这个意义中，根据本发明的方法工作以实现时间上的效率，也就是说与“脚从油门上移开”辅助的原理相反，其在开头关于现有技术有所说明并且涉及以较低的最高允许速度的高效的滑行。在此指出，以理想的方式，因为高能效的滑行过程大多时候引起时间损耗，所以用于高能效的行驶和用于高时效的行驶的辅助功能至少不被同时激活，这涉及行驶方式推荐。

以合适的方式，可以从导航系统的预测性的路段数据和/或从对环境传感器——特别是交通标志识别装置——的数据的评估来查明所述最高速度转变位置。在大多数现代化的机动车中已经存在数字式的地图材料。在数字式的地图材料内部可以定位机动车，其中，还已知了多种可能性，即在激活的以及也在未激活的路线引导中至少部分地预告机动车的进一步的路径。该数字式地图数据的一部分——其特别可以被储存在机动车的导航系统中——也可以是关于限速、限速的结束、道路类型的变换和诸如此类的信息。也可以考虑的是，至少部分地从车对车通信的通信数据获得数字式的地图材料，由此例如可以确定工地、工地的开始位置和结束位置以及其它对于允许的或合理的最高速度重要的路段特性。也就是说，如果在地图材料中首先已知了最高速度转变位置，则从机动车的当前位置和预测性的路段数据必然得出，这种最高速度转变位置何时位于前方或何时到达这种最高速度转变位置。另选地或附加地当然也可以使用机动车的(以及必要时另外的机动车的)环境传感器。在这种情况下特别可以列举出交通标志识别装置，其特别可以作为图像处理算法被用于摄像机的图像数据或诸如此类。如果在机动车前方例如识别出标志牌，该标志牌取消了所有限速或作为迄今为止的确定具有较高的最高速度的限速，则同样已知了最高速度转变位置。另外提出了如下的方法：在该方法中，将交通标志数据从查明的机动车传输到服务器，以便从那里更新数字式的地图材料。

因此，通过这种类型的标准事件可以掌握多种情况，在所述多种情况下，借助于标志牌提高或取消限速，可以从居民区由于其结束标志牌加速驶出，可以在驶入高速公路之后开始加速和诸如此类。

本发明的第二个有利的实施方式优选附加地规定，被作为标准事件应用的是：在最小时间段上和/或在最小路段上机动车的运行与目标速度相比更慢，特别是机动车的运行与目标速度相比慢了第一阈值。因此，如果确定，在较长的时间段上或在较长的路段上车辆以比目标速度慢的速度运行，特别地，对此不存在原因，对此在下面还要详细说明，则可以满足了输出加速要求的标准事件。最小时间段和/或最小路段可以在此在用户侧被参数化，然而特别是自动地依赖于当前的行驶情况数据——例如当前的车速或与目标速度的速度差——自动地选择。

标准事件的一个特别优选的同样附加地应用的第三个可能的设计方案规定，被作为标准事件应用的是：根据预测性的路段数据和/或行驶情况分析排除了阻碍加速的障碍物。部分地可以通过行驶情况分析和/或从预测性的路段数据确定，存在不以目标速度行驶的原因，即妨碍加速的障碍物。对此的例子可以是在前行驶的、缓慢的交通参与者，但也可以是路段特性、例如狭窄的弯道、不好的行车道状态和诸如此类。如果此时监控到该障碍物被排除了，则驾驶员可以直接对排除作出反应并且在赢得时间的情况下重新加速到目标速度。因为已经证明的是，驾驶员通常“浪费”了提早加速的可能性。例如，如果在前行驶的车辆——该车辆迄今为止行驶得比目标速度慢——加速或拐弯，则通常会出现一个空位，或者驾驶员需要较长的时间段确定在狭窄的弯道之后存在后面的、长的、直线的路段。然而由于排除了障碍物的情况可以容易地借助于环境传感器和/或预测性的路段数据确定，因此能够实现，为了提高时间效率通过加速要求向驾驶员直接指明加速可能性。

