用于区分交通阻塞和停放车辆的系统

摘要

本发明涉及用于区分交通阻塞和停放车辆的系统，尤其涉及一种用于识别一组辅助车辆的状态的系统。所述系统确定该组辅助车辆是停放还是交通堵塞的一部分。

说明书

技术领域

本发明涉及一种用于确定一组车辆的状态的系统、组件和方法。特别地，本公开涉及改善确定一组车辆的状态为停放或处于交通堵塞中的系统、组件和方法。

发明内容

根据本公开，提出了用于确定一组车辆的状态为停放或处于交通阻塞的系统、组件和方法。

在所示的实施例中，交通阻塞识别系统确定与主车辆相邻的一组辅助车辆是交通阻塞的一部分还是停放。交通阻塞识别系统接收关于辅助车辆的数据和关于主车辆的位置数据，以计算辅助车辆处于交通阻塞中的概率。检测到的辅助车辆的运行状态指示符和被分类为行人不太可能到场的管制入口之一的位置增加了这种概率。交通阻塞识别系统将计算的概率与预定的阈值进行比较，以确定辅助车辆是否处于交通阻塞中或停放。

在说明性实施例中，至少部分地基于辅助车辆的确定状态来控制进入主车辆的自主驾驶和自动驻车功能。

在考虑举例实现本公开的最佳模式的说明性实施例的情况下，本公开的附加特征对于本领域技术人员来说将是显而易见的。

附图说明

详细描述特别参照以下附图，其中：

图1示出了具有处于交通阻塞中的一组辅助车辆的一段高速公路，其中包括根据本公开的交通阻塞识别系统的主车辆正要进入高速公路，并且分析辅助车辆以确定该组辅助车辆的状态；

图2是从主车辆的角度看到的图1的详细视图，其示出了来自该组辅助车辆的辅助车辆之一，其中由主车辆收集关于辅助车辆的状态的识别特征(包括光发射、热发射、音频发射、无线电发射以及其他标识符)，以确定辅助车辆的状态，所述辅助车辆可能由于存在若干运行车辆指示符而是交通阻塞的一部分；

图3是主车辆内部的局部透视图，其示出了显示主车辆当前位置的导航屏幕，其中导航屏幕正在显示消息以向主车辆的用户指示前方交通阻塞，以及基于主车辆的位置和一组辅助车辆的状态的分析，使主车辆的自主驾驶功能可供使用；

图4示出了具有沿道路一侧停放的一组辅助车辆的一段住宅道路，其中主车辆正沿着道路行驶以沿着道路的一侧停放，并且分析辅助车辆以确定该组辅助车辆的状态；

图5是从主车辆的角度看到的图4的详细视图，其示出了来自该组辅助车辆的辅助车辆之一，其中由主车辆收集关于辅助车辆的状态的识别特征(包括光发射、热发射、音频发射、无线电发射以及其他标识符)，以确定辅助车辆的状态，所述辅助车辆可能由于缺少运行车辆指示符而是一组停放车辆的一部分；

图6是主车辆内部的局部透视图，其示出了显示主车辆当前位置的导航屏幕，其中导航屏幕正在显示消息以向主车辆的用户指示在区域中存在行人，以及基于主车辆的位置和一组辅助车辆的状态的分析，使主车辆的自动驻车功能可供使用；

图7是根据本公开的交通阻塞识别系统的图解视图，所述交通阻塞识别系统包括一个或多个数据收集器，其配置为收集车辆位置和辅助车辆数据，一个或多个图像处理器，其配置为处理由一个或多个数据收集器收集的数据，辅助车辆特征检测模块，其配置为检测运行车辆指示符，位置分类模块，其配置为对主车辆的位置进行分类，辅助车辆状态分析器，其配置为分析检测到的运行车辆指示符的特性，以及交通阻塞识别模块，其配置为基于辅助车辆是交通阻塞的一部分或停放的概率来确定该组辅助车辆的状态，其中交通阻塞识别系统与主车辆的导航系统和自主驾驶系统进行通信；以及

