用于车辆应用的瞬时状态至目标的计量器

摘要

公开一种用于车辆应用的瞬时状态至目标的计量器。一种车辆包括显示器和操作显示器的控制器。代表基于预定的目标能量消耗率的参考能量消耗值的第一图标被显示。代表当前能量消耗值的第二图标被显示。所述图标基于所述参考能量消耗值与所述当前能量消耗值之间的差而相对于彼此来布置。具有与所述第一图标和第二图标相关联的值的数字刻度可被显示。具有包括牵引电池的混合动力传动系统的车辆可显示有效的电行驶距离，其中，有效的电行驶距离基于所述牵引电池提供的动力与所述动力传动系统提供的总动力的比值。

说明书

技术领域

本申请总体上涉及针对车辆能量消耗的车辆计量器和显示器。

背景技术

车辆显示器将与车辆操作相关的信息和反馈提供给操作者。例如，在包 括内燃发动机的车辆内，燃料量表指示燃料箱内剩余的燃料量。这为操作者 提供了有价值的信息以指示何时应当向燃料箱添加更多的燃料。诸如平均燃 料经济性或瞬时燃料经济性的其它信息也可被显示。

用于包括牵引电池和电机的车辆的信息显示单元可显示与牵引电池的状 态相关的信息。诸如电池荷电状态和直到荷电状态为零可行驶的距离的信息 可被显示。用于包括发动机的混合动力电动车辆的显示单元可显示与发动机 相关的信息以及与牵引电池相关的信息。

发明内容

一种车辆，包括显示器和至少一个控制器。所述控制器被配置为：根据 基于预定的目标能量消耗率的参考能量消耗值和当前能量消耗值来操作显示 器，使得第一图标的位置相对于第二图标的位置是基于所述参考能量消耗值 与所述当前能量消耗值之间的差的。所述控制器还被配置为：显示与第一图 标相关联的第一数值以及与第二图标相关联的第二数值，其中，所述第一数 值对应于所述参考能量消耗值，所述第二数值对应于所述当前能量消耗值。 所述当前能量消耗值可基于时间平均的能量消耗率。所述当前能量消耗值可 基于距离平均的能量消耗率。所述当前能量消耗值可基于点火周期期间行驶 的距离。所述当前能量消耗值可基于牵引电池中当前剩余的能量的量。所述 当前能量消耗值可基于牵引电池在满电量的情况下能够存储的能量的量。所 述当前能量消耗值可以是直到牵引电池完全放电的剩余能量的可行驶距离。 如果牵引电池充满电并且能量以当前的实际能量消耗率被使用，则所述当前 能量消耗值可以是预测的行驶距离。所述当前能量消耗值可基于牵引电池提 供的动力与车辆所提供的总动力的比值。

一种用于在显示器上显示车辆能量消耗的方法，所述方法包括：基于预 定的目标消耗率，显示与参考能量消耗值相关联的第一图标。所述方法还包 括：在以基于当前能量消耗值和参考能量消耗值之间的差的距离相对于所述 第一图标的位置，显示与当前能量消耗值相关联的第二图标。所述方法还可 包括显示与所述第一图标相关联的第一数值以及与所述第二图标相关联的第 二数值，其中，第一数值对应于参考能量消耗值，第二数值对应于当前能量 消耗值。所述方法还可包括显示与针对能量消耗的值的范围对应的刻度 (scale)，其中，第一图标可与所述刻度相邻并位于与参考能量消耗值对应的 位置，第二图标可与所述刻度相邻并位于与当前能量消耗值对应的位置。当 前能量消耗值可基于牵引电池提供的动力与车辆提供的总动力的比值。当前 能量消耗值可基于距离平均的能量消耗率。当前能量消耗值可以是直到牵引 电池完全放电的剩余能量的可行驶距离。如果牵引电池充满电并且能量以当 前的实际能量消耗率被使用，则当前能量消耗值可以是预测的行驶距离。

一种车辆包括动力传动系统，所述动力传动系统包括：牵引电池、显示 器以及至少一个控制器，其中，所述至少一个控制器被配置为：操作显示器 以指示有效的电行驶距离，其中，所述有效的电行驶距离基于牵引电池提供 的动力与动力传动系统提供的总动力的比值。所述动力传动系统可包括内燃 发动机，并且动力传动系统提供的总动力可包括内燃发动机提供的动力。所 述至少一个控制器还可被配置为：操作显示器以指示参考的电行驶距离，其 中，所述参考的电行驶距离基于预定的目标能量消耗率。所述至少一个控制 器还可被配置为操作显示器使得第一图标的位置相对于第二图标的位置是基 于所述参考的电行驶距离与所述有效的电行驶距离之间的差的，其中，第一 图标的位置代表所述有效的电行驶距离，第二图标的位置代表所述参考的电 行驶距离。

