车辆起动故障原因的检测方法及装置

摘要

一种车辆起动故障原因的检测方法及装置，所述方法包括：确定所述车辆起动故障的类型；检测与所述起动故障的类型所对应的车辆参数；根据所述车辆参数及车辆的起动策略，检测并确定所述起动故障的原因。采用上述方案可以提高车辆起动故障原因的检测效率。

说明书

技术领域

本发明涉及车辆控制领域，尤其涉及一种车辆起动故障原因的检测方法及装置。

背景技术

在整车开发试验中，起动故障是十分常见的。目前的故障原因检测方法为：先更换一个新的起动电机，如果起动故障消失，就会认定为原来的起动电机导致了所述故障；如果更换新的起动电机后，故障仍存在，则会拆开发动机与变速箱以进一步检测飞轮齿圈、起动电机安装位置等因素。

也就是说，如果使用上述方法检测车辆的起动故障的原因，往往需要在进行零件更换、零件拆解分析、噪声与振动(Noise Vibration Harshness，NVH)测试等大量工作后才能确认，会造成人力物力的浪费以及项目时间的延误，故障原因检测周期长，效率低。

发明内容

本发明解决的问题是如何提高车辆起动故障原因的检测效率。

为解决上述问题，本发明实施例提供一种车辆起动故障原因的检测方法，所述方法包括：确定所述车辆起动故障的类型；检测与所述起动故障的类型所对应的车辆参数；根据所述车辆参数及车辆的起动策略，检测并确定所述起动故障的原因。

可选地，所述车辆起动故障的类型，包括以下至少一种：起动异响故障、无法起动故障及齿圈磨损故障。

可选地，与所述起动异响故障所对应的车辆参数包括：时间域、起动噪声、发动机的转速及起动电机的工作电压和电流。

可选地，当所述起动故障为所述起动异响故障时，所述根据所述车辆参数及车辆的起动策略，检测并确定所述起动故障的原因，包括：确定所述起动噪声在所述时间域上出现异响的时间点；调整所述车辆的起动策略，并检测所述时间点是否随着所述车辆的起动策略变化；当所述时间点随着所述车辆的起动策略变化时，确定所述起动故障的原因为起动电机；当所述时间点未随着所述车辆的起动策略变化时，确定所述起动故障的原因非所述起动电机。

可选地，所述调整所述车辆的起动策略，包括以下至少一种：调整所述发动机与所述起动电机分离时所对应的所述发动机的转速；调整所述发动机与所述起动电机分离所对应的时间点。

可选地，与所述无法起动故障所对应的车辆参数包括：时间域、发动机的转速、起动电机的工作电压和电流及所述起动电机信号线束的端电压。

可选地，所述根据所述车辆参数及车辆的起动策略，检测并确定所述起动故障的原因，包括以下至少一种：当所述起动电机的工作电压和电流连续且所述发动机的转速大于预设的第一转速阈值时，确定所述起动故障的原因是发动机系统故障；当所述起动电机的工作电压和电流连续且所述发动机的转速小于预设的第二转速阈值时，判断所述发动机是否存在异常阻力矩，当确定所述发动机存在异常阻力矩时，确定所述起动故障的原因是动力总成故障；当所述起动电机的工作电压和电流连续、听到所述起动电机的工作声音且所述发动机转速为0时，确定所述起动故障的原因是起动电机的空转或铣齿；当所述起动电机工作电压有间断时，确定所述起动故障的原因是所述车辆的起动策略不匹配或者所述起动电机信号线束故障；在起动命令触发前后，所述起动电机信号线束的端电压有变化且所述起动电机的工作电压非零但无变化时，确定所述起动故障的原因是所述起动电机内部零件故障；在起动命令触发前后，所述起动电机信号线束的端电压及所述起动电机的工作电压均始终为零时，确定所述起动故障的原因是所述起动电机信号线束和接插件故障。