图8A-8C是示出了操作根据本公开的交通阻塞识别系统的方法的流程图。

具体实施方式

本文提供的附图和描述可能已经被简化以示出与清楚理解本文所述的装置、系统和方法相关的方面，同时为了清楚起见，省略了可以在典型的装置、系统和方法中找到的其他方面。普通技术人员可以认识到，其他元件和/或操作可能是需要或必要的，以实现本文所述的装置、系统和方法。因为这些元件和操作在本领域中是公知的，同时由于它们不便于更好地理解本公开，因此本文将不提供这些元件和操作的讨论。然而，本公开被认为固有地包括所述方面的所有这些元件、改变和修改，这些对于本领域普通技术人员来说是已知的。

图1示出了高速公路100，所述高速公路具有与高速公路100的车道106连接的入口匝道102。从入口匝道102进入高速公路100的主车辆10捕获有关高速公路100上辅助车辆104的数据12。根据本公开的交通堵塞识别系统20使用数据12，以确定辅助车辆104的状态为停放或处于交通堵塞中，如图7中所示。

在说明性实施例中，数据12包括有关来自辅助车辆104的热发射111、112，光发射113、114，音频发射115和无线电发射116、117，如图2所示。这些发射111-117用作运行状态指示符，其增加了辅助车辆104正在使用中以及与其他辅助车辆104是交通阻塞的一部分的概率。在一些实施例中，在确定交通阻塞的概率时，捕获和比较一组相邻辅助车辆中多个辅助车辆104的相关数据。

主车辆10的位置数据还用于确定辅助车辆104的状态，如图3和7中所示。在说明性实施例中，车辆10包括方向盘11、仪表板13以及导航系统14，如图3所示。导航系统14的显示器15显示主车辆10的位置数据，并且指示主车辆10在高速公路104上，这进一步增加了相邻辅助车辆104处于交通堵塞中的概率。

在说明性实施例中，当相邻辅助车辆104处于交通堵塞中的概率，由交通堵塞识别系统20确定为达到或超过预定阈值时，向主车辆10的用户显示前方交通堵塞的通知16，如图3所示。在一些实施例中，向用户显示提示18，以激活车辆10的自主驾驶功能，所述自主驾驶功能在车辆10，104处于交通堵塞时运行。在一些实施例中，识别交通堵塞提示主车辆10向服务器发送位置数据以映射交通模式。还可以设想用于识别交通堵塞的其他用途。

图4示出了具有车道206的住宅道路200。在道路200上行驶的主车辆10捕获有关位于右侧车道206的路缘202旁边的辅助车辆204的数据12。当确定辅助车辆204也停放时，识别用于主车辆10停放的空地208也是主车辆10的自动驻车功能的一部分。

如图5所示，由主车辆10捕获的数据12示出辅助车辆204缺少任何运行状态指示符，使得辅助车辆204是交通堵塞的一部分的概率较低，而更有可能的是辅助车辆204是停放的。如图6所示，主车辆10的位置数据指示主车辆正行驶在住宅道路200上，这可以确认辅助车辆204是交通堵塞的一部分的概率较低，而更可能的是辅助车辆204是停放的。

在说明性实施例中，如果由交通堵塞识别系统20确定辅助车辆204停放在住宅或其他非受控进入道路上，如图6所示，可以向主车辆10的用户显示可能存在行人的通知17。在一些实施例中，向用户显示提示19以激活用于引导主车辆10进入空地208的车辆10的自动驻车功能。在一些实施例中，如果确定主车辆10处于住宅或其他非受控进入道路上时，阻止进入主车辆10的自主驾驶功能。

在说明性实施例中，主车辆的自主驾驶功能使用基于雷达的巡航控制来保持与道路上的其他辅助车辆之间的间距。这种基于雷达的系统可能不能区分比车辆小的物体，例如行人或自行车用户。在这样的实施例中，如果主车辆处于可能存在行人的非受控进入道路上，那么可以阻止进入自主驾驶功能。

