车辆的具有在制动缓解时的噪声降低的电子气动式行车制动装置及其控制方法

摘要

本发明涉及一种用于控制车辆的电子气动式行车制动装置的方法，在该方法中，从所述行车制动器的至少部分地压紧的状态出发，在至少一个气动式行车制动缸(48，50)中产生为了至少部分地缓解所述行车制动器而要达到的目标缓解制动压力，其中，在所述至少一个气动式行车制动缸(48，50)中的所述目标缓解制动压力的产生在压力梯度下进行。根据本发明，主动地限制在所述行车制动器缓解期间存在的压力梯度，其中，所述限制的程度根据所述车辆的运行条件调节并且处于没有限制和最大的限制之间的范围内。由此可以有利地影响在制动缓解时的噪声。

说明书

技术领域

本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分的、用于控制车辆的电子气动式行车制动装置的方法，在该方法中，从行车制动器的至少部分地压紧的状态出发，在至少一个气动式行车制动缸中产生为了至少部分地缓解行车制动器而要达到的目标缓解制动压力，其中，在所述至少一个气动式行车制动缸中的目标缓解制动压力的产生在压力梯度下进行。

此外，本发明涉及一种根据权利要求5的前序部分的、车辆的电子气动式行车制动装置，其具有至少一个电气式行车制动值发生器、中央电子控制设备、至少一个包括本地电子控制设备的压力调节器以及至少一个气动式行车制动缸，其中，电气式行车制动值发生器根据制动缓解要求向中央控制设备发送制动缓解信号，所述中央控制设备根据制动缓解信号产生代表目标缓解制动压力的、用于至少一个电气压力调节器的本地的控制设备的信号，所述信号接着将处于至少一个行车制动缸中的实际制动压力调节到目标缓解制动压力。

背景技术

从DE 0 2013 007 881 A1已知这种方法或车辆的这种电子气动式行车制动装置。在这种电子气动式行车制动装置中，例如呈电子气动式压力调节模块形式的压力调节器在制动缓解时并且因此在排出压缩空气时造成干扰性的噪声。由此甚至可能使装有这种行车制动装置的车辆的批准成问题。

发明内容

因此，本发明的任务在于：进一步开发电子气动式行车制动装置及其运行方法，使得用小的花费实现更少的噪声。

根据本发明，该任务通过权利要求1和权利要求5的特征解决。本发明的有利的拓展方案是附加的从属权利要求的主题。

本发明基于这种认识：干扰性噪声被归因于在制动缓解时、即在将处于(高的)制动压力下的压缩空气从制动缸排出到外部时的高的压力梯度。

有利地，可通过根据车辆的运行条件主动地限制在制动缓解时或制动缓解期间的压力梯度来实现较小的噪声，因为在制动压力降低慢的情况下比在制动压力降低快的情况下出现更少的噪声。如果例如要根据制动缓解要求将至少一个制动缸中的制动压力从4bar的初始压力减低到1bar的目标缓解压力，则得出：压力降低进行得越慢，噪声越小。

压力梯度的主动式限制应理解为：通过主动干预行车制动装置的控制来调节压力梯度，其中，该压力梯度与在没有这种主动干预的情况下将会出现的压力梯度相比受到限制、即减小。换言之，在行车制动器缓解期间存在的压力梯度被主动地限制在一上极限值上，该上极限值小于下述压力梯度，当行车制动装置在不限制压力梯度的情况下在至少一个气动式行车制动缸中产生目标缓解制动压力时通过行车制动装置调节出该压力梯度。

限制的程度根据车辆的运行条件调节并且处于没有限制和最大限制之间的范围内。因此，没有限制意味着不进行主动干预，而最大的限制意味着进行最大干预。在主动干预和最大干预之间可实现制动缓解时的压力梯度限制的所有程度和分级。

制动缓解时的压力梯度表达的是(较高的)初始制动压力与(较低的)制动缓解压力之间的压力差异关于时间或单位时间的比例关系，其中，(较高的)初始制动压力是在制动缓解开始的时刻存在的制动压力，(较低的)制动缓解压力例如是大气压，制动压力应减压到所述大气压作为目标压力或者额定压力。替代地，当例如仅仅存在着用于部分缓解行车制动器的要求时，待达到的制动缓解压力也可以大于大气压。通常，压力梯度以bar每秒(1x10⁵pa)为单位给出，例如25bar/s。