整体上在根据本发明的方法的范围内特别优选的是，如果对当前的行驶情况数据和/或预测性的路段数据进行评估的行驶情况准则显示出妨碍加速的障碍物，则抑制加速要求的输出。这表明，加速要求由于预测性的路段数据和/或行驶情况分析而仅在加速实际上也能够实现时才被给出。在此作为障碍物——也在标准事件的第三个设计方案方面——例如可以列举出：直线的路段前的弯道；和/或另一个在前行驶的交通参与者和/或行车道状态。因此如果在本机动车前面缓慢行驶着另一个交通参与者，则加速过程仅在超车过程的范围内是可能的，对此在下面还要进行详细说明。在路段特性方面通常根本不能确保更快的行驶，从而在这种情况下也抑制加速要求。因此通过行驶情况准则定义了不应该实现加速要求的行驶情况。

在存在所述障碍物的背景下的一个合适的改进方案规定，在另一个在前行驶的交通参与者的情况下，特别是在满足显示出超车可能性的超车可能性准则时，取代被抑制的加速要求或除了加速要求之外，输出向驾驶员提示超车过程的选项的超车提示。已经提出了所谓的超车辅助系统，该超车辅助系统在复杂的行驶情况分析的范围内检查，是否能够实现超车过程，以便随后输出相应的提示。虽然也可以将这种情况在本发明的范围内纳入在此描述的辅助中，然而也可以有利地实施能简单地实现的设计方案。因此，超车可能性准则可以在最简单的情况下检查——例如根据数字式的地图数据：在当前行驶的路段中是否禁止超车。对行驶情况的判断随后以有利的方式还使得驾驶员能够从他的经验出发最佳地评估风险。超车提示的输出以合适的方式视觉地实现，其中，以优选的方式将至少一部分的超车提示通过激活在机动车内的行驶方向显示器的显示内容而输出。以这种方式，特别直观地向驾驶员指出，超车过程有利于其行驶的时间效率，并且如果给出了相应的超车可能性准则，则也理想的是，超车当前是被允许的(并且可能当前在理想条件下是可实施的)。

本发明的一个有利的改进方案规定，附加于加速要求，通过预先规定用于即将来临的加速的运行参数来对至少一个车辆系统进行预先调节。因为特别是在驾驶员为了实现高时效的行驶本身而激活辅助模式时，根据加速要求的加速过程是很可能发生的，因此有利的是，使得车辆系统关于其运行参数匹配于即将来临的加速，因此预先对其进行调控。在此可以在该设计方案的有利的改进方案中，激活机动车的变速器的运动型的运行模式和/或将切换挡位降挡。变速器的(或整个动力传动系的)运动型的运行模式能够整体上实现更有动力的行驶，因此也能够实现更快速地加速到目标速度。自动变速器的降挡也可以是相应的预先调节。

为了输出加速要求，存在多个可能性，因为加速要求可以至少部分地以视觉方式和/或至少部分地以声学方式和/或至少以触觉方式输出。为此使用在机动车内的合适的输出部件。在此优选的是，如在下面还要详细描述的那样，实现由视觉方式的输出和触觉方式的输出组成的组合方案。

因此首先可以考虑，至少部分地以视觉方式输出加速要求。此外可以规定，为了实现至少部分地以视觉方式输出，应用平视显示器和/或增强现实眼镜。以这种方式将加速要求直观地和容易理解地插入必定被考虑到的驾驶员视野中，该驾驶员视野确定交通情况。驾驶员可以直接作出反应并且开始加速过程。虽然原则上也可以考虑以视觉方式输出到另外的输出部件、例如仪表板的屏幕和/或显示元件上，然而这不是最优选的，因为驾驶员为了察觉这种情况而首先必须不关注行驶情况，这可能首先更容易妨碍驾驶员进行加速过程并且对期望的时间效率产生不利影响。