附图说明

图1是示出典型的动力传动系统和能量存储组件的混合动力车辆示图。

图2是车辆内的信息显示系统的示图。

图3是描述用于显示能量消耗值的可行的操作的流程图。

具体实施方式

在此描述本公开的实施例。然而，应理解的是，所公开的实施例仅为示 例，并且其它实施例可采用各种可替代形式。附图不必按比例绘制；可夸大 或最小化一些特征以示出特定部件的细节。因此，在此公开的具体结构和功 能细节不应被解释为具有限制性，而仅为用于教导本领域技术人员以多种形 式采用本发明的代表性基础。如本领域技术人员将理解的，参考任一附图说 明和描述的各种特征可与一个或更多个其它附图中说明的特征组合以产生未 明确说明或描述的实施例。说明的特征的组合提供用于典型应用的代表实施 例。然而，与本公开的教导一致的特征的多种组合和变型可被期望用于特定 应用或实施方式。

图1描述了插电式混合动力电动车辆(PHEV)。典型的插电式混合动力 电动车辆12可包括机械连接至混合动力传动装置16的一个或更多个电机14。 电机14能够用作马达和发电机。此外，混合动力传动装置16机械连接至发 动机18。混合动力传动装置16还被机械连接至驱动轴20，驱动轴20机械连 接至车轮22。电机14能在发动机18开启和关闭时提供推进和减速能力。电 机14还可用作发电机，并且能够通过回收在摩擦制动系统中通常作为热损失 掉的能量来提供燃料经济效益。电机14还可通过允许发动机18以更有效的 速度运行并允许混合动力电动车辆12在特定状况下以发动机18关闭的电动 模式运行，来减少车辆排放。

牵引电池或电池包24，储存可被电机14使用的能量。车辆电池包24通 常提供高电压DC输出。牵引电池24电连接至一个或更多个电力电子模块。 一个或更多个接触器(未示出)可在断开时将牵引电池24与其它组件隔离， 并且在闭合时使牵引电池24连接到其它组件。电力电子模块26还电连接至 电机14，并提供在牵引电池24和电机14之间双向传输能量的能力。例如， 典型的牵引电池24可提供DC电压，而电机14可能需要三相AC电流来运 转。电力电子模块26将DC电压转换为电机14需要的三相AC电流。在再 生模式下，电力电子模块26可将来自用作发电机的电机14的三相AC电流 转换为牵引电池24需要的DC电压。这里的描述同样适用于纯电动车辆。对 于纯电动车辆，混合动力传动装置16可以是连接至电机14的齿轮箱，并且 发动机18可以不存在。

除了提供用于推进的能量之外，牵引电池24还可为其它车辆电力系统提 供能量。典型的系统可包括DC/DC转换器模块28，DC/DC转换器模块28 将牵引电池24的高电压DC输出转换成与其它车辆负载兼容的低电压DC供 应。其它高电压负载(诸如，压缩机和电热器)可以在不使用DC/DC转换器 模块28的情况下直接连接至高电压。低电压系统可被电连接至辅助电池30 (例如，12V电池)。

车辆12可以是电动车辆或插电式混合动力车辆，其中，牵引电池24可 由外部电源36进行再充电。外部电源36可以连接到电插座。外部电源36可 电连接至电动车辆供电设备(EVSE)38。EVES38可提供电路和控制以调节 和管理电源36与车辆12之间的能量传输。外部电源36可向EVSE38提供 DC或AC电力。EVSE38可具有充电连接器40，充电连接器40插入车辆12 的充电端口34。充电端口34可以是被配置为从EVSE38向车辆12传输电力 的任意类型的端口。充电端口34可被电连接至充电器或车载电力转换模块 32。电力转换模块32可对从EVSE38供应的电力进行调节，以向牵引电池 24提供合适的电压水平和电流水平。电力转换模块32可与EVSE38进行接 口连接，以协调对车辆12的电力传输。EVSE连接器40可具有与充电端口 34的相应凹入匹配的插脚。可选地，被描述为被电连接的各种组件可使用无 线感应耦合传输电力。

所讨论的各种组件可具有一个或更多个关联的控制器，以控制和监控组 件的操作。所述控制器可通过串行总线(例如控制器局域网(CAN))或通过 离散导体进行通信。另外，系统控制器48可存在以协调各种组件的操作。