因此，根据本发明的方法设置，主动地限制在行车制动器缓解期间存在的压力梯度，其中，限制的程度根据车辆的运行条件调节并且处于没有限制和最大的限制之间的范围内。

在本发明的电子气动式行车制动装置中设置，所述至少一个电子气动式压力调节器通过中央电子控制设备和/或本地电子控制设备如此调控，以至于在行车制动器缓解期间存在的压力梯度被主动地限制，其中，限制的程度根据车辆的运行条件调节并且处于没有限制和最大限制之间的范围内。

换言之，所述制动缓解时的压力梯度的主动限制借助于所述至少一个电子气动式压力调节器的通过中央控制设备和/或通过本地的控制设备的相应改变的调控进行。

当行车制动装置在不主动限制压力梯度的情况下在至少一个气动式行车制动缸中产生目标缓解制动压力时通过行车制动装置调节出的压力梯度构成用于在制动缓解期间的压力梯度的主动限制的尺度。因此，该压力梯度是最大的压力梯度，该最大的压力梯度通常可以通过在构造和调控方面不变的行车制动装置实现。因此，该最大的压力梯度实际上在当行车制动装置在不主动进行压力梯度限制的情况下根据制动缓解要求调到目标缓解制动压力时出现。因此，其不仅仅涉及理论值。因为行车制动装置通常如此设计，以至于其尽可能快速地调节出或者调准由制动缓解要求预先给定的目标缓解制动压力或者目标缓解制动压力。相反，根据本发明，通过限制所述制动缓解时的压力梯度缓慢地调节出或者调准目标缓解制动压力。

就待达到的目标缓解制动压力的预先给定而言，这种预先给定或制动缓解要求是通过驾驶员(即通过相应操纵(放开)脚制动踏板)还是自动地(例如通过驾驶员辅助系统或者通过行驶动态调节系统)进行，是无关紧要的。相反，待达到的目标缓解制动压力的预先给定能够通过驾驶员和/或通过这种系统进行。因此，电气式行车制动值发生器可以是可由驾驶员操纵的脚制动模块(如其在EBS系统中使用的那样)或者可以是驾驶员辅助系统或者行驶动态调节系统的电气控制单元，所述驾驶员辅助系统或者行驶动态调节系统通过输入到中央控制设备中的制动缓解电信号预先给定所述制动缓解要求或所述在制动缓解时待达到的目标缓解制动压力。

通过在从属权利要求中列举的措施能够有利地拓展和改进在权利要求1中给出的发明。

特别优选的是，车辆的运行条件至少包括：驱动防滑调节装置和/或制动防滑调节装置和/或ESP调节装置的激活或者停用的状态；和/或车辆的开动；和/或车辆的静止状态；和/或车辆的速度。所述列举不应理解为穷举。相反，运行条件可理解为在车辆运行时出现的所有运行条件，尤其在静止状态下、在从静止状态开动时、在行驶期间和在从行驶到静止状态制动时。因此，制动缓解时的压力梯度的限制的程度不是固定的值，而是相应于(刚刚)存在的运行条件变化或者可变的值。

在此，优选设置一检测所述运行条件的、具有至少一个传感器的传感器装置，所述传感器装置将代表运行条件的传感器信号输入到中央电子控制设备和/或本地电子控制设备中。在此，该传感器装置最初也可以设置用于不同于行车制动装置的装置，例如用于驱动机的控制装置或者车辆的变速器。然而，因为行车制动装置也使用或者利用该传感器装置的信号用于本发明的方法，因此，这种传感器装置(也)看作属于行车制动装置。

尤其是，当驱动防滑调节装置(ASR)和/或制动防滑调节装置(ABS)和/或ESP调节装置是激活的或者被激活时和/或当要求车辆开动时，不对在缓解行车制动器期间存在的压力梯度进行限制或通过中央电子控制设备和/或本地电子控制设备相应地调控所述至少一个电子气动式压力调节器。其原因在于：为实现所提到的调节装置的高的调节品质，要求行车制动装置对制动缓解要求尽可能快速地反应，所述反应比由缓慢的压力减小而产生的较小噪声优先。例如，在典型的ABS循环(压力下降、压力保持、压力上升)的框架内，压力下降应尽可能快速地进行。对于车辆的所要求的开动也是如此，在所述开动时应尽可能快速地缓解行车制动器，以避免开动时的震动。