可选地，与所述齿圈磨损故障所对应的车辆参数包括：时间域、发动机的转速、起动电机的工作电压和电流、所述起动电机信号线束的端电压、起动噪声及飞轮的转速。

可选地，所述根据所述车辆参数及车辆的起动策略，检测并确定所述起动故障的原因，包括：当所述ECU检测出的发动机的转速为零且所述发动机的实际转速非零，确定所述起动故障的原因是所述起动电机与所述发动机在所述飞轮未静止时进行啮合。

可选地，当所述起动故障为齿圈磨损故障时，在飞轮的转速为零后的预设时长，起动所述车辆。

本发明实施例提供了一种车辆起动故障原因的检测装置，所述装置包括：故障类型确定单元，适于确定所述车辆起动故障的类型；参数检测单元，适于检测与所述起动故障的类型所对应的车辆参数；故障原因确定单元，适于根据所述车辆参数及车辆的起动策略，检测并确定所述起动故障的原因。

可选地，所述车辆起动故障的类型，包括以下至少一种：起动异响故障、无法起动故障及齿圈磨损故障。

可选地，与所述起动异响故障所对应的车辆参数包括：时间域、起动噪声、发动机的转速及起动电机的工作电压和电流。

可选地，所述故障原因确定单元，包括：时间点确定子单元，适于当所述起动故障为所述起动异响故障时，确定所述起动噪声在所述时间域上出现异响的时间点；调整子单元，适于调整所述车辆的起动策略，并检测所述时间点是否随着所述车辆的起动策略变化；第一故障原因确定子单元，适于当所述时间点随着所述车辆的起动策略变化时，确定所述起动故障的原因为起动电机；当所述时间点未随着所述车辆的起动策略变化时，确定所述起动故障的原因非所述起动电机。

可选地，所述调整子单元，包括以下至少一个：第一调整模块，适于调整所述发动机与所述起动电机分离时所对应的所述发动机的转速；第二调整模块，适于调整所述发动机与所述起动电机分离所对应的时间点。

可选地，与所述无法起动故障所对应的车辆参数包括：时间域、发动机的转速、起动电机的工作电压和电流及所述起动电机信号线束的端电压。

可选地，所述故障原因确定单元，包括以下至少一个：第二故障原因确定子单元，适于当所述起动电机的工作电压和电流连续且所述发动机的转速大于预设的第一转速阈值时，确定所述起动故障的原因是发动机系统故障；第三故障原因确定子单元，适于当所述起动电机的工作电压和电流连续且所述发动机的转速小于预设的第二转速阈值时，判断所述发动机是否存在异常阻力矩，当确定所述发动机存在异常阻力矩时，确定所述起动故障的原因是动力总成故障；第四故障原因确定子单元，适于当所述起动电机的工作电压和电流连续、听到所述起动电机的工作声音且所述发动机转速为0时，确定所述起动故障的原因是起动电机的空转或铣齿；第五故障原因确定子单元，适于当所述起动电机工作电压有间断时，确定所述起动故障的原因是所述车辆的起动策略不匹配或者所述起动电机信号线束故障；第六故障原因确定子单元，适于在起动命令触发前后，所述起动电机信号线束的端电压有变化且所述起动电机的工作电压非零但无变化时，确定所述起动故障的原因是所述起动电机内部零件故障；第七故障原因确定子单元，适于在起动命令触发前后，所述起动电机信号线束的端电压及所述起动电机的工作电压均始终为零时，确定所述起动故障的原因是所述起动电机信号线束和接插件故障。

可选地，与所述齿圈磨损故障所对应的车辆参数包括：时间域、发动机的转速、起动电机的工作电压和电流、所述起动电机信号线束的端电压、起动噪声及飞轮的转速。

可选地，所述故障原因确定单元，包括：第八故障原因确定子单元，适于当所述ECU检测出的发动机的转速为零且所述发动机的实际转速非零，确定所述起动故障的原因是所述起动电机与所述发动机在所述飞轮未静止时进行啮合。

可选地，所述装置还包括：控制单元，适于当所述起动故障为齿圈磨损故障时，在飞轮的转速为零后的预设时长，起动所述车辆。

与现有技术相比，本发明的技术方案具有以下优点：

通过确定所述车辆起动故障的类型，进而检测与所述起动故障的类型所对应的车辆参数，接着根据所述车辆参数及车辆的起动策略，进行检测并可最终确定所述起动故障的原因，无需进行零件更换、零件拆解分析、噪声与振动测试，故不会造成人力物力的浪费以及项目时间的延误，从而可以降低故障原因检测周期，提高效率。