图7示出了根据本公开的交通堵塞识别系统20。在说明性实施例中，在主车辆10上设置交通堵塞识别系统20，所述主车辆还可以包括导航系统14、自主驾驶系统34和自动驻车系统36，自主驾驶系统34配置为执行自主驾驶功能，以及自动驻车系统36配置为执行自动驻车功能。在一些实施例中，导航系统14、自主驾驶系统34和自动驻车系统36被设置为交通堵塞识别系统20的一部分。在一些实施例中，交通堵塞识别系统20与主车辆10分离，所述主车辆与交通堵塞识别系统远程通信。

交通堵塞识别系统20包括用于检测和分析辅助车辆104、204的特性的特定组件，如图7所示。辅助车辆数据收集器21设置在主车辆10上，并且配置为捕获数据12，所述数据12包括辅助车辆104、204的发射111-117。在说明性实施例中，辅助车辆数据收集器21包括用于获取有关光发射图像数据的第一摄像头，用于获取有关热发射图像数据的第二摄像头，例如通过红外信号，用于获取有关音频发射的音频数据麦克风，以及用于获取有关来自辅助车辆104、204的无线电发射信号数据的无线电接收器。辅助车辆数据收集器21可以在可见的范围广泛的区域中耦合到主车辆10，例如，主车辆10的发动机罩、车顶、侧镜、后视镜、前饰板或仪表板13，仅举几个例子。

在一些实施例中，音频发射包括乘客语音(例如图2中的115所示)、来自娱乐系统的声音、发动机噪声、以及制动噪声，仅举几个例子。在一些实施例中，无线电发射包括距离传感器信号、超声停车信号、盲点雷达、以及自适应巡航控制雷达(如117所示)、wifi信号、蓝牙信号、蜂窝电话信号、以及娱乐系统信号(如116所示)，仅举几个例子。在一些实施例中，光发射包括尾部或制动光发射(如113所示)、前照灯或转向信号发射(如114所示)、以及内部座舱灯发射，仅举几个例子。在一些实施例中，热发射包括制动热发射(如113所示)、发动机热发射(如112所示)、座舱热发射、以及排气热发射，仅举几个例子。

辅助车辆数据收集器21将收集到的数据12的至少一部分发送到图像处理器23，所述图像处理器23配置为准备接收到的数据12用于进一步的处理和分析，如图7所示。在说明性实施例中，图像处理器23执行图像预处理以便于热和光发射检测和分析。例如，图像处理器23从辅助车辆数据收集器21提取图像数据帧，并且应用图像处理滤波器以调节和增强图像特性(例如，亮度、对比度、边缘增强、噪声抑制等)。然后，图像处理器23将预处理的图像数据发送到辅助车辆特征检测模块25。辅助车辆数据收集器21还将收集的数据12的至少一部分直接发送到辅助车辆特征检测模块25，例如音频和无线电发射数据，例如。

辅助车辆特征检测模块25处理接收到的数据，以基于来自辅助车辆104、204的发射来检测和识别任何运行状态指示符。例如，来自辅助车辆的发动机或制动器的热量至少部分地指示辅助车辆的运行状态。对于来自辅助车辆的制动灯或前照灯的光也是如此。接收自乘客讲话的音频信号和从辅助车辆发射的无线电信号进一步指示辅助车辆的运行状态。在一些实施例中，辅助车辆特征检测模块25可以被配置为执行对象识别功能，以识别辅助车辆104、204的具体特征，例如轮胎、发动机罩、玻璃窗等，仅举几个例子。

识别的运行状态指示符被发送到辅助车辆状态分析器27，其中指示符被编辑并且按类型进行分类(例如，光、热、音频、无线电等)，如图7所示。这些分类的运行状态然后被发送到交通堵塞识别模块28，以确定其对辅助车辆104、204处于交通堵塞中的概率的影响。在一些实施例中，所有运行状态指示符对辅助车辆104、204处于交通堵塞中的概率具有同等的影响。在一些实施例中，一些运行状态指示符对辅助车辆104、204处于交通堵塞中的概率比其他运行状态指示符具有增强的影响。例如，在一些实施例中，基于热发射的运行状态指示符比基于其他类型发射的其他运行状态指示符更增加了辅助车辆104、204处于交通堵塞中的概率。

