用于使用液压制动压力增压来控制制动压力助推器的方法和制动压力助推器装置

摘要

一种用于使用液压制动压力增压来控制制动压力助推器的方法，附加压力源的激活在超过指定的串联制动主缸压力阈值—其位于压力极限值的50％和100％之间，优选70％和80％之间，由此在没有附加制动压力辅助的情况下的操作行程/制动压力曲线具有拐点—和在超过指定的活塞杆激活行程极限值—其位于可用行程的20％到100％，优选在可用行程的40％到60％—时发生。此外，车辆的速度，它的横向减速度和它的纵向减速度可以用作标准。减速度在下降到指定的活塞杆停用行程极限值以下时发生。通过所述激活/停用标准的选择，附加制动压力增压也可以在如它们基于AMS制动试验的制动操纵过程中操作上充分有效。

说明书

本发明涉及一种根据权利要求1或10的前序部分用于使用液压制动 压力增压来控制制动压力助推器的方法和一种设计用于实施该方法的制 动压力助推器装置。

液压辅助制动压力助推器越来越多地被使用代替传统的基于真空的 制动压力助推器。其中一个原因是现代机动车辆中真空源的附加成本， 因为进气歧管不可用作柴油车辆本身中的真空源，以及足够的进气歧管 真空在使用火花点火的车辆中因为偶然发动机关闭或使用敞开的阻风门 操作而不再连续地可用。

相比之下，用于电子稳定性控制器(ESC)的供应泵可以以有利的方 式使用液压辅助制动压力助推器用作压力流体源(此外，通常蓄压器仍 是必要的)。因为电子稳定性控制器(ESC)在欧盟对于新的车辆是强制 的，所以有来自ESC泵单元的这样的双重用途的协同效应。

合适的制动压力助推器例如从US4678243或DE102011007095 A1是已知的，其是相对于制动压力助推器和相关联的控制装置的详细设 计将要做出的本公开的主题。

使用制动压力梯度作为附加压力源的触发标准从US8038228B2是 已知的。

根据串联制动主缸中的压力来激活附加压力源从US20110270500 A1也是已知的。

用于机动车辆的制动系统的常见的对比试验——然而其不是法律规 定的试验的部分——是所谓的AMS制动试验，其指的是德国汽车杂志 “汽车与运动(AutoMotorundSport)”。所述试验本质上由立即连续 从0到100km/h最大地加速载满十倍容许荷载的车辆并且然后通过使用 防抱死制动系统响应的全制动来减速回来组成。所述——相当极端的— —测试无疑将特殊要求寄托于制动系统的温度行为上，特别是相对于制 动失效。

然而，通过本发明的发明人的调查已经表明在当前制动压力助推器 中液压制动压力辅助的AMS制动试验提供很少益处。更详细的分析表明 这显然是因为附加液压源被全部激活，但用于激活使用已知制动控制器 的附加制动辅助的施加点和激活标准是如此不利以致在激活的时间点已 经有这样高的制动压力使得设置在液压路径中的常见的ESC泵或止回阀 不能传输任何更多制动液或供给制动压力助推器。

本发明的目的是改进通用制动压力助推器的控制，以使即使在极端 条件下——比如AMS制动试验——和在先前不被支持的车辆操作区域 中，益处也可以从液压辅助制动增压中获得。

该目的是通过根据权利要求1或10的方法的特征和通过具有权利要 求11的特征的制动压力助推器装置来实现。

本发明的有利实施例在从属权利要求中被描述。

根据本发明，一种机动车辆中用于使用液压制动压力增压来控制制 动压力助推器的方法，其中制动压力助推器包含施加制动液到机动车辆 的行车制动器且通过活塞杆直接或间接连接到制动踏板的串联制动主 缸，和可以根据各种发动机操作参数通过控制装置来选择性地激活或停 用的附加液压源，在激活情况下附加液压源的压力流体辅助通过制动踏 板施加的制动力，并且其中串联制动主缸中的至少压力和串联制动主缸 的活塞杆行程通过控制装置记录，提供的是，附加压力源的激活使用至 少下面标准的累积存在而发生：

a)超过指定的串联制动主缸压力阈值在压力极限值的50％和100％ 之间，优选70％和80％之间，由此在没有附加制动压力辅助的情况下操 作行程/制动压力曲线包含拐点，和

b)超过指定的活塞杆激活行程极限值在可用行程的20％到100％， 优选可用行程的40％到60％。

所述活塞杆行程值被理解如下：对应于增加制动操作的更大的行程 值。

在标准a)中提到的拐点压力值——对应的百分比数据是与其相关的 ——表示在操作行程/压力图中的特征值，由此，曲线包含由于制动力调 节干预而导致的扭折并且由此制动压力在通常操作行程的情况下不急剧 地上升。对应的串联制动主缸压力阈值因此相对低，而在现有技术中的 附加制动辅助不认为是绝对必要的。

