动车组轮对检修与探伤一体化工作平台以及工艺

摘要

本发明涉及动车组检修，提供一种动车组轮对检修与探伤一体化工作平台，包括具有轨道的基座以及沿所述轨道移动的牵引设备，沿车辆的行驶方向于所述基座上设置有镟床工位与探伤工位，所述轨道贯穿所述镟床工位与所述探伤工位，所述镟床工位与所述探伤工位之间为道床，所述道床的长度不小于至少一节车身的长度；本发明还提供一种工艺，采用上述工作平台检修车辆轮对。本发明的工作平台中，将镟床工位与探伤工位集成至基座上，两者共线且错开设置，可以避免镟床工位对探伤工位产生电磁影响，另外在当头车的1#转向架与探伤工位对应时，后续另一节车的1#转向架与镟床工位对应，则两工位可以同步工作，能够有效缩减车辆整体的检修时间，工作效率非常高。

说明书

技术领域

本发明涉及动车组检修，尤其涉及一种动车组轮对检修与探伤一体化工作 平台以及工艺。

背景技术

随着我国高速铁路的快速发展，到2020年，高速铁路里程将达20000公里， 配属动车组将达到2000列。为保证高速动车组安全、高效运营，需对其进行定 期检修。而动车组走行部状态直接影响行车安全。定期对车轮进行探伤检查、 轮缘踏面镟修，是保证高铁行车安全的重要措施。

既有轮辋轮辐探伤(LU)设备安装在动车段(所)检查库内的检查线上， 通过沿检查地沟内运行的检测小车，自动检测在线轮对的轮辋轮辐。根据动车 组检修作业规程，动车组每运行18万～25万公里需进行轮辋轮辐探伤作业，每 条轮对探伤时长约为20-25分钟。每列短编动车组轮对探伤作业时长约2天。

既有不落轮镟设备安装在动车段(所)不落轮镟库内，配套设计有相应的 作业线路。根据动车组检修作业规程，动车组每运行20万～30万公里需进行轮 对不落轮镟作业，每条轮对镟轮作业时长约为20-25分钟。每列短编动车组轮对 镟修作业时长约2天。

受既有工艺方案限制，既有动车段、动车所内，检查库与镟轮库一般分开 布置，动车组在检查库内进行轮辋轮辐探伤作业后，需在动车段内转场进入镟 轮库进行作业。而动车组在段内进行转场作业，不可避免的会对段内其他作业 造成干扰，增大段内调度工作量，同时也导致探伤检查、镟轮作业效率低。随 着各动车段所检修任务量激增，动车组走行部检修能力不足的问题凸显。

发明内容

本发明的目的在于提供一种动车组轮对检修与探伤一体化工作平台，旨在 用于解决现有动车组的检修与探伤效率较低的问题。

本发明是这样实现的：

本发明提供一种动车组轮对检修与探伤一体化工作平台，包括具有轨道的 基座以及沿所述轨道移动的牵引设备，沿车辆的行驶方向于所述基座上设置有 镟床工位与探伤工位，所述轨道贯穿所述镟床工位与所述探伤工位，所述镟床 工位与所述探伤工位之间为道床，所述道床的长度不小于至少一节车身的长度。

进一步地，所述镟床工位的中心与所述探伤工位的最近距离L_min≦ (18.5+24.7n)m，所述镟床工位的中心与所述探伤工位的最远距离L_max≧ (33+26.6n)m，其中n均为所述镟床工位与所述探伤工位之间的车身个数，n＝0、 1、2…。

进一步地，所述镟床工位包括单工位镟床，所述探伤工位包括单探伤设备； 或者所述镟床工位包括双工位镟床，所述探伤工位包括双探伤设备。

进一步地，所述探伤工位还包括开设于所述基座上的基坑，所述轨道贯穿 所述基坑，且所述探伤设备沿所述轨道的长度方向滑动设置于所述基坑内。

具体地，所述道床的长度为30m。

进一步地，还包括控制中心，所述牵引设备、所述镟床工位以及所述探伤 工位通过所述控制中心联动控制。

本发明实施例还提供一种动车组检修与探伤一体化工艺，采用上述的动车 组轮对检修与探伤一体化工作平台，具体步骤如下：

车辆的头车1#转向架沿所述轨道移动至所述镟床工位，通过所述镟床工位 镟修所述头车1#转向架的轮对；

所述头车1#转向架镟修完成后，所述牵引设备驱使所述车辆沿所述轨道继 续移动，所述镟床工位依次对所述头车2#转向架、2车1#转向架以及2车2#转 向架进行轮对镟修；