交通堵塞识别系统20在确定辅助车辆104、204是否处于交通堵塞中时，还接收和使用主车辆10的位置数据，如图7所示。导航系统14与交通堵塞识别系统20通信，以将主车辆10的位置数据提供给车辆位置数据收集器22。在一些实施例中，车辆位置数据收集器22可以作为导航系统14的一部分。

主车辆10的位置数据可以被发送到位置分类模块24，所述位置分类模块24可以被配置为识别和分类主车辆10的位置，如图7所示。例如，特定道路，例如高速公路100被认为是受控进入道路，其中行人被限制进入。在一些实施例中，当结合主车辆10的自主驾驶功能时，受控进入分类可能是有益的，因为行人不太可能在道路上。其他道路，例如住宅道路200，被认为是非受控进入道路，其中可能存在行人。在一些实施例中，非受控进入指定可以是应该阻止进入主车辆10的自主驾驶功能的信号，因为有可能在主车辆10行驶的道路上可能存在行人。在说明性实施例中，位置分类模块24与分类数据库26通信，所述分类数据库26包括用于不同道路的分类数据，位置分类模块24可以使用这些分类数据来对主车辆10的位置进行分类。

位置分类模块24将分类的位置信息发送到交通堵塞识别模块28，将其包含在辅助车辆104、204是否处于交通堵塞中的概率计算中，如图7所示。在一些实施例中，被分类为受控进入的道路指示相邻的辅助车辆处于交通堵塞中的概率很高，因为汽车通常不会停放在受控进入道路上。在一些实施例中，仅位置分类数据可能不足以将辅助车辆104、204处于交通堵塞中的概率提高到阈值水平。在一些实施例中，仅被分类为受控进入道路将辅助车辆104、204处于交通堵塞中的概率提高到阈值水平。

在一些实施例中，某些位置不具有预定的分类。在一些实施例中，当位置分类数据可能不可用时，辅助车辆104，204处于交通堵塞中的阈值概率可能提高。在这样的实施例中，包括其他因素，例如辅助车辆104、204是否与主车辆10在同车道中，以计算辅助车辆104、204在受控进入道口上处于交通堵塞中的概率。例如，分类数据库不包括有关穿过农村地区的四车道分割道路的分类数据。然而，这种道路上不太可能有行人，并且如果基于收集到的数据12，辅助车辆与主车辆10在同车道中并且辅助车辆处于交通堵塞中的概率达到阈值，那么该道路被认为是受控进入以允许激活主车辆10的自主驾驶功能。然后，可以将这种分类添加到分类数据库26以供以后使用。在一些实施例中，分类数据库26可以与主车辆10分离，所述主车辆10与分类数据库26远程通信。

图8A-8C示出了交通堵塞识别模块28的示例性操作方法300。操作方法300开始于监控操作302以识别辅助车辆是否与主车辆10相邻，如图8A所示。如果检测到辅助车辆，开始接收操作304、306，其中交通堵塞识别模块28接收主车辆10的位置分类数据以及辅助车辆数据，包括任何运行状态指示符。在操作308中，交通堵塞识别模块28识别主车辆10的位置是否可以被分类为受控进入。如果是，操作方法300沿着路线A前进到操作310，其中交通堵塞识别模块28增加相邻辅助车辆处于交通堵塞中的概率，如图8B所示。

在操作311中，交通堵塞识别模块28确定是否识别相邻辅助车辆的任何运行状态指示符，如图8B所示。如果否，操作315开始，其中交通堵塞识别模块28比较相邻辅助车辆处于交通堵塞中的计算概率与预定的阈值。在这点上，如果没有识别出运行状态指示符，那么所述计算概率可能还没有达到阈值，并且在操作319中，交通堵塞识别模块28将得出相邻辅助车辆没有处于交通堵塞中的结论。