相反，当车辆处于静止状态时，对压力梯度进行最大限制。因为在车辆已经停下来的情况下，以何种压力梯度缓解行车制动器并不重要。因此，在这种情况下，在制动缓解时的噪声减小被给予优先级。

特别优选的是，所述电子气动式行车制动装置是电子地制动压力调节的行车制动装置或者是电子制动系统(EBS)，所述电子制动系统包括至少一个压力调节模块作为压力调节器，本地电子控制设备集成在该压力调节模块中。公知的是，这种压力调节模块除了包括这种本地控制设备之外还包括磁-入口/出口-阀组合、由入口/出口-阀组合气动地控制的继电器阀以及用于测量经调控的制动压力并将其反馈到本地控制设备中的压力传感器。所述本地控制设备与所述中央制动控制设备通信。

根据一种拓展方案，电子气动式行车制动装置包括至少一个电气式压力传感器，所述电气式压力传感器将相应于在至少一个行车制动缸中存在的制动压力的压力信号输入到本地控制设备和/或中央控制设备中，所述控制设备基于该信号在待达到的目标缓解制动压力和待调节出的压力梯度方面进行目标实际-比较。在EBS(电子调节式制动系统)的情况下，以有利的方式考虑已经存在并且集成到压力调节模块中的压力传感器作为下述压力传感器，借助于该压力传感器确定所述在制动缓解时的压力梯度。

本发明还涉及一种具有如以上所说明的电子气动式行车制动装置的车辆、尤其重型商用车。

附图说明

以下参照附图根据实施例详细地说明本发明。附图示出：

图1电子气动式制动阀的示意性的线路图，所述电子气动式制动阀具有本发明的电子气动式行车制动装置的优选的实施例；

图2基于图1的行车制动装置的、针对本发明方法的第一实施方式构造的电子气动式行车制动装置的示意图；

图3基于图1的行车制动装置的、针对本发明方法的第二实施方式构造的电子气动式行车制动装置的示意图；

图4基于图1的行车制动装置的、针对本发明方法的第三实施方式构造的电子气动式行车制动装置的示意图。

具体实施方式

在图1中示意性地示出牵引车-挂车组合的牵引车的电子气动式制动装置1的优选的实施方式。在当前情况下，牵引车-挂车组合例如具有在这里未示出的两轴鞍式挂车，然而也可以将一个牵引杆挂车或者多个牵引杆挂车钩挂在所述牵引车上。

在此，牵引车的行车制动装置例如以电子调节式制动系统(EBS；ElectronicBrake System)形式的电子气动式摩擦制动装置构成。

在这种电子调节式制动系统(EBS)中，存在轴式或者轮式压力调节模块16，36，38，其具有集成的入口阀、出口阀和备用阀以及用于检测实际制动压力的压力传感器和用于根据相应的制动要求利用额定制动压力来调整实际制动压力的本地电子控制设备或者制动压力调节器94。这种压力调节模块16，36，38的构造和功能充分已知并且因此在这里不需进一步解释。

此外，牵引车的电子调节式制动系统(EBS)包括制动防滑调节装置(ABS)，所述制动防滑调节装置的ABS控制程序优选集成在一中央制动控制设备14中。此外，在这里，在电子调节式制动系统(EBS)中优选存在驱动防滑调节装置(ASR)以及电子稳定程序(ESP)，其中，与此相关的控制程序也在所述中央制动控制设备14中执行。

根据牵引车的图1中所示的电子气动式行车制动装置的线路图，存在脚制动值发生器或脚制动模块2、用于供应前轴制动回路或前轴压力通道的前轴储备压力容器4以及用于供应后轴制动回路或后轴压力通道的后轴储备压力容器6。空气获取、空气制备和防护措施如法律上规定地由在这里未详细地说明的空气制备模块8实施。

后轴储备压力容器6通过气动式供给管路10，12一方面与用于后轴行车制动缸50的两通道式压力调节模块16的储备接头连接以及与所述脚制动值发生器2的后轴通道26连接。以类似的方式，前轴储备压力容器4通过气动式供给管路20，22与分别配属于前轮制动缸48的两个一通道式压力调节模块36，38的储备接头连接以及与脚制动值发生器2的前轴通道18连接。