所述牵引设备继续驱使所述车辆向前移动，且当所述头车1#转向架对应所 述探伤工位时，后续其中一节车的1#转向架对应所述镟床工位，所述探伤工位 与所述镟床工位同步工作与其对应的转向架；

所述牵引设备继续驱使所述车辆向前移动，所述探伤工位以及所述镟床工 位均同步依次对所述车辆的各转向架进行工作。

具体地，当3车1#转向架对应所述镟床工位，所述头车1#转向架对应所述 探伤工位，所述探伤工位与所述镟床工位开始同步工作。

进一步地，在所述镟床工位对所述头车以及所述2车进行轮对镟修时，所 述探伤工位进行灵敏度调节。

具体地，所述镟床工位采用双工位镟床轮对镟修每一所述转向架的时间为 20-25min，所述探伤工位采用双探伤设备探伤作业每一所述转向架的时间也为 20-25min。

本发明具有以下有益效果：

本发明的工作平台中，在基座上设置有镟床工位以及探伤工位，镟床工位 用于对动车组的轮对镟修，而探伤工位则是用于对动车组的轮对探伤检测，即 本发明提供的工作平台集成了镟修与探伤两种功能，且两者之间采用道床进行 隔开，间隔至少一节车身的长度，对此可以在牵引设备的作用下使得车辆的各 节车依次经过镟床工位与探伤工位，且当车辆的头车1#转向架对应探伤工位时， 后续其中一节车的1#转向架对应镟床工位，此时镟床工位与探伤工位同步工作， 从而不但可以避免镟床工位对探伤工位产生影响，而且可以大大节省每一车辆 整体的镟修以及探伤时间，工作效率比较高，同时采用这种形式的工作平台， 工作平台的长度可以大大减小，探伤工位的作业行程短，投资成本低，也易于 设备的维护。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施 例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述 中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付 出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1为本发明实施例提供的动车组轮对检修与探伤一体化工作平台的结构 示意图；

图2为CHR1车身移动时与动车组轮对检修与探伤一体化工作平台对应的 结构示意图；

图3为图1的动车组轮对检修与探伤一体化工作平台的单工位镟床与单探 伤设备的工作流程图；

图4为图1的动车组轮对检修与探伤一体化工作平台的双工位镟床与双探 伤设备的工作流程图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清 楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是 全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造 性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。

参见图1，本发明实施例提供一种动车组轮对检修与探伤一体化工作平台， 包括基座1以及牵引设备2，基座1上设置有供动车组车辆行驶的轨道11，且 在牵引设备2的作用下可以使得车辆沿轨道11行驶，对于牵引设备2通常采用 牵车机，在基座1上还设置有镟床工位12以及探伤工位13，且沿车辆的行驶方 向两者依次设置，即沿轨道11行驶时，车辆的每一节车先经过镟床工位12再 经过探伤工位13，轨道11贯穿镟床工位12与探伤工位13，镟床工位12与探 伤工位13间隔设置，两者之间为道床14，该道床14的长度应不小于至少一节 车身的长度。本发明中，镟床工位12主要用于对车辆各节车转向架的轮对镟修， 而探伤工位13则是用于各节车转向架轮对的轮辋轮辐进行探伤作业，两者均为 动车组车辆安全行驶的重要保证，当头车的转向架移动至镟床工位12时，镟床 工位12对其轮对进行镟修，然后采用牵引设备2带动车辆整体移动，使得后一 转向架对应镟床工位12，依次采用镟床工位12轮对镟修与其对应轮对的轮缘踏 面，而当头车的转向架对应至探伤工位13时，则探伤工位13对其进行探伤作 业，即本发明公开的工作平台在牵引设备2的作用下依次对车辆各转向架轮对 进行镟修与探伤，且由于道床14长度不小于至少一节车身的长度，则镟修工位 作业对探伤工位13的电磁干扰非常小，而且镟修后的车轮在移动至探伤工位13 时可降至常温，在必要时调节镟床工位12与探伤工位13同步工作，进而可以 大大降低每一辆动车组车辆的镟修与探伤的整体时间，工作平台的工作效率比 较高，另外将两工位集成至一基座1上，不但可以大大降低检修投资成本，而 且采用牵引设备2控制车辆移动的方式进行探伤作业，探伤工位13内设备的移 动位置非常小，利于探伤工位13的维护。