平视显示器和增强现实眼镜在现有技术中是已知的，在此情况下需要指出的是，并非必须以接触模拟的方式例如在当前行驶的行车道上再现显示出一部分的加速要求的显示元素，然而特别是对于平视显示器这样实现是有利的。

一般特别有利的是，以视觉方式输出加速要求包含描述目标速度的信息，因此也让驾驶员知道该加速要求被设置用于多高的目标速度。在此，目标速度可以例如作为数值被输出；然而优选的是，量化或在其它方面以视觉方式可视化在机动车的当前速度与目标速度之间的速度差。

本发明的一个特别优选的设计方案规定，加速要求包括至少一个与在机动车的当前速度与目标速度之间的速度差相关的、对速度提高的需要进行描述的显示元素。因此不仅让驾驶员知道加速有利于高时效地到达其目的地，而且这也包含能在何种程度上实施加速的信息。

在此证明为特别有利的是，所述的或另外的显示元素包括依赖于速度差的多个象征加速的箭头元素。例如箭头元素可以指向上方，特别是在以接触模拟的方式显示在平视显示器或增强现实眼镜上时跟随在行驶的行车道的另外的路线后面。例如可以应用一个直至最多三个共线地布置的箭头，其中，更多示出的箭头显示出更大的速度差。

此外证明为有利的是，在对应于速度显示装置的显示部件上——特别是在指针式仪表的LED刻度环上——作为显示元素将与目标速度的速度差可视化。这种显示部件——其大多时候在另外的驾驶员辅助系统的范围内被用于例如显示在纵向引导的驾驶员辅助系统中的调节速度——因此可以在本发明的范围内被用于实现另一个目的。特别是在此提出所谓的LED刻度环，其围绕用于显示当前的车速的指针式仪表。那么例如能够实现照亮在机动车的当前速度与目标速度之间的区域，其中，这样的输出也能以动画方式表现，例如通过各个LED向目标速度连续行进，这以直观的方式再次象征地表现出加速可能性。

当然也可以考虑另外的、能够紧凑地和直观地描述速度差的显示元素。例如也可以考虑具体的和时间有关的符号，例如作为具有独特风格的钟表，该钟表通过其指针再现速度差和诸如此类。此外要指出，附加的输出——例如在导航系统上或一般在对应于车辆驾驶的显示部件上、例如在“组合仪表”上——当然也是可以考虑的并且可能是合理的。

特别优选的是，显示元素在开始进行的加速过程期间，特别是直至达到目标速度，连续地依赖于当前的速度差而被更新。以这种方式最终也向驾驶员由此呈现出其加速过程的结果，即速度差也对于他来说明显变小，直至达到目标速度并且加速要求必定减弱。如果例如首先给出更明显的速度差，例如在离开一个地点之后从在该地点处的最高允许速度、即从50km/h提高到100km/h，则可以首先显示出三个箭头。如果速度差在此时预先规定的加速过程期间低于一定的第一限值、例如30km/h，则仅还显示出两个箭头，而例如在低于作为另外的限值的10km/h时仅还显示出一个箭头。驾驶员识别出，加速度也还是合理的，然而与目标速度的速度差变小。