因此，脚制动值发生器2包括两个气动地起作用的通道18，26，所述通道根据由驾驶员的脚在制动踏板上预先给定的制动要求分别在通道18，26的输出端上产生气动式备用压力或者控制压力。与此并行地，在脚制动值发生器2中在电通道28中概括地构造前轴电通道和后轴电通道，所述前轴电通道和后轴电通道根据制动要求分别将制动要求电信号输入到优选构造为数据总线30的、在脚制动值发生器2的电通道28和中央电子制动控制设备14之间的电连接中，所述中央电子制动控制设备可以区分例如由于负载分布而不同的、用于前轴和后轴的两种制动要求信号。

此外，脚制动值发生器2的前轴通道18和后轴通道26分别通过气动式控制管路24，32与两通道式压力调节模块16或一通道式压力调节模块36，38的配属的备用接头连接。此外，气动式制动管路40，42分别从两通道式压力调节模块16或两个一通道式压力调节模块36，38的工作接头引导至前轴或后轴的轮式气动行车制动缸48，50。

转速传感器56通过电信号管路58向中央制动控制设备14通告双轴车辆的轮的当前转速。优选给每个轮制动器也设置一些磨损传感器60，所述磨损传感器根据当前的制动磨损通过电信号管路62将信号通告给中央制动控制设备14。

此外，设置挂车控制模块64，所述挂车控制模块一方面以牵引车侧的挂车储备压力容器44通过供给管路46供应压缩空气，并且另一方面由脚制动值发生器2的例如前轴通道18的气动控制压力通过控制管路52由备用压力气动地控制。此外，挂车控制模块64还通过电控制管路54从中央制动控制设备14获取电信号。最后，挂车控制模块64还被这里不感兴趣的驻车制动装置66调控。

典型地，挂车控制模块64包括入口磁阀和出口磁阀以及用于对同样集成的并且由挂车压缩空气储备44供应压缩空气的继电器阀进行压力控制的备用磁阀，以便根据通过电控制管路54导入的控制信号通过这些磁阀和继电器阀控制用于联接头“制动器”70的控制压力。在此，继电器阀根据由磁阀形成的控制压力由挂车储备压力容器44的处于其储备接头处的储备压力调制所述用于联接头“制动器”70的控制压力。借助于集成的压力传感器测量该用于联接头“制动器”70的控制压力并且将其向中央制动控制设备14通告。如果这种优先的电气控制停止运转，则集成的备用阀接通并且继电器阀由前轴制动回路的在控制管路52中被引导的气动控制压力控制。最后，挂车控制模块64使来自挂车压缩空气储备44的压缩空气在储备压力下引至牵引车的联接头“储备”68。这种电子气动式挂车控制模块64的构造和功能充分已知并且因此在这里不需要进一步解释。

后轴的制动压紧装置优选构造为已知的组合缸、即构造为主动式行车制动缸50和被动式弹簧储能制动缸的组合。在该上下文中，“主动式”意味着行车制动缸50在进气时压紧并且在排气时缓解，“被动式”意味着弹簧储能制动缸在排气时压紧并且在进气时缓解。与之相对地，在前轴的轮上仅仅设置有主动式行车制动缸48。

实施为结构单元的电子气动两通道式压力调节模块16具有两个可分开地调节的压力调节通道，其中，对于各个压力调节通道而言，基于来自后轴压缩空气储备6的储备空气根据脚制动值发生器2的制动要求信号产生经调节的、处于相应的工作压力接头处的、用于后轴的制动缸50的工作压力并且借助于集成的压力传感器测量该工作压力，以便根据制动要求将测得的实际制动压力与额定制动压力匹配或调准。以类似的方式，在前轴的每个一通道式压力调节模块36，38中针对前轴的轮的两个制动缸48个别地调节制动压力。

因此，为了构造在气动回路方面分开的压力调节通道(例如这里：前轴压力调节通道或后轴压力调节通道)，给每个压力调节通道配置一自身的压缩空气储备4，6，其中，每个压力调节通道的从配属的压缩空气储备4，6出发经由配属的压力调节模块16，36，38直至配属的制动压紧装置48，50的气动流动路径被构造为与相应另外的压力调节通道的气动流动路径气动地分隔开。