如果交通堵塞识别模块28确定识别出至少一个运行状态指示符，那么在操作312中，基于所识别运行状态指示符的类型，交通堵塞识别模块28进一步增加相邻辅助车辆处于交通堵塞中的概率，如图8B所示。在操作313中，交通堵塞识别模块28确定是否识别出相邻辅助车辆的多个运行状态指示符。如果否，操作315开始，其中交通堵塞识别模块28比较相邻辅助车辆处于交通堵塞中的计算概率与预定的阈值。在一些实施例中，所识别的一个运行状态指示符进一步将相邻辅助车辆处于交通堵塞中的概率增加到阈值，并且在操作316中，交通堵塞识别模块28将得出相邻辅助车辆处于交通堵塞中的结论。在一些实施例中，所识别的一个运行状态指示符并未将相邻辅助车辆处于交通堵塞中的概率增加到阈值，并且在操作319中，交通堵塞识别模块28将得出相邻辅助车辆没有处于交通堵塞中的结论。

如果交通堵塞识别模块28确定识别出多个运行状态指示符，那么在操作314中，基于所识别运行状态指示符的数量和类型，交通堵塞识别模块28进一步增加相邻辅助车辆处于交通堵塞中的概率，如图8B所示。然后，操作315开始，其中交通堵塞识别模块28比较相邻辅助车辆处于交通堵塞中的计算概率与预定的阈值。可能的是，所识别的多个运行状态指示符已经将概率增加到阈值，并且在操作316中，交通堵塞识别模块28将得出相邻辅助车辆处于交通堵塞中的结论。在一些实施例中，所识别的多个运行状态指示符并未将相邻辅助车辆处于交通堵塞中的概率增加到阈值，并且在操作319中，交通堵塞识别模块28将得出相邻辅助车辆没有处于交通堵塞中的结论。

在一个说明性实施例中，如果在操作316中，交通堵塞识别模块28得出相邻辅助车辆处于交通堵塞中的结论，那么执行可选操作317、318，如图8B所示。例如，在操作317中，交通堵塞识别模块28可选地确定主车辆10是否可以低于预定阈值的速度行驶。如果是，在操作318中，可以提示用户激活主车辆10的自主驾驶功能。如果否，或者如果在操作319中，交通堵塞识别模块28将得出相邻辅助车辆没有处于交通堵塞中的结论，那么操作方法300沿着路线B前进到操作302，其中继续监控，如图8A所示。如果在操作316中，交通堵塞识别模块28将得出相邻辅助车辆处于交通堵塞中的结论，那么可以设想其他可选操作，例如交通监控和映射操作。

如果在操作308中，交通堵塞识别模块28识别出主车辆10的位置没有被分类为受控进入，那么操作方法300沿着路线C前进到操作320，如图8A和8C所示。在操作320中，交通堵塞识别模块28识别主车辆10的位置是否可以被分类为非受控进入，如图8C所示。如果是，在操作330中，交通堵塞识别模块28得出相邻辅助车辆是停放的结论。在一个说明性实施例中，如果在操作330中，交通堵塞识别模块28得出相邻辅助车辆处于停放中的结论，那么可以执行可选操作332、334。例如，在操作332中，交通堵塞识别模块28可选地确定是否有可用于主车辆10停放的空间。如果是，可以提示用户激活主车辆10的自动驻车功能。如果否，操作方法300沿着路线D前进到操作302，其中继续监控，如图8A所示。

在操作320中，如果交通堵塞识别模块28识别出主车辆10的位置还不可以被分类为非受控进入，那么在操作321中，交通堵塞识别模块28确定相邻辅助车辆中的至少一个是否与主车辆10在同车道中，如图8C所示。如果否，操作326开始，其中交通堵塞识别模块28比较相邻辅助车辆处于交通堵塞中的计算概率与预定的阈值。在这点上，如果没有辅助车辆与主车辆10在同车道中，那么所述计算概率可能还没有达到阈值，并且在操作330中，交通堵塞识别模块28将得出相邻辅助车辆是停放的结论。