用于实现输出的另一个优选的变型方案在于，至少部分地以触觉方式输出加速要求。在此情况下特别优选的是，通过对应于加速踏板的执行器实现触觉方式的输出，特别是作为加速踏板的振动，和/或依赖于在机动车的当前速度与目标速度之间的速度差来选择触觉方式的输出。所谓的“主动”加速踏板已经被提出。在此情况下可以在可更顺利地实现的能够振动的加速踏板(在该加速踏板中可以引入具有特定的振幅和频率的振动)与具有更复杂的执行器的加速踏板(在该加速踏板中压力点可以被移动并且也可以不同地调节脚踏阻力)之间进行区分。最后，在这些激活的加速踏板中也就能够调整力行程曲线。然而，由于更昂贵的实现方式和可能更困难的容纳方式，这种设计方案不是最优选的。整体上，加速踏板作为加速要求的输出位置特别是因此被视为有利的，这是因为对于在要给出的信息、即加速可能性与输出地点之间的关联给出了直观的理解。因为驾驶员在使用根据本发明的方法时必定要自己进行驾驶，因此由以下情况出发：驾驶员的脚位于加速踏板上并且驾驶员因此也察觉到加速要求的这个部分。在以触觉方式输出作为振动的加速要求的优选的设计方案中可以考虑变化最多的设计方案，以便实现输出。以优选的方式，随着开始要求加速而开始非常轻微的、非干扰性的振动，因此该振动恰好是能察觉的。振幅和频率是不变的。振动一直继续进行直至达到目标速度。另一方面有利的是，依赖于速度差来选择振幅和/或频率，从而例如在高速度差时给出比在低速度差时更强烈的振动，因此驾驶员即使在实施加速过程时也通过振动的减少而发觉，驾驶员如何接近目标速度。振动的可变化的频率和/或振幅然而也可以在其它方面被使用，例如在加速要求增强的范围内。如果例如没有开始加速过程，则振动的频率和/或振幅可以缓慢上升，以便向驾驶员更详细地显示出由于未进行加速而引起的时间损耗。在这种情况下例如可以连续地不断提高振动频率，直至驾驶员开始加大油门。振动随后可以被结束或另选地以不变的频率继续进行，直至达到目标速度，其中以有利的方式随后能以速度差降低振动的振幅。

本发明的另一个改进方案规定，至少部分地以声学方式输出加速要求。因此也可以在本发明的范围内考虑可听到的加速要求。在此可以例如规定，为了实现以声学方式输出，应用产生和/或影响动力装置噪声的输出的输出部件。因为降挡——如上所述——已经可以引起动力装置噪声的增强，所以，当存在能够实现影响、特别是补充动力装置噪声的相应的输出部件或执行器时，这种效果也能用人造的方式获得。这种“激活的动力装置噪声”也可以被理解为直观的和得体的关于加速的提示。

然而，当然也可以考虑其它类型的以声学方式输出，例如文本说明，其可以被可选择地选取并且例如也可以附加地覆盖机动车的运行的其它方面，例如作为一种给出提示的“Co-Pi lot(自动驾驶仪)”。

在本发明的一个特别有利的设计方案中规定，加速要求的输出这样实现，即加速要求的至少以视觉方式和/或以触觉方式输出的部分是仅能由驾驶员察觉的。以这种方式有利地避免了使机动车的其它乘员受到干扰和/或感到迷惑，特别是当察觉到加速要求时避免随之而来的紧张感觉。在此特别有利的是，如上所述，将平视显示器或增强现实眼镜与加速踏板执行器一起用于以视觉方式和以触觉方式输出加速要求。这种媒介被这样设计，即该媒介的信息内容仅由驾驶员获得。

本发明的另一个特别优选的改进方案规定，在由用户选择了预先提示功能之后，在发生能预测的标准事件之前的时间点输出对发生的加速可能性进行预告的预先提示。以这种方式最后能够实现，实现一种用于加速要求的阶段性方案。在第一阶段中，在发生标准事件之前——例如在到达最高速度转变位置之前的预先确定的路段、特别是200m处——便已经给出第一个、特别是得体的预先提示，该预先提示优选地同样是可察觉的或单独地仅能由机动车的驾驶员察觉。在第二阶段中，在发生标准事件时随后输出真正的加速要求，驾驶员相应地为此做好准备，从而该驾驶员例如可以进行预先加速和诸如此类。