为了构造具有优先电操纵的压力调节通道(前轴压力调节通道或后轴压力调节通道)和在电气设备停止运转的情况下次级的气动式返回平面的电子气动式行车制动装置，特别优选给每个压力调节模块16，36，38配置自身的备用回路，其具有自身的备用阀，所述备用阀用于控制从配属于相应的后轴或前轴压力调节回路的储备压力的压缩空气储备4，6导出并且由脚制动值发生器2形成的气动式备用压力或者控制压力，在电组件停止运转的情况下，由所述备用压力或者控制压力构成压力调节模块16，36，38的工作压力接头上的相应制动压力。

如在这种制动设备中常见地，牵引车的制动装置1和挂车的制动装置借助于相应的联接头“储备”68且分别借助于一联接头“制动器”70相互耦合。因为挂车控制模块64不具有自身的电子控制设备，因此，如果挂车具有电子气动式制动设备，则电制动控制信号必须由中央制动控制设备14通过CAN总线“挂车”78和电子挂车接口76传送至所述挂车。挂车控制模块64以及两通道式压力调节模块16和两个一通道式压力调节模块36，38分别通过电控制管路54，88，90，92由中央制动控制设备14调控。

取代纯气动式制动设备地，挂车也可以设有具有ABS功能的电子气动式制动设备。在这种情况下，牵引车的电接口76通过数据连接件例如电缆与挂车中的与其互补的接口连接，所述接口通往挂车中的ABS控制设备，以便能够交换数据。由此，对挂车的所有的轴执行制动防滑调节。但是当例如优选通过两轴的鞍式挂车的例如仅仅一个轴上的轮转速传感器执行轮制动防滑测定时，则未设有轮转速传感器的另一轴上的制动打滑按照这个具有轮速传感器的轴进行调节。由此会出现开篇所说明的、在不具有轮转速感测的另一轴的制动抱死方面的缺点和该另一轴的与之相关的侧向导向不足。

在此背景下，制动装置1的工作方式如下：

在正常的制动过程中，驾驶员操纵制动踏板并且从而操纵脚制动值发生器2，由此，在电通道28中产生类似于所期望的额定延迟或驾驶员制动愿望的制动要求电信号并且该电信号被输入到中央制动控制设备14中，所述中央制动控制设备然后通过电控制管路54，88，90，92按照制动要求信号并且可能根据另外的参数如相应的负载分布分别将额定制动压力输入到挂车控制模块64、后轴的两通道式压力调节模块16以及前轴的两个一通道式压力调节模块36，38中。这种信号流在图2至4中示例性地在前轴的两个压力调节模块36，38的一个压力调节模块36上示出。

在此，在压力调节模块16，36，38以及在挂车控制模块64中，相应集成的入口磁阀、出口磁阀和可能的备用磁阀(所述磁阀大多构造为2/2-换向磁阀)根据制动要求接通，从而它们气动地控制同样集成的继电器阀，以便将根据制动要求的额定制动压力输入到牵引车的相关制动缸48，50中或挂车的制动缸中。然后，集成在压力调节模块16，36和38中和集成在挂车控制模块64中的压力传感器向压力调节模块16，36和38中或挂车控制模块64中的本地电子控制设备94通告实际制动压力或实际控制压力，所述本地电子控制设备然后通过调控模块侧的磁阀调整相应的额定制动压力。

如果用于中央制动控制设备14的制动要求信号不是由脚制动值发生器2而是由行驶辅助系统例如ESP(电子稳定程序，Electronic Stability Program)或者ACC(自适应巡航控制，Adaptive Cruise Control)产生，则进行与以上描述相同的功能。

如果牵引车的一个轮或者多个轮的制动打滑超过预先给定的制动打滑极限例如12％至14％(这可以通过轮转速传感器56确定)，则牵引车的制动防滑调节装置或ABS进行响应。在此，通过由在中央制动控制设备14中执行的ABS程序相应地调控在配属于相应的制动打滑轮的压力调节模块36，38中或在配属于相应的制动打滑轮的压力调节模块16中的磁阀如此调节用于牵引车的制动压力，以至于校正制动打滑-调节差。