进一步，当所述起动故障为齿圈磨损故障时，通过在飞轮的转速为零后的预设时长时，再起动所述车辆，可以避免起动电机与发动机上正在旋转的飞轮齿圈啮合而造成的铣齿，从而可以降低飞轮齿圈的磨损。

附图说明

图1是本发明实施例中一种车辆起动故障原因的检测方法的流程图；

图2是采用本发明实施例中的车辆起动故障原因的检测方法分析故障原因过程中车辆参数变化示意；

图3是采用本发明实施例中的车辆起动故障原因的检测方法分析故障原因过程中车辆参数变化示意；

图4是采用本发明实施例中的车辆起动故障原因的检测方法分析故障原因过程中车辆参数变化示意；

图5是采用本发明实施例中的车辆起动故障原因的检测方法分析故障原因过程中车辆参数变化示意图；

图6(a)是采用本发明实施例中的车辆起动故障原因的检测方法分析故障原因过程中车辆参数变化示意；

图6(b)是本发明实施例中对一种发动机进行测试的结果图；

图7是本发明实施例中一种车辆起动故障原因的检测的装置的结构示意图；

图8是本发明实施例中一种故障原因确定单元的结构示意图。

具体实施方式

在整车开发试验中，起动故障是十分常见的。目前的故障原因检测方法为：先更换一个新的起动电机，如果起动故障消失，就会认定为原来的起动电机导致了所述故障；如果更换新的起动电机后，故障仍存在，则会拆开发动机与变速箱以进一步检测飞轮齿圈、起动电机安装位置等因素。

也就是说，如果使用上述方法检测车辆的起动故障的原因，往往需要在进行零件更换、零件拆解分析、噪声与振动(Noise Vibration Harshness，NVH)测试等大量工作后才能确认，会造成人力物力的浪费以及项目时间的延误，故障原因检测周期长，效率低。

为解决以上所述问题，本发明实施例提供了车辆起动故障原因的检测方法，即通过确定所述车辆起动故障的类型，进而检测与所述起动故障的类型所对应的车辆参数，接着根据所述车辆参数及车辆的起动策略，即可最终检测并确定所述起动故障的原因，无需进行零件更换、零件拆解分析、噪声与振动测试，故不会造成人力物力的浪费以及项目时间的延误，从而可以降低故障原因检测周期，提高效率。

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。

以下示出了本发明实施例中的一种车辆起动故障原因的检测方法，下面参考图1所述方法进行分步骤详细介绍，所述方法可以包括如下步骤：

S11：确定所述车辆起动故障的类型。

在具体实施中，为了有针对性地对车辆的起动故障进行原因的检测及确定，当车辆发生了起动故障时，可以首先确定所述车辆起动故障的类型。

在具体实施中，所述车辆起动故障的类型可以有多种，比如可以为起动异响故障，还可以为无法起动故障，也可以为齿圈磨损故障。在本发明实施中，所述故障类型可以包括以上三种故障类型中任意一种，或者其中任意两种的组合，或包含上述三种故障类型，可以理解的是，在具体实施中，还有可能有其他的故障类型，不再一一例举。

S12：检测与所述起动故障的类型所对应的车辆参数。

由于整个车辆的零部件在正常工作时，会有对应的参数范围，车辆的参数可以反映出零部件的工作情况，故在具体实施中，在确定了车辆的起动故障类型后，可以相应地检测与所述起动故障的类型所对应的车辆参数。需要说明的是，可以反映起动异响故障原因的车辆参数可以不止一种或者不止一种组合形式，在本发明一实施例中，与所述起动异响故障所对应的车辆参数可以包括：时间域、起动噪声、发动机的转速及起动电机的工作电压和电流，所述起动噪声可以通过在起动电机附近放置麦克风来拾取。