参见图1以及图2，进一步地，对于镟床工位12与探伤工位13之间的位置 关系，应与车辆每一节车的车身长度相关，控制镟床工位12的中心与探伤工位 13的最近距离L_min≦(18.5+24.7n)m，而镟床工位12的中心与探伤工位13的 最远距离应L_max≧(33+26.6n)m，n为镟床工位与探伤工位之间的车身数量，可 为0、1、2…，即当两工位之间没有一节车身时，则最近距离不大于18.5m，最 远距离不小于33m，反之当两工位之间的间隔有至少一个车身时，则最小距离 不大于18.5m与中间各节车身之和，最大距离不小于33m与中间各节车身之和。 本实施例中，镟床工位12与探伤工位13适应各种型号动车组车辆的要求，以 保证每一种型号的动车组车辆在行驶至工作台时，当头车的转向架对应探伤工 位13时，后续另一节车的转向架对应镟床工位12，进而使得两工位可以同步工 作。以下为目前各种类型动车组的间距尺寸参数：

其中：CHR380BL型的头车最短：∑min＝Lt1+Lt2+Lt3＝24.7m

CHR1型的头车及中间车最长：∑max＝Lt1+Lt2+Lt3＝L1+L2+L3＝26.6m，

而探伤工位13距镟床工位12中心线最近位置由最短车长决定，

SL_min＝∑_min-L₀/2-t-L_t2/2

＝24.7-2.5-2.2-1.25

＝18.75(m)

探伤工位13距镟床工位12中心线最远位置由最长车长决定，

SL_max＝∑_max+L₀/2+t+L_t2-L_t2/2

＝26.6+2.5+2.2+1.35

＝32.65(m)

对此当镟床工位12与探伤工位13之间没有间隔一节车身时，控制最近距离不 大于18.5m，最远距离不小于33m，而当间隔一节车身时，最近距离不大于 18.5+24.7＝43.2m，其按照CRH380BL的车身距离来确定，反之最远距离不小于 33+26.6＝59.6m，其按照CHR1的车身来无额定，在该范围内可以调节镟床工位 12与探伤工位13同步工作。

参见图1、图3以及图4，细化镟床工位12与探伤工位13之间的匹配工作， 当镟床工位12包括单工位镟床121，则探伤工位13则包括单探伤设备131，若 镟床工位12包括双工位镟床121，则探伤工位13包括双探伤设备131。本实施 例中，镟床121通常采用不落轮镟床121，镟床工位12的镟床121与探伤工位 13的探伤设备131对应，即单工位镟床121轮对镟修转向架1#轮的时间为25min， 2#轮的时间也为25min，则单工位镟床121对每一转向架的镟修时间为50min， 此时采用单探伤设备131对每一转向架的探伤作业时间也为50min，进而保证当 镟床工位12与探伤工位13同时工作时，两者对每一转向架的时间相同，两者 同步完成，然后在牵引设备2的作用下同步对下一转向架工作；同理当采用双 工位镟床121时，每一转向架的镟修时间则为25min，则应采用双探伤设备131 以保证探伤工位13与镟床工位12步调的一致性。

再次参见图1，优化上述实施例，探伤工位13还包括有基坑132，该基坑 132开设于基座1上，且轨道11贯穿该基坑132，上述的单探伤设备131或者 双探伤设备131均滑动设置于该基坑132内。本实施例中，探伤设备131在基 坑132内滑动，可以根据需要移动至特定的位置对转向架的1#或者2#轮进行探 伤作业，即在工作时可适当调整探伤设备131在基坑132内的位置。本发明中 探伤工位13采用这种结构形式，从而可以使得工作平台适应不同类型的动车组， 通过调整探伤设备131的位置，任一型号的动车组在牵引设备2的驱使下均可 使得其中一转向架对应镟修工位，另一转向架对应探伤工位13，两工位可以同 步工作。对于基坑132的长度可以设定为28m，即探伤设备131只需在28m的范 围内移动，而在传统的探伤作业时，采用探伤设备131移动，车辆不移动的方 式，探伤设备131需要在与车辆基本等长的基坑132内移动，基坑132长达432m， 对探伤设备131的损伤较大。针对这种结构，设定道床14的长度为30m，其不 但使得镟床工位12与探伤工位13之间的间隔长度大于1节车的车身长度，不 会造成工作平台的尺寸较大，影响投资成本的问题，而且镟床工位12不会对探 伤工位13的探伤设备131产生电磁干扰，且在经过30m的行驶，镟修后温度升 高的车轮的温度会逐渐降低，避免对探伤作业产生影响。对于镟床工位12的长 度可以根据需要设计为14m左右，对此镟修工位、道床14以及探伤工位13整 体的长度为72m，为满足行驶要求，则可控制基座1整体的长度为90m左右，宽 度可为12m。