在中央制动控制设备14中存储有兼容带，所述兼容带确定在牵引车挂车组合的相应期望的制动z和挂车的由此导致的制动力或/和牵引车的联接头“制动器”上的压力之间的比例关系。由兼容带产生的、用于挂车制动设备的制动压力还可以可选地通过耦合力调节装置调整。然后，挂车控制模块64由中央制动控制设备14调控，以便根据这些预给定情况调节联接头“制动器”中的用于挂车的气动控制压力。因此，挂车中的制动压力将根据牵引车中的、通过制动防滑调节装置影响的制动压力形成。

因此，概括地，挂车制动设备的在其绝对大小方面取决于制动要求信号或者取决于牵引车-挂车组合的预先给定的额定延迟、取决于牵引车的响应的制动防滑调节装置(行车道表面的摩擦值)、取决于牵引车-挂车的兼容带并且可能还取决于现有的耦合力调节装置的制动压力构成用于挂车制动设备的参考制动压力。取代参考制动压力地，也可以考虑挂车的参考制动力或者挂车的参考制动，所述参考制动涉及与以上所说明的相同的情况。

现在，在图2至4中示出信号流在行车制动器缓解时如何控制电子气动式行车制动装置。在制动缓解时的干扰噪声一般要归因于在将处于(高的)制动压力下的压缩空气从制动缸放出到外部时的高的压力梯度。在EBS的当前情况下，制动缸48，50在制动缓解时通过集成在压力调节模块16，36，38中的出口阀(磁阀)放气。因此，本发明提出，在缓解行车制动器期间存在的压力梯度被限制在一上极限值上，该上极限值小于下述压力梯度，当行车制动装置在不限制压力梯度的情况下在行车制动缸48，50中产生额定制动压力时通过该行车制动装置调节出所述压力梯度。

在此，压力调节模块16，36和38并且在这里例如挂车控制模块64也通过中央电子控制设备14和/或通过集成在相应的压力调节模块16，36和38中或集成在挂车控制模块64中的本地电子控制设备94如此调控，以至于在缓解行车制动器时存在的压力梯度被限制在一上极限值上。压力调节模块36在图2至4中代表另外的压力调节模块16，38或代表挂车控制模块64地示出。该方法或该布线在其他压力调节模块16，38中或在挂车控制模块64中分别是类似的。

换言之，在制动缓解时的压力梯度的限制借助于由中央控制设备和/或由在那里分别集成的本地控制设备94对压力调节模块16，36和38或挂车控制模块64的相应改变的调控来进行。详细地，例如，如此调控分别集成在压力调节模块16，36和38中或挂车控制模块64中的出口阀，以至于相对于常见的最大可达到的压力梯度产生较小的压力梯度。因为用于制动缓解的出口阀(2/2换向磁阀)通常脉冲式地在打开位置和闭合位置之间被调控，因此例如可以通过以下方式实现在制动缓解时降低的压力梯度：改变脉冲频率。然后，出口阀相应地调控压力调节模块36的继电器阀。

特别地，用于在制动缓解时的压力梯度的该上极限值不是固定的值，而是可以根据车辆的运行条件可变地确定。特别优选地，考虑至少以下情况作为车辆的所述运行条件(根据该运行条件匹配上极限值)：驱动防滑调节装置和/或制动防滑调节装置和/或ESP调节装置的被激活或者被停用的状态和/或车辆的开动和/或在行驶期间完全制动。换言之，用于在制动缓解时的压力梯度的上极限值根据以下确定：驱动防滑调节装置和/或制动防滑调节装置和/或ESP调节装置是否是激活的/是否被激活和/或是否要求车辆开动。

在此，优选设置一检测这些运行条件的、具有至少一个传感器的传感器装置82，所述传感器装置将代表运行条件的传感器信号输入到中央电子控制设备14中和/或至少一个本地电子控制设备94中。

尤其是，当驱动防滑调节装置(ASR)和/或制动防滑调节装置(ABS)和/或ESP调节装置是激活的或者被激活时和/或当要求车辆开动时，不进行在缓解行车制动器期间存在的压力梯度到上极限值上的限制，或者压力调节模块16，36，38或挂车控制模块64由中央电子控制设备14和/或由相关的本地电子控制设备94相应地调控。其原因在于，为实现所提到的调节装置的高的调节品质，要求行车制动装置对制动缓解要求尽可能快速地反应，该反应比由缓慢的压力减小而产生的较小噪声优先。