同样地，可以反映无法起动故障原因的车辆参数可以不止一种或者不止一种组合形式。在本发明另一实施例中，与所述无法起动故障所对应的车辆参数包括：时间域、发动机的转速、起动电机的工作电压和电流及所述起动电机信号线束的端电压。

同样地，可以用于检测齿圈磨损故障原因的车辆参数可以不止一种或者不止一种组合形式。在本发明一实施例中，与所述齿圈磨损故障所对应的车辆参数包括：时间域、发动机的转速、起动电机的工作电压和电流、所述起动电机信号线束的端电压、起动噪声及飞轮的转速。

S13：根据所述车辆参数及车辆的起动策略，检测并确定所述起动故障的原因。

在具体实施中，可以根据所述车辆参数及车辆的起动策略，来检测并且最终确定所述起动故障的原因，故无需进行零件更换、零件拆解分析、噪声与振动测试，故不会造成人力物力的浪费以及项目时间的延误，从而可以降低故障原因检测周期，提高效率。

对于不同的类型的起动故障，检测其故障原因的方式并不完全相同。

具体而言，如果所述起动故障为所述起动异响故障时，可以先确定所述起动噪声在所述时间域上出现异响的时间点，进而调整所述车辆的起动策略，并检测所述时间点是否随着所述车辆的起动策略变化，如果所述时间点随着所述车辆的起动策略变化时，可以确定所述起动故障的原因为起动电机。如果所述时间点未随着所述车辆的起动策略变化时，说明该故障的出现与起动电机并无关系，故可以确定所述起动故障的原因非所述起动电机。

在具体实施中，可以有多种方式来调整所述车辆的起动策略，比如可以调整所述发动机与所述起动电机分离时所对应的所述发动机的转速，也可以调整所述发动机与所述起动电机分离所对应的时间点。

为使得本领域技术人员更好地理解和实现起动异响故障的原因的检测，以下详细介绍其过程：

例如，在本发明一实施例中，车辆当前所设置的起动策略为：驾驶员通过车钥匙触发车辆的起动命令后，起动电机通电，并与发动机的飞轮齿圈结合，以拖动发动机旋转，当车钥匙松开时，起动电机断电，并且起动电机的小齿轮立即退出发动机飞轮齿圈。为保护起动电机，若在发动机转速超过预设的转速阈值时，车钥匙仍未松开，电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)将强制为驱动电机断电。

例如，所述预设的转速阈值为800rpm，并且该转速阈值可以说明发动机已经点火成功，但此处只是为了本领域技术人员更好地理解和实现本发明，并不对本发明的保护范围构成任何限制。

而当整车出现起动异响，也就是出现了起动异响故障时，可以先记录完整的起动过程数据，其中包括时间域、起动噪声、发动机的转速及起动电机的工作电压和电流，以确定该起动异响在车钥匙触发起动命令到发动机达到800rpm这段时间中所出现的时间点。

图2的横轴表示时间域，纵轴A表示发动机转速，纵轴B表示电池的电压，t1表示发动机开始工作的时间点，t2为出现异响的时间点，曲线21表示电池电压变化，曲线22表示发动机的转速，此时的起动策略中设置起动电机在800rpm断电，也就是起动电机在开始后1s开始断电退出，如果所述起动异响故障出现的时间点如图2所示，也就是t2处于起动结束的边界时间，可以初步判断异响可能是由于起动电机退出飞轮齿圈所产生的，但是也不能排除其他零件产生该异响的可能，可以进行下一步的检测。

所述下一步的检测可以为直接将起动策略中断电转速由800rpm更改为1600rpm，也可以将起动策略中断电的时间由1s更改为2s，总归就是延后起动电机断电时间，再进行试验。

如果再次进行的试验得到结果如图3所示，图3的横轴表示时间域，纵轴A表示发动机转速，纵轴B表示电池的电压，t3表示发动机开始工作的时间点，t4为出现异响的时间点，曲线31表示电池电压变化，曲线32表示发动机的转速，即当起动电机断电延迟退出后，起动异响故障出现的时间点也延后，并且时间点与所述断电的时间点吻合时，可以再次调整起动策略。