在此特别有利的是，预先提示包括直到发生标准事件的距离信息，和/或与至少一个行驶情况参数、特别是机动车的当前速度相关地选择时间点。预先提示能以合适的方式(该预先提示并不是基于时间的与加速要求成固定比例地选择的)也通知驾驶员，他必须还行驶多远才能达到新的、更高的目标速度。例如，预先提示的输出可以包括以视觉方式输出的元素，该元素说明，在200m内所有限速都被取消或诸如此类。另一方面可以如所说明的那样对预先提示的输出在时间上这样调整，使得在发生标准事件之前尽可能以不变的时间间隔输出。例如也就可以依赖于机动车的当前速度来选择预先提示的输出时间点，其中，当然也原则上能够实现更复杂的查明。当然也可以考虑，将对于能预测的标准事件发生的不变的空间间隔选择为：基于时间点的。

特别有利的还在于，上述的、对速度提高的需要进行描述的显示元素利用预先提示被输出，当然优选地为了强调而作为预告被修改和/或在要显示的强度方面被降低。因此也为驾驶员更准确地在加速可能性方面显示出即将发生的标准事件的性质，这也可以通过添加涉及在发生标准事件时的新目标速度的显示元素来实现。当然为了不导致提早的、强烈的加速，可以削弱对速度提高的需要进行描述的显示元素和/或使之清楚地作为预告标记——例如变灰地——显示。对于涉及在发生标准事件之后的目标速度的显示元素时特别合适的是，将该显示元素与另一个、对直至发生标准事件为止要开过的距离进行显示的显示元素组合在一起，从而例如在最高速度转变位置的情况下可以向驾驶员给出距离说明和新的最高允许速度。加速要求和预先提示的输出类型被特别优选地彼此调整，因此能够识别出，其对应于相同的辅助功能。用于输出加速要求的实施方式也就继续适合于输出预先提示。特别优选的是，它仅能由驾驶员察觉地以视觉方式和/或以触觉方式输出，其中，优选的输出部件是平视显示器、增强现实眼镜和在加速踏板上的执行器。

在合适的设计方案中，可以与从满足标准事件起最高允许速度——特别是作为所述最高速度——相关地来选择目标速度。以这种方式一方面可以使辅助功能最大程度地利用最高速度，另一方面却也尽可能精确地遵循该最高速度。然而，通常驾驶员对最高速度的感觉存在一定的容差，因此驾驶员可能会轻易地超过该最高速度或轻易地低于该最高速度。

在所述驾驶员方面，本发明的一个合适的改进方案规定，与被允许的与最高速度的偏差值相关地来查明目标速度，所述允许的与最高速度的偏差值是在驾驶员侧——特别是按百分比——输入的和/或从对之前的驾驶员行驶行为进行说明的驾驶员数据查明的。因此可能的是，驾驶员——特别是按百分比——输入希望的与最高速度的偏差，以便查明目标速度，例如，驾驶员希望超过或低于最高速度一个百分点。然而特别有利的是，这种偏差值自动地通过对驾驶员的迄今为止的行驶行为的分析来确定。如果例如从驾驶员的迄今为止的行驶或从过去的行驶得出，即驾驶员原则上比额定的最高速度行驶得快一个至两个百分点，则可以选择相应的偏差值和因此也选择相应的目标速度。因此可以考虑到驾驶员的具体的驾驶风格。

需要指出的是，当已知了驾驶员的目的地时，时间效率也可以被在较长的时间标准上观察，例如这是因为驾驶员借助于激活的导航辅助行驶。不仅在这种情况下实现了，自动地始终从导航系统方面计算最快路线，而且也可以考虑到其它的时间因素。对于这种时间因素的一个例子是停留在加油站或充电站处，在该加油站或充电站处可以补充所消耗的燃料或所消耗的能量。这种停止消耗较长的、在整个旅行持续时间中占有大部分的时间段。必然时可以使油箱或电池的耗尽减少，因此可以考虑的是，在效率更高一些的、特别是更慢的行驶中，避免因补充能量停车(Tankstopp)并且因此在总体考虑中仍然节省时间。