通过相对低且显著低于标准a)中的拐点的选择的串联制动主缸压力 阈值，可以保证的是——与其它标准结合——如果有必要的话，压力可 以及时建立，以使泵阀及时打开，甚至在集约的制动操作下，之前过高 的反压力防止阀的打开。在制动踏板的快速压下的情况下，在由于所述 标注尺寸而到达拐点之前也可以使用泵的动作，以使驾驶员没有注意到 以“紧急制动踏板”或在剩余制动踏板行程内制动效应的减轻的形式的 拐点。

依赖标准的另一个活塞行程具有不管相对低的串联制动主缸压力阈 值而激活在不需要的时间点不会发生的效果。

此外，优选一个或多个，优选全部下面的其他附加驾驶动态标准可 以用于激活附加压力源：

c)超过指定的最小横向车辆速度，其优选约5到15km/h，

d)存在比指定的减速度极限值更小的横向减速度，其优选在-0.4到 -0.2g之间(1g＝重力加速度9.81m/s²)，和

e)存在比指定的减速度极限值更大的纵向减速度，其优选是-0.5g (1g＝重力加速度9.81m/s²)。

因此，通过速度标准(标准b)特别避免的是，附加制动辅助激活较 长时间，例如，当驾驶下山时。制动辅助通过横向减速度标准d)和纵向 减速度标准e)被限制为具有稳定驾驶动态的驾驶状态。

附加压力源的可操作地有效激活可以通过所述标准，特别是通过标 准a)和b)得到保证，即使当基于AMS试验循环制动时。特别地，ESC 泵可以基于所述激活标准在几乎所有的制动方案中实际上有效地支持制 动过程，即用于缓慢和快速制动操作以及在其中制动力在制动过程期间 增加的情况下。

这在优选的设计中特别得到保证，前提是在步骤a)中选择低于100 巴的串联制动主缸压力阈值。

总的来说，满意的制动舒适性通过本套标准来保证。

作为根据标准b)的活塞杆激活行程极限值的供选择的标准，以下标 准也可以在供选择的设计中使用

b')超过随用于激活附加压力源的串联制动主缸压力值的时间变化的 指定的极限值。

优选地，附加压力源的停用在下降到指定的活塞杆停用行程值以下 发生，其中，活塞杆停用行程值对应于活塞杆激活行程极限值减去指定 的滞后值。所述附加滞后——其应该防止不受控制的控制振动——可以 例如是行程的5％。

优选地，附加压力源的停用因此本质上独立于串联制动主缸压力而 发生，即，尽管串联制动主缸中的压力以及行程都用于激活，但是停用 是与压力无关的。

而这本质上专门根据下降到串联制动主缸行程值以下发生(受下面 所讨论的进一步操作限制)。这由此具有优点，即使在其中由所谓的制 动失效或非常迅速的制动液流动导致的制动主缸中的制动压力下降到零 或几乎为零的制动情况下，有用的制动力增压在所述情况中得到保持。

然而，在根据制动压力的停用的情况下，附加压力源将在这样的情 况下关闭。然而，因为优选本质上只有行程对停用进行评估，所以防止 在实际的不适当情况下通过所述效应断开附加压力源。

事实是，相比于停用，激活压力被用作标准，在所述情况下(制动 失效等)的附加制动辅助不是障碍，因为在其中制动主缸中的压力降低 的情况——比如制动失效或类似的情况——发生之前，在任何情况下， 制动压力已经先前超过指定的阈值一次，并且因此在足够的活塞或踏板 行程的情况下激活阈值在任何情况下被分配一个点。

原则上，然而可以想到的是，仍然监测停用的制动压力。然而，在 这种情况下，为停用设置压力阈值，该阈值比在步骤a)中的激活极限值 明显更低。例如，这样的停用压力阈值不大于上述压力极限值的30％， 即低于用于激活的50％的所述下限至少20％。

作为附加操作极限，可以提供的是，如果串联制动主缸压力值超过 最大压力值，其优选位于180和220巴之间，则附加压力源不被激活或 者立即停用。常见的ESC泵——其在本发明的范围内使用——可以在任 何情况下针对这样的压力不再供应压力流体。

此外，可以提供的是，如果横向减速度超过优选在-1.2和-1.4g(g 对应于重力加速度)之间指定的减速度极限值，则附加压力源不被激活 或立即停用。在这样的横向减速度值的情况下，对于ESC干预需要更多 的ESC泵容量。

根据本发明的另一个方面，提出一种上述类型的方法，利用该方法， 附加压力源的激活在超过指定的串联制动主缸压力阈值并同时超过指定 的活塞杆激活行程极限值同时可能满足其它标准——见例如上述标准c) 到e)——时发生，并且由此附加压力源的停用在本质上独立于串联制动 主缸压力下降到指定的活塞杆停用压力极限值以下时发生。如上面已经 提到的，压力独立性也可以意味着相对低的压力阈值被选择用于压力相 关的停用，例如压力极限值的30％或更少。

此外，设计用于实施上述方法的制动压力助推器装置在本发明的范 围内提出。制动压力助推器装置包含用于控制的——通常微处理器控制 的——合适传感器，特别是在串联制动主缸的区域的压力传感器以及用 于活塞杆行程的传感器，其中所述值可以从制动踏板操作行程传感器得 出。