比如可以将起动策略中断电的转速调整为400rpm，或者设置断电时间为0.5s，即是将起动电机断电的时间点提前，如果起动异响故障出现的时间点也提前，而且仍然与断电的时间点吻合，则可以确定起动异响故障确实由起动电机退出引起。

反之，如果起动策略更改的前后，即无论起动电机提早或者延后退出飞轮齿圈，起动异响故障出现的时间点依旧处于原有的时间点位置或在任意时刻随机出现，特别是出现如图4所示出的情况，图4的横轴表示时间域，纵轴A表示发动机转速，纵轴B表示电池的电压，t5表示发动机开始工作的时间点，t6为起动电机断电退出的时间点，t6·为出现异响故障的时间点，曲线41表示电池电压变化，曲线42表示发动机的转速，从图4可见，起动异响故障出现在起动电机已经完全退出飞轮齿圈后，而此时起动电机已于0.5s完全退出，异响却仍在开始起动后1s出现，可以确定该异响与起动电机工作无关。

以上介绍了起动异响故障原因的检测方法，在具体实施中，造成车辆发生无法起动的故障原因比较复杂，根据所述车辆参数及车辆的起动策略，检测并确定得到的所述起动故障的原因也有多种。

比如：当所述起动电机存在连续的工作电压和电流，且所述发动机的转速大于预设的第一转速阈值时，可以确定所述起动故障的原因是发动机系统，也就是说，此时可以排除起动电机及飞轮的原因，同时确认该故障应与发动机未正常喷油或者点火引起，需继续排查ECU的控制策略、喷油器火花塞硬件、线束通电等工作状态。

在本发明一实施例中，在环境温度高于-30℃时，所述第一转速阈值为110rpm。

又比如，当所述起动电机的工作电压和电流连续且所述发动机的转速小于预设的第二转速阈值时，即发动机转速过低，可以逐一排查以判断所述发动机是否存在异常阻力矩，具体方法包括：判断电瓶电压是否不足；根据起动电机电压电流曲线计算起动机功率是否达到设计值；根据起动电机电压电流曲线结合电机功率曲线计算发动机异常阻力矩，如果经过上述排查，最后确定所述发动机存在异常阻力矩，可以确定发动机或者变速箱传动系存在异常，也就是确定所述起动故障的原因是动力总成，可以继续深入检查动力总成。

又比如，当所述起动电机的工作电压和电流连续、听到所述起动电机的工作声音且所述发动机转速为0时，说明起动电机出现空转或铣齿的(铣齿会出现刺耳打齿异响)问题，应从起动电机动态行程、齿圈与起动电机小齿轮位置间隙、飞轮齿圈磨损情况排查原因。

又比如，当所述起动电机工作电压有间断时，例如存在二次通电的情况，确定所述起动故障的原因是所述车辆的起动策略或者所述起动电机信号线束。

又比如，在起动命令触发前后，所述起动电机信号线束的端电压有变化且所述起动电机的工作电压非零但无变化时，说明起动电机开关阀通电但主电源未接通，确定所述起动故障的原因是所述起动电机内部零件。

又比如，在起动命令触发前后，所述起动电机信号线束的端电压及所述起动电机的工作电压均始终为零时，确定所述起动故障的原因是所述起动电机信号线束和接插件，需检查线束和接插件硬件。

还比如，当所述ECU检测出的发动机的转速为零且所述发动机的实际转速非零，确定所述起动故障的原因是所述起动电机与所述发动机在所述飞轮未静止时进行啮合。

以上列举了一些无法起动故障发生时对应的参数变化及原因。可以理解的是，在具体实施中，在本发明实施中，造成无法起动故障的原因或者对应的情况可以包括以上所述的情况中的任意一种，或者其中任意两种的组合，可以理解的是，在具体实施中，还有可能有其他的故障情况，不再一一例举。

飞轮齿圈会出现异常磨损的故障非常普遍，尤其在开始-停止(start-stop)车型的车上更是频繁，目前做法仅仅是通过增加齿圈硬度或者采用强度更高的合金材料来解决。在本发明一实施例中，通过对发动机的实际转速、ECU检测出的发动机转速、起动电机工作电压电流信号的同步监测，检测到驾驶start-stop车型的车进行改变想法(Change OfMind)的操作时，还有检测到起动策略存在二次起动的问题时，出现齿圈异常磨损故障的原因是起动电机与正在旋转的飞轮齿圈啮合，这种情况还会导致铣齿。