如果确定了上述情况，则在本发明的范围内有利的是，在满足省时准则时——所述省时准则基于指示出总行驶过程的导航系统的导航数据来评估避免为节省时间而导致燃料耗尽和/或电耗尽的可能性，为了实现所述可能性而降低目标速度，和/或如果存在的话将显示元素修改成显示出更少的加速需要。也就是说如果确定了，例如以较低的目标速度引起的消耗可以降低到能避免因补充能量停车，则相应地调低目标速度，当然仅当由此实际上——考虑到总行驶过程——通过避免电耗尽和/或燃料耗尽而赢得时间时才是如此。

恰好在加速到新的目标速度的加速过程中可能容易发生：由该加速过程可以说“向外射出”。其原因在于，不直接随着放开加速踏板而将加速度降到零，而是为了实现最理想的行驶感觉而缓慢降低加速度。为了实现在不明显地超过目标速度时有针对性地接近目标速度，本发明的一个优选的设计方案变体规定，在加速到目标速度的加速过程中，通过在动力传动系中的至少一次干预，特别是通过限制动力装置转矩，避免超过所述目标速度。已知了如下所述的机动车，在该机动车中实现了用于限制车速的系统(所谓的“限速器”)。该系统可以在本发明的范围内以合适的方式使用，以便避免超过目标速度并且将机动车有针对性地和舒适地调节到新的目标速度。因此，用于限制车速的系统可以自动地短时间激活以用于结束加速过程，其中，在此限制于目标速度。

除了所述方法之外，本发明还涉及一种机动车，其具有用于在高时效地执行行驶方面为驾驶员提供辅助的驾驶员辅助系统，其中，该驾驶员辅助系统包括被设计为用于实施根据本发明的方法的控制器。在使用根据本发明的方法的情况下也就可以在机动车中实现“加速辅助”，如所描述的那样。所有关于根据本发明的方法的实施方案都可以类似地转用于根据本发明的机动车，利用所述机动车同样可以获得已经列举的优点。

附图说明

本发明的其它优点和细节由下面描述的实施例以及根据附图得出。其中：

图1示出根据本发明的方法的一个实施例的流程图，

图2示出用于在交通情况下说明本方法的简图，

图3示出预先提示的视觉部分，

图4示出加速要求的视觉部分，

图5示出在加速过程期间显示元素的变化，

图6示出在指针式仪表中使用LED刻度环的情况，

图7示出根据本发明的机动车的原理简图。

具体实施方式

图1示出用于在高时效地执行机动车行驶时为驾驶员提供辅助的根据本发明的方法的一个实施例的流程图，其中，在行驶方式方面可以这样为驾驶员提供辅助，使当前最高允许速度被最理想地利用，以便高时效地到达目的地。

在此，在步骤S1中将相应的驾驶员辅助系统参数化和激活，从而在高时效地执行行驶方面为驾驶员提供辅助，因此开始辅助功能。在此，一方面驾驶员可以选择在加速要求之前的附加的预先提示、也就是说两阶段的提示，这当前被视为已经发生，另一方面驾驶员可以确定，如何从最大的最高允许速度推导出目标速度。为此，驾驶员可以输入偏差值；然而也可以考虑，从关于过去的行驶行为的驾驶员数据推导出偏差值。

在步骤S2中，相应地查明对于当前行驶的路段的目标速度，这是因为该目标速度对于一些下面要讨论的标准事件来说是重要的。目标速度因此在存在偏差值时、在考虑到该偏差值的情况下由最高允许速度得出，否则作为所最高允许速度本身。

在这里讨论的实施例中考虑到多个可能的标准事件。一个标准事件是：从较低的最高速度达到较高的最高速度的最高速度转变位置。这可以从预测性的路段数据——其当前从导航系统的数字式的地图材料推导出——查明，但也可以从交通标志识别装置查明。在这种第一类型的标准事件的情况下，因此明显已经预先已知了发生该标准事件的位置，特别是在应用预测性的路段数据时。因此，该标准事件的主要的使用范围为显示预先提示，在下面对该使用范围还要进行讨论。