在压力调节模块16，36，38中或在挂车控制模块64中，本来就存在用于测量实际制动压力的压力传感器80，所述压力传感器将相应于配属的行车制动缸中或接头中存在的实际制动压力的压力信号输入到本地控制设备94中和/或中央控制设备14中，以便能够在目标实际偏差不可容忍时尤其也在考虑到用于压力梯度的上极限值的情况下对用于额定制动压力的信号进行校准。

在图2的实施方式中，由驾驶员通过放开脚制动值发生器的脚制动踏板而预先给定的制动缓解要求(驾驶员愿望)通过数据总线30输入到中央控制设备14中并且在那里据此计算出用于每个制动回路的额定制动压力(额定压力计算)，在例子中代表性地对于仅仅一个前轴制动回路。

此外，传感器装置82将代表车辆运行条件的信号(例如停用的调节装置如ABS)输入到中央控制设备14中。在EEPROM存储器(参数存储器)中存储有用于受限的、根据车辆运行条件的压力梯度的特征曲线式值。因为在当前的情况下，根据传感器装置82的信号，中央控制设备14根据所执行的调节机构96确定：例如车辆的调节装置如ABS，ASR或者ESP中没有一个是激活的并且也不发生车辆的开动过程，则该中央控制设备从EEPROM存储器84或在那里所执行的特征曲线获取与在制动缓解时存在的运行条件(没有调节装置是激活的，没有开动过程)相应的、用于压力梯度的上极限值并且将其读入梯度限制器86中，在所述梯度限制器中，用于额定制动压力的信号由关于制动缓解时的压力梯度的上极限值的信息补充。于是，用于压力梯度的该上极限值总是小于实际可通过行车制动装置实现的、在制动缓解时的压力梯度。

现在，如果中央控制设备14将代表由用于压力梯度的上极限值的信息补充的额定制动压力(额定压力)的信号通过控制管路90输入到压力调节模块36的本地电子控制设备94中，则其将该信号转换为相应的制动压力并且将所述制动压力输出到配属的前轴制动回路中。因为在用于制动压力的信号中已经包含有用于将压力梯度限制在上极限值上的信息，所以本地的控制设备94尤其调控压力调节模块36的出口阀，从而对于制动缓解过程不超过所述用于压力梯度的上极限值。在此，由压力调节模块36输出的实际制动压力由集成的压力传感器80连续地测量并且例如也通过尤其双向的控制管路90向中央控制设备14反馈，以便在必要时、即在目标实际偏差不可容忍时尤其也在考虑到用于压力梯度的上极限值的情况下对所述用于额定制动压力的信号进行校准。因此，在图2的实施例中，在制动缓解时仅仅通过中央控制设备14将压力梯度限制在上极限值上。

与之相反地，在图3的实施方式中，在制动缓解时仅仅通过压力调节模块36的本地控制设备94将压力梯度限制在上极限值上。换言之，中央控制设备14根据制动缓解要求(驾驶员愿望)仅仅将用于额定制动压力的“原始值”提供给本地控制设备94。然后，该“原始值”由关于所述用于在制动缓解时的压力梯度的上极限值的信息补充。

虽然一外部的传感器装置82将代表车辆运行条件(例如停用的调节装置如ABS)的信号输入到本地的控制设备94中，然后压力调节模块36通过传感器装置82获得关于车辆运行条件的信息。但是，这些信息由于压力调节模块36的访问可能性受限而限制于车辆的运行条件(例如调节系统如ESP的活动性)。因为在这里示意性示出的传感器装置82提供关于或者来自车辆的其他控制设备例如发动机控制设备、变速器控制设备等等(所述其他控制设备连接在车辆数据总线上)的数据。但是，因为压力调节模块36不能直接与车辆数据总线通信，所以图3的实施方式相对于图2的实施方式具有的缺点是：压力调节模块36或其本地控制设备94通常不能获得关于在限制压力梯度方面至关重要的运行条件的所有信息，并且因此只能有限地实现用于在制动缓解时的压力梯度的上极限值的根据情境的调整。