如果交通堵塞识别模块28确定相邻辅助车辆中的至少一个可能与主车辆10在同车道中，那么在操作332中，交通堵塞识别模块28确定是否识别出相邻辅助车辆的任何运行状态指示符，如图8C所示。如果否，操作326开始，其中交通堵塞识别模块28比较相邻辅助车辆处于交通堵塞中的计算概率与预定的阈值。如果没有识别出运行状态指示符，那么所述计算概率可能还没有达到阈值，并且在操作330中，交通堵塞识别模块28将得出相邻辅助车辆是停放的结论。

如果交通堵塞识别模块28确定识别出至少一个运行状态指示符，那么在操作323中，交通堵塞识别模块28基于所识别运行状态指示符的类型，进一步增加相邻辅助车辆处于交通堵塞中的概率，如图8C所示。在操作324中，交通堵塞识别模块28确定是否识别出相邻辅助车辆的多个运行状态指示符。如果否，操作326开始，其中交通堵塞识别模块28比较相邻辅助车辆处于交通堵塞中的计算概率与预定的阈值。在这点上，如果仅识别出一个运行状态指示符，计算概率很可能还未达到阈值，并且在操作330中，交通堵塞识别模块28将得出相邻辅助车辆是停放的结论。在一些实施例中，所识别的一个运行状态进一步将相邻辅助车辆处于交通堵塞中的概率增加到阈值，并且在操作327中，交通堵塞识别模块28将得出相邻辅助车辆处于交通堵塞中的结论。

如果交通堵塞识别模块28确定识别出多个运行状态指示符，那么在操作325中，基于所识别运行状态指示符的数量和类型，交通堵塞识别模块28进一步增加相邻辅助车辆处于交通堵塞中的概率，如图8C所示。然后，操作326开始，其中交通堵塞识别模块28比较相邻辅助车辆处于交通堵塞中的计算概率与预定的阈值。可能的是，所识别的多个运行状态指示符已经将概率增加到阈值，并且在操作327中，交通堵塞识别模块28将得出相邻辅助车辆处于交通堵塞中的结论。在一些实施例中，所识别的多个运行状态指示符并未将相邻辅助车辆处于交通堵塞中的概率增加到阈值，并且在操作330中，交通堵塞识别模块28将得出相邻辅助车辆是停放的结论。

在一个说明性实施例中，如果在操作327中，交通堵塞识别模块28得出相邻辅助车辆处于交通堵塞中的结论，那么执行可选操作328、329，如图8C所示。例如，在操作328中，交通堵塞识别模块28可选地确定主车辆10是否可以低于预定阈值的速度行驶。如果是，在操作329中，可以提示用户激活主车辆10的自主驾驶功能。如果否，或者如果在操作330中，交通堵塞识别模块28将得出相邻辅助车辆在停放的结论，那么操作方法300沿着路线D前进到操作302，其中继续监控，如图8A所示。如果在操作327中，交通堵塞识别模块28将得出相邻辅助车辆处于交通堵塞中的结论，那么可以设想其他可选操作，例如交通监控和映射操作。

在说明性实施例中，自主驾驶系统在某些情况下在特定的道路上工作，例如，仅在没有行人交通的道路上的交通堵塞中工作。因此，可能会有动机识别当前道路是高速公路或公路(其中不允许行人)，或者城市道路(其中可允许行人，即使在那时他们可能不会出现)。在这种情况下，如果系统检测到在道路一侧的一排静止车辆，那么可能需要确定汽车是处于交通堵塞中还是只是停放。在前一种情况下，可以允许激活自主驾驶功能，而在后一种情况下不会激活。这可能是因为后一种情况，停放的车辆指示在该道路上可能有行人交通，即使在那时行人可能不会出现。