继续优化上述实施例，针对上述两工位的同步工作，工作平台还包括一控 制中心，在该控制中心的作用下牵引设备2、镟床工位12以及探伤工位13均联 动控制。牵引设备2、镟床工位12以及探伤工位13均由控制中心控制动作，当 牵引设备2控制车辆的转向架至镟床工位12时，镟床工位12自动工作轮对镟 修转向架各轮，在镟修完成后，则牵引设备2自动驱使车辆继续向前移动，且 当头车进入探伤工位13后，牵引设备2可以控制探伤设备131与头车的1#转向 架对应，同时另一节车的1#转向架与镟床121对应，且在对应完成后两个工位 同步工作，整个过程均在控制中心的作用下联动完成，不但自动化程度比较高， 而且在两工位没有同步时，可以起到锁定的作用，避免动车组或者各作业设备 的损坏。

参见图1-图4，本发明实施例还提供一种动车组检修与探伤一体化工艺， 采用上述的工作平台以实现对动车组各节车的镟修与探伤，具体操作如下：

将车辆的头车1#转向架沿轨道11移动至镟床工位12处，具体为与镟床121 对应，通过该镟床121镟修头车1#转向架的轮对；

且在头车1#转向架镟修完成后，牵引设备2驱使车辆沿轨道11继续向前移 动，头车2#转向架与镟床工位12的镟床121对应，并对其进行轮对镟修，然后 牵引设备2控制车辆继续前移，镟床工位12依次对后续的2车1#转向架以及2 车2#转向架的轮对进行镟修；

牵引设备2控制车辆继续向前移动，且当头车1#转向架对应探伤工位13时， 后续其中一节车的1#转向架对应镟床工位12的镟床121，此时探伤工位13与 镟床工位12同步探伤或镟修与其对应转向架的轮对；

牵引设备2继续驱使车辆向前移动，探伤工位13以及镟床工位12均同步 依次对车辆的各转向架进行工作。

在上述操作步骤中，车辆在牵引设备2的作用下沿镟床工位12至探伤工位 13的方向移动，当车辆的转向架只对应镟床工位12时，则镟床工位12工作， 而当车辆的其中一转向架对应镟床工位12，而另一转向架对应探伤工位13时， 则镟床工位12与探伤工位13同步工作，可以有效节省每辆车的镟修以及探伤 时间，工作效率非常高。一般地，镟床工位12采用双工位镟床121时，其对每 一转向架的轮对镟修的时间为20-25min之间，对应地探伤工位13则采用双探伤 设备131探伤作业每一转向架的时间也为20-25min，当然在采用单工位镟床121 以及单探伤设备131时，各作业时间翻倍。通常采用传统镟修工位与探伤工位 13分开的形式时，每一辆动车组所需时间为4天，而在采用镟修工位与探伤工 位13集成共线的方式，所需时间则可降至2天。

优化上述操作过程，当3车1#转向架对应镟床工位12时，头车1#转向架 对应探伤工位13的探伤设备131，此时探伤工位13与镟床工位12开始同步工 作。本实施例中，镟床工位12与探伤工位13之间只间隔了一节车身的距离， 即镟床工位12先单独对前两节车的各转向架的轮对进行镟修，然后镟床工位12 与探伤工位13同步工作，车辆受两工位协同工作的时间较长，则对应工作效率 也较高，同时可以有效控制工作平台的尺寸，也避免了镟床工位12对探伤工位 13产生的影响。

针对上述操作步骤，镟床工位12先工作，则在镟床工位12轮对镟修头车 以及2车各转向架时，探伤工位13进行灵敏度的调节。具体为，探伤设备131 采用超声检测，镟床工位12在采用单工位镟床121时，头车与2车轮对镟修的 时间为200min，则在该段时间内，探伤工位13需要进行样板轮上线(1-3min)、 探伤设备131通电(1-2min)、灵敏度标定(25min)、班前校验(25min)以及 样板轮下线(1-3min)，且在上述操作完成后探伤设备131待检(130min)，对 应地，采用双工位镟床121时，头车与2车轮对镟修的时间为100min，该段时 间探伤工位13需要进行样板轮上线(1-3min)、探伤设备131通电(1-2min)、 灵敏度标定(25min)、班前校验(25min)以及样板轮下线(1-3min)，且在上 述操作完成后探伤设备131待检(45min)。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发 明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发 明的保护范围之内。