本地控制设备94根据一调节机构96确定：例如车辆的调节装置如ABS，ASR或者ESP不是激活的并且也不进行车辆的开动，并且从ROM存储器84或在那里执行的特征曲线获得与在制动缓解时存在的运行条件(没有调节装置是激活的，没有开动过程)相应的、用于压力梯度的上极限值并且将其读入梯度限制器86中，在所述梯度限制器中，由中央控制设备14获得的、用于额定制动压力的“原始信号”由关于所述用于在制动缓解时的压力梯度的上极限值的信息补充。

因为在用于额定制动压力的信号中已经包含有用于将压力梯度限制上上极限值上的信息，所以本地的控制设备94尤其调控压力调节模块36的出口阀，从而对于制动缓解过程不超过用于压力梯度的上极限值。在此，由压力调节模块36输出的实际制动压力由集成的压力传感器80连续地测量并且向本地的控制设备94反馈，以便在必要时、即在目标实际偏差不可容忍时尤其也在考虑到用于压力梯度的上极限值的情况下对用于额定制动压力的信号进行校准。相对于图2的实施方式，图3的实施方式具有的优点是：压力调节模块36或本地的控制设备94除了限制在制动缓解时的压力梯度之外还可以执行进一步的、减小噪声的措施，例如改变出口阀在制动缓解时的脉冲频率。

与此相反，在图3的实施方式中，在制动缓解时对压力梯度在上极限值上的限制不但通过中央控制设备14而且通过压力调节模块36的本地控制设备94进行。在此，一方面，中央控制设备14根据制动缓解要求(驾驶员愿望)通过控制管路90向压力调节模块36的本地控制设备94提供用于额定制动压力的“原始值”。

此外，一传感器装置82将代表车辆运行条件(例如停用的调节装置如ABS)的信号输入到中央控制设备14中。在那里，如在图1的实施方式中那样，存在着EEPROM存储器(参数存储器)84、调节机构96以及梯度限制器86。然后，从车辆的由传感器装置获得的运行条件和由脚制动值发生器2获得的、用于制动缓解要求(驾驶员愿望)的信号产生一值(梯度限制)，该值是压力梯度的上极限值的量度。然后，该值或该量度(梯度限制)例如通过双向的控制管路90输入到本地的控制设备94中，所述本地的控制设备也具有ROM参数存储器84’、调节机构96’和梯度限制器86’。在那里，用于额定制动压力的“原始值”通过所述用于在制动缓解时的压力梯度的上极限值的量度补充(梯度限制)并且压力调节模块34的阀装置(入口阀/出口阀组合、继电器阀)被调控，以便将与这些预给定情况相应的制动压力输出给相关的制动回路或相关的制动缸。在此，由压力调节模块36输出的制动压力由集成的压力传感器80连续地测量并且向本地的控制设备94反馈，以便在必要时、即在目标实际偏差不可容忍时尤其也在考虑到用于压力梯度的上极限值的情况下对用于额定制动压力的信号进行校准。

该实施方式的优点是：中央控制设备14可以更好地调用由传感器装置82提供的运行条件并且因此可以提供更可靠的、用于在制动缓解时的压力梯度的上极限值的量度。另一方面，图4的实施方式具有的优点是：压力调节模块36或本地的控制设备94除了限制在制动缓解时的压力梯度之外还可以执行进一步的、减小噪声的措施，例如改变出口阀在制动缓解时的脉冲频率。

附图标记列表

1 制动装置

2 脚制动值发生器

4 VA-储备压力容器

6 HA-储备压力容器

8 空气制备模块

10 供给管路

12 供给管路

14 中央制动控制设备

16 两通道式压力调节模块

18 VA-通道

20 供给管路

22 供给管路

24 控制管路

26 HA-通道

28 电通道

30 数据总线

32 控制管路

36 一通道式压力调节模块

38 一通道式压力调节模块

40 制动管路

42 制动管路

44 牵引车侧的挂车储备压力容器

46 供给管路

48 制动压紧装置VA

50 制动压紧装置HA

52 控制管路

54 电控制管路

56 转速传感器

58 电信号管路

60 磨损传感器

62 电信号管路

64 挂车控制模块

66 驻车制动装置

68 联接头“储备”

70 联接头“制动器”

76 挂车接口

78 挂车数据总线

80 压力传感器

82 传感器装置

84 EEPROM存储器

86 梯度限制器

88 电控制管路

90 电控制管路

92 电控制管路

94 本地电子控制设备

96 调节机构