在说明性实施例中，系统区分在道路一侧的车辆是暂时停止(例如在交通堵塞中)，还是停放一段时间。在确定中可以使用一个或多个因素：

a)使用红外特性来检测“静止但开启”的车辆(在内燃机情况下的热废气或发动机部件，或者在电动机情况下的暖电子设备，或者来自辅助车辆底盘上轮胎的热量)，或者检测散热制动盘，或者根据外部温度来检测汽车玻璃窗的热辐射/吸收。

b)通过麦克风(例如激光麦克风)来检测内部座舱噪声。激光麦克风可以检测由车辆内部的音乐或谈话引起的玻璃窗上的振动，指示有人。

c)基于摄像头的刹车灯检测。

d)检测来有源传感器的信号。很多车辆具有有源激光器或驻车超声波传感器，可以使用无线电传感器或接收器来检测这些有源传感器的输出。

e)蜂窝电话信号的三角测量。如果通过特征蜂窝电话频率的三角测量，蜂窝电话可以被估计为位于车辆内部，这指示辅助车辆很可能有人。

f)车道位置-如果车辆定位在更靠近车道的一例而不是朝向车道中心，那么很可能汽车是停放的。

在说明性实施例中，这些测试的积极结果增加了车辆可能处于交通堵塞中而不是停放的概率。然后，模块可以在一些情况下在每个检测车辆上采集所有这些测试的输入，并且连续地更新一排车辆的总体估计可能是停放或在交通堵塞中(有时被称为“交通堵塞概率”与“停放概率”)。基于这些认识，系统可以允许或不允许主车辆的某些能力，或者向驾驶员提供信息和/或警报。

在说明性实施例中，如果交通堵塞概率超过特定阈值，那么仅允许激活自主驾驶系统。在交通堵塞中，所有辅助车辆具有或多或少相似的暖/热轮胎，以及发动机罩/电动机也辐射相似的热量。在一排停放的汽车中，很可能至少一辆汽车，或者更精确地一辆汽车的部件已经达到环境温度。当汽车停放时，来自电动机、来自轮胎和制动器的热量在环境中消散，而不会产生额外的热量。汽车的热量可以来自内燃机、来自机械摩擦或电损耗，例如。在电动车辆中，通过电池内部的化学过程对电池充电和放电也可能产生热量。

在说明性实施例中，安装在主车辆中的摄像头可以通过物体识别来识别一排车辆。红外传感器或红外摄像头检测所识别物体的温度分布。物体识别可以进一步能够识别所识别车辆物体的详细区域，例如轮胎、发动机罩、玻璃窗等。由辐射温度传感器来进一步分析该详细区域，并且可以对详细区域的总体温度进行平均。

在说明性实施例中，可以计算每个识别的车辆物体的停放或行驶的总体概率。从单个车辆概率，可以确定一排检测到的车辆的概率，这些车辆是停放还是行驶/在交通堵塞中。如果在一排车辆中有至少一辆汽车，其中所检测的区域具有大约环境温度或明显低于辅助车辆的操作温度的温度，那么在这排中的所有辅助车辆是停放的概率很高。为了改进检测算法，可以考虑环境温度。在炎热的夏天，“刚停放”的车辆的温度可以比寒冷的冬天下降得更慢。

在说明性实施例中，在低于可取决于行驶状况的预定速度或速度阈值的情况下，可以仅确定一排停放的车辆的温度。根据街道类型，还可以禁用停放车辆检测。如果导航系统提供主车辆当前可能在高速公路或者入口或出口匝道(例如，在交通灯前等待)上的信息，那么不能给出停车概括。很可能的是，一排检测到的静止车辆在高速公路上遇到交通堵塞。另一方面，如果街道被标记为单车道街道，那么检测到的一排静止车辆的概率很可能是一排停放的车辆。在较冷的环境温度下，驾驶员将开启车辆中暖气的概率可能很高。因此，玻璃窗将也从辅助车辆的内部散发热量。因此，检测到散热窗玻璃增加了车辆处于行驶状态中的概率。如果检测到右车道(或者在一些国家是左车道)上的处于一排“等待”车辆旁边的交通堵塞中，那么将禁用自动或半自动驻车功能(用于自主或非自主汽车)。

虽然已经以具有一定程度特殊性的示例性的方式描述和示出了某些实施例，但是应当注意的是，仅通过示例的方式进行了描述和说明。可以对部件和操作的构造、组合和排列的细节进行许多改变。因此，这些改变旨在包含在本公开的范围内，其保护范围由权利要求来限定。