具体可以参考图5所示，图5的横轴表示时间域，纵轴A表示电池的电压，纵轴B表示发动机的转速，曲线51表示电池电量供应变化图，曲线52表示发动机上的传感器所测的转速信号变化，曲线53表示ECU所检测得到的发动机转速信号，图5中方框56中间所对应的时段，ECU显示转速为0，但从发动机转速原始信号，即方框55所示，可以看到飞轮仍在旋转。即ECU检测到的发动机转速信号与发动机实际的转速存在差异。图5中方框54的电压降反应了起动电机从开关阀通电至主电源接通的过程，下面的信号Startercommand表示了开启命令，也就是发出开启命令，即开启命令不为0时表示起动电机从开关阀通电。可以看到在起动机小齿轮刚伸出到推动飞轮旋转时，发动机仍有转速，说明了起动机确实会在飞轮未完全静止的情况下与飞轮齿圈啮合。

相应地，在本发明一实施例中，当所述起动故障为齿圈磨损故障时，可以在飞轮的转速为零后的预设时长，起动所述车辆，以解决所述齿圈磨损的故障。具体的实现方法可以参考图6(a)所示，图6(a)的横轴表示时间域，纵轴A表示发动机上的传感器检测到的发动机的转速信号，纵轴B(未示出)表示ECU检测到的发动机的转速，曲线61表示对应于曲线62的基准线，曲线62表示发动机上的传感器所测的转速信号变化，曲线63表示ECU所检测得到的发动机转速变化，所述ECU检测到的发动机的转速为通过对所述发动机上的传感器检测到的发动机的转速信号进行处理并拟合后所得到的，T-stop表示从ECU检测到发动机转速为0的时刻t9至发动机真正的转速降为0的时刻t10所需要的时长，通过改变起动策略以控制使起动电机在所述预设的时长T-delay(T-delay≥T-stop)里面不会通电，使得即使此时，也就是t9时刻驾驶员想要启动车辆，发动机也不真正起动，而是等到发动机的转速真的为零之后，也就是t11时刻，才开始为起动电机通电使得起动电机与发动机结合，并带动发动机起动，此实施例中的策略可以有效防止起动机在发动机未完全静止时啮合，即出现铣齿，可以有效地避免该种原因造成的齿圈磨损故障。

图6(b)为对本发明实施例中的一款车型的发动机进行测试的结果图，图6(b)的横轴表示实验组别，纵轴为T-stop，表示从ECU检测到发动机转速为0的时刻至发动机真正的转速降为0的时刻所经历的时长，从图6(b)可见，发动机在ECU检测到的发动机转速为0后的200ms左右的时间，转速方可彻底停转。因此在本发明一实施例中，所述预设时长T-delay可以设置为300ms，本领域技术人员可以根据实际需要设置所述预设时长的大小。

在具体实施中，所述图2-图6所示出的车辆参数变化关系图可以由滤波器或者仿真软件拾取。

需要说明的是，所述起动异响故障、无法起动故障及齿圈磨损故障可以单独出现，也能以任意组合形式出现，比如可以同时出现起动异响故障及齿圈磨损故障，具体所述故障出现的形式，并不对本发明的保护范围构成限制。

综上所述可知，通过确定所述车辆起动故障的类型，进而检测与所述起动故障的类型所对应的车辆参数，接着根据所述车辆参数及车辆的起动策略，即可最终检测并确定所述起动故障的原因，无需进行零件更换、零件拆解分析、噪声与振动测试，故不会造成人力物力的浪费以及项目时间的延误，从而可以降低故障原因检测周期，提高效率。

为使得本领域技术人员更好地理解和实现本发明，以下还提供了可以实现上述的车辆起动故障原因的检测方法的装置，如图7所示，所述装置可以包括：故障类型确定单元1、参数检测单元2及故障原因确定单元3，其中：