第二类型的、在此应用的标准事件为：机动车在最小时间段上或在最小路段上以比目标速度慢第一阈值的情况运行。在存在该准则时，预先提示的合理性较低，这是因为不必等待重新加速到目标速度。

作为第三类型的标准事件当前应用：根据预测性的路段数据和/或行驶情况分析排除了阻碍加速的障碍物。该标准事件重新在一定的范围内可以用于预先提示，特别是在障碍物涉及路段特性、例如弯道或不好的行车道状态时。因此，也就可以从预测性的路段数据完全已知，即这种状态何时被排除，因此预先提示在这里是合理的和有益的。然而，如果障碍物通过另一个交通参与者、例如在前行驶的车辆形成，则对排除的判断更困难。标准事件的发生随后可以例如在以下情况下被预测：在前行驶的交通参与者——例如通过车对车通信——表示例如其希望拐弯到另外的路径上或诸如此类；另一种可以考虑的情况是，通过环境传感器的数据识别出：在前行驶的交通参与者即将拐弯或加速。也就同样给出第三类型的用于预先提示的标准事件的一定的可用性。

相应地，在步骤S3中检查，是否预期将会有标准事件发生。如果存在这种情况——也就是说发生标准事件的位置位于前方，则在步骤S4中在到达该位置之前的时间点时输出预先提示。时间点可以动态地根据行驶情况数据、特别是机动车的当前速度来选择，或例如根据与发生标准事件的位置、例如最高速度转变位置之间的固定距离来选择该时间点。

这在图2中更详细地说明，在该图中，示意性地在街道2上示出机动车1。该机动车目前——如通过交通标志牌3表明的——位于最高速度为50km/h的区域中。由预测性的路段数据已知：在最高速度转变位置4处竖立有交通标志牌5，该交通标志牌取消了所有的限速；在那里因此有效的是一般在郊区是被允许的、例如100km/h的最高速度。如果机动车1现在到达位置6——该位置位于最高速度转变位置4之前并且与之相距200m的距离，则输出预先提示，以使得机动车1的驾驶员能适应即将给出的加速可能性。

预先提示的输出在所示出的实施例中这样实现，即仅驾驶员可以察觉到这种情况，特别是部分地以视觉方式、部分地以触觉方式实现预先提示的输出。可能的以视觉方式输出的预先提示的部分通过图3详细显示。因为当前应用了平视显示器，所以通过机动车的挡风玻璃可看到街道2。原则上，在街道2旁边插入根据标记7的当前最高允许速度。当在那里使得所有限速的取消可视化之后，在此以接触模拟的方式在街道2上作为位于前方显示的标记8作为预先提示的部分已经给出对随后给出的新最高允许速度(以及因此目标速度)的提示。作为显示出距离的显示元素，在标记8下方显示出相应的距离9，特别是随着机动车1的移动而更新。预先提示的另一个组成部分在这里也是显示元素10，该显示元素包括三个指向上方的箭头11，然而变灰地显示。显示元素10最后示出加速需要、也就是说对速度提高的需要，其中，箭头的数量依赖于在发生标准事件之后在机动车2的当前速度与目标速度之间的速度差。通过显示元素10变灰，该显示元素也被表示为预告。