所述故障类型确定单元1，适于确定所述车辆起动故障的类型；

所述参数检测单元2，适于检测与所述起动故障的类型所对应的车辆参数；

所述故障原因确定单元3，适于根据所述车辆参数及车辆的起动策略，检测并确定所述起动故障的原因。

在具体实施中，所述车辆起动故障的类型，可以包括以下至少一种：起动异响故障、无法起动故障及齿圈磨损故障。

在具体实施中，所述装置还包括：控制单元4，适于当所述起动故障为齿圈磨损故障时，在飞轮的转速为零后的预设时长，起动所述车辆。

在具体实施中，与所述起动异响故障所对应的车辆参数包括：时间域、起动噪声、发动机的转速及起动电机的工作电压和电流。

为使得本领域技术人员更好地理解和实现本发明，以下还提供了本发明实施例中一种故障原因确定单元3，如图8所示，所述故障原因确定单元3可以包括如下组成部分：

时间点确定子单元31，适于当所述起动故障为所述起动异响故障时，确定所述起动噪声在所述时间域上出现异响的时间点；

调整子单元32，适于调整所述车辆的起动策略，并检测所述时间点是否随着所述车辆的起动策略变化；

第一故障原因确定子单元33，适于当所述时间点随着所述车辆的起动策略变化时，确定所述起动故障的原因为起动电机；当所述时间点未随着所述车辆的起动策略变化时，确定所述起动故障的原因非所述起动电机。

在具体实施中，所述调整子单元32，包括以下至少一个：

第一调整模块321，适于调整所述发动机与所述起动电机分离时所对应的所述发动机的转速；

第二调整模块322，适于调整所述发动机与所述起动电机分离所对应的时间点。

在具体实施中，与所述无法起动故障所对应的车辆参数包括：时间域、发动机的转速、起动电机的工作电压和电流及所述起动电机信号线束的端电压。

在具体实施中，所述故障原因确定单元3，除了上述实施例的实现方式外，还可以有其他多种实现方式，例如所述故障原因确定单元3可以包括以下一个或多个子单元，还可以与上述实施方式结合使用：

第二故障原因确定子单元34，适于当所述起动电机的工作电压和电流连续且所述发动机的转速大于预设的第一转速阈值时，确定所述起动故障的原因是发动机系统；

第三故障原因确定子单元35，适于当所述起动电机的工作电压和电流连续且所述发动机的转速小于预设的第二转速阈值时，判断所述发动机是否存在异常阻力矩，当确定所述发动机存在异常阻力矩时，确定所述起动故障的原因是动力总成；

第四故障原因确定子单元36，适于当所述起动电机的工作电压和电流连续、听到所述起动电机的工作声音且所述发动机转速为0时，确定所述起动故障的原因是起动电机的空转或铣齿；

第五故障原因确定子单元37，适于当所述起动电机工作电压有间断时，确定所述起动故障的原因是所述车辆的起动策略或者所述起动电机信号线束。

第六故障原因确定子单元38，适于在起动命令触发前后，所述起动电机信号线束的端电压有变化且所述起动电机的工作电压非零但无变化时，确定所述起动故障的原因是所述起动电机内部零件；

第七故障原因确定子单元39，适于在起动命令触发前后，所述起动电机信号线束的端电压及所述起动电机的工作电压均始终为零时，确定所述起动故障的原因是所述起动电机信号线束和接插件。

在具体实施中，与所述齿圈磨损故障所对应的车辆参数包括：时间域、发动机的转速、起动电机的工作电压和电流、所述起动电机信号线束的端电压、起动噪声及飞轮的转速。

在具体实施中，所述故障原因确定单元3，包括：

第八故障原因确定子单元310，适于当所述ECU检测出的发动机的转速为零且所述发动机的实际转速非零，确定所述起动故障的原因是所述起动电机与所述发动机在所述飞轮未静止时进行啮合。

本领域普通技术人员可以理解上述实施例的各种方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件来完成，该程序可以存储于以计算机可读存储介质中，存储介质可以包括：ROM、RAM、磁盘或光盘等。

虽然本发明披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。