预先提示的触觉部分通过加速踏板输出，更准确地说是通过借助于执行器引起的加速踏板的振动输出。例如可以在此应用轻微的振动作为预告。

回到图1，随后在步骤S5中检查，是否满足标准事件。然而，如果满足了标准事件，却不直接输出加速要求，而是在步骤S6中首先检查行驶情况准则。如果满足行驶情况准则，则表明当前存在对于加速的障碍物，它可以是路段特性、例如弯道或在前行驶的交通参与者。在这种情况下，在该实施例中不输出加速要求，而是在步骤S7中检查，是否可能满足超车可能性准则。这当然仅在存在另一个在前行驶的交通参与者的情况下有效。作为超车可能性准则在该实施例中检查，是否存在禁止超车，这例如可以从数字式的地图材料和/或重新从交通标志识别得出。如果在步骤S7中在存在一个在前行驶的交通参与者的情况下满足了超车可能性准则，则在步骤S8中输出超车提示，该超车提示促使驾驶员检查，他为了时间高效地到达驾驶员目的地是否希望进行超车过程。对行驶情况的判断——即是否能够毫无危险地进行超车过程——在这个实施例中被发送给驾驶员，其中，在相应的分析可能性的情况下在机动车2中在其它情况下也可以扩展超车可能性准则，特别是也可以具体地关于超车要求来扩展超车可能性准则。这样，也可以更强调地输出超车提示。

在当前情况下，超车提示的输出在任意情况下都包括在机动车1的组合仪表中控制行驶方向显示器的显示内容，当然不包括操纵行驶方向指针本身。另一种视觉上的超车提示输出可以例如同样在平视显示器上实现。

如果在步骤S6中确定，不存在障碍物，那么这也可能是以下情况：通过标准事件恰好确定障碍物排除、例如在前行驶的交通参与者拐弯，在步骤S9中通过以下方式进行对动力传动系的预先调节：切换到运动型的运行模式中。此外可以考虑，也已经将变速器挡位降挡，这是因为考虑到加速过程。

在步骤S10中便输出加速要求，其中，重新使用以视觉方式的和以触觉方式的输出部件，包括平视显示器和激活的加速踏板。这在图2，图4和图5中详细显示。根据图2，在步骤S5中在最高速度转变位置4处也就确定，满足了标准事件。在图4中示出相应通过平视显示器的输出。当然标记7现在显示出取消所有限速，而现在没有变灰并且明显可见，例如作为明显绿色的箭头，显示元素10被以接触模拟的方式在街道2上显示。这由驾驶员直接察觉，因此该驾驶员可以直观地并且在不需要将视线从行驶情况移开的情况下开始加速过程。因为显示元素10中的箭头11的数量依赖于与目标速度的速度差，所以此时所述数量动态地在随后进行的加速过程期间改变，这通过图5详细说明。

在那里记录了机动车1的速度v相对于时间t的曲线，开始于在最高速度转变位置4之前的目标速度12，终止于在最高速度转变位置4之后的目标速度13。依赖于在机动车1的当前速度与目标速度13之间的速度差还有多大来选择箭头的数量。如在图5中的对应于速度差的特定的间隔示出的显示元素10所示，箭头11的数量随着接近目标速度13而减少，直至不再输出加速要求。

此外，加速踏板的已经描述的振动也类似地起作用，振动的振幅越接近目标速度13就越弱并且振动在达到该目标速度时同样中断。

图6示出用于实现速度差的可视化的另一个可能性，其中，在那里使用指针式仪表15的LED刻度环14。明显地，LED 16在机动车1的当前速度与目标速度13之间的区域中被照亮，这也可以按照从下向上连续移动的方式实现，以便更直观地辅助获得加速要求。

要指出的是，为了输出加速要求当然也可以使用另外的输出部件、例如另外的视觉的输出部件、听觉的/声学的输出部件、例如用于文本消息和诸如此类的输出部件；然而优选的是，也输出仅驾驶员能察觉的加速要求。

在一个可选的步骤S11中，重新参照图1，避免了超过目标速度13。为此，当前使用一种用于限制车速的系统(“限速器”)，该系统当前限制动力装置转矩。因此，如也在图5中示出地，实现了舒适地接近目标速度13。

图7最后示出根据本发明的机动车1的原理简图。如上所述，机动车具有用于在时间高效地执行行驶的情况下为驾驶员提供辅助的驾驶员辅助系统17。该驾驶员辅助系统包括控制器18，该控制器被设计为用于实施根据本发明的方法并且因此与机动车1的另外的部件、特别是输出部件通信，其中，在此纯示例性地表明对应于加速踏板19的振动执行器20以及平视显示器21。