图2描述了信息显示系统100，信息显示系统100被包括在车辆12中用 于向操作者提供反馈。信息显示系统100可包括显示器102，显示器102位 于车辆12的仪表板上并处于方便的位置以供操作者查看。信息显示系统100 可包括相关的显示控制器104，显示控制器104通过离散或串行接口108控 制或操作显示器102。显示控制器104可通过通信链路与一个或更多个其它 的车辆控制器进行接口连接，以接收将被显示的数据。操作者控制界面116 可被包括，并且可包括一个或更多个按钮或开关118。操作者控制界面116 可通过串行或离散接口120与显示控制器104通信。

由内燃发动机驱动的传统车辆显示燃料水平指示。燃料水平指示为操作 者提供关于剩余燃料量的反馈。这种指示有助于确保操作者不会在非预期的 位置用尽剩余燃料。随着引入混合动力车辆和电动车辆，驾驶员可能期望更 多关于效率和能量消耗的反馈。期望向操作者提供反馈以帮助达到操作者的 效率和能量消耗目标。

典型反馈还包括读取指示车辆12行驶的总距离的里程表。另外，一个或 更多个可重置的行程里程表可存在以指示特定行程的行驶距离。行程里程表 通常在重置之后从零计算行驶距离。操作者可通过对开关或按钮118进行操 作来启动重置。里程表和行程里程表可将信号提供给显示控制器104。

电动车辆仅依靠牵引电池104提供用于推进的能量。与存储在牵引电池 24中的能量的量和车辆12的预期可行驶里程相关的信息可能被操作者需要。 预期可行驶里程可以是剩余燃料可行驶距离(DTE)的指示，其中，所述指 示是车辆12基于牵引电池24当前的荷电状态的预期可行驶距离。

车辆12可显示关于燃料经济性的信息。瞬时燃料经济性的指示可被显 示。瞬时燃料经济性可以以每加仑英里数为单位，并且可针对预定时间段被 计算。指示在较长时间段内的车辆燃料经济性的平均燃料经济性可被显示。 平均燃料经济性是可重置的。

车辆购买者可基于燃料和能量效率来购买混合动力或电动车辆。这些车 辆的购买者可能更喜欢可帮助他们以更节能的方式驾驶的反馈。例如，瞬时 燃料经济性的显示可帮助操作者基于所显示的反馈来调节车辆的操作。对于 电动车辆，所述显示可包括剩余可行驶里程，剩余可行驶里程是直到电池完 全放电可行驶的距离。所述显示还可包括瞬时能量消耗值。

显示器102可以是具有许多像素的液晶显示(LCD)屏幕。显示器102 能够以单色或彩色来进行显示。显示器102可能不限于显示数字量，而是还 可显示图形。所显示的量可与图形或图标相关联从而更好地传达该信息与什 么相关。

信息显示系统100可被配置为显示与车辆性能指标(measure)相关的信 息。显示的信息可包括各种燃料和能量消耗测量值。显示器102可被操作为 以数字形式显示与车辆性能指标对应的数值和/或在值的范围或刻度上指示 值。车辆性能指标显示的经典示例可以是指示车辆速度的速度计。指针可在 计量器上指向一值以指示性能指标(例如，车辆速度)的当前值。

尽管车辆性能指标的当前值是有用的信息，但操作者可能期望将性能相 对于目标值来进行比较。例如，当车辆12被制造以用来销售时，窗户标签或 贴签被应用于指示关于车辆的重要信息。政府机构规定(例如，美国环境保 护局(EPA))可要求在窗户标签上列出特定信息。窗户标签上的信息可包括 燃料和能量消耗评定。例如，包括汽油发动机的车辆在标签上列出以每加仑 英里数(mpg)为单位的城市和高速公路的燃料经济值。插电式混合动力电 动车辆列出以每100英里千瓦时数(kW-hr/100mi)为单位的能量消耗率以及 可行驶里程(即，车辆在电池满电量的情况下能够行驶的距离)。这种信息给 予了车辆购买者用于比较不同车辆的性能的有用信息。

另外，车辆制造商可使用各种消耗评定或目标来宣传车辆12。操作者可 能期望了解车辆12是如何相对于这些宣传的内容或标签评定来执行的。信息 显示系统100可被配置为显示目标或参考值以及实际的性能测量值。这可允 许操作者容易地将当前车辆性能和目标值进行比较。此外，通过显示参考值 为操作者提供了要达到或超越的目标。

多种能量消耗测量值可被显示。被显示的能量消耗值可提供与车辆能量 消耗相关的信息。被显示的值可指示出能量正在如何被消耗以及剩余多少能 量可被使用。被显示的能量消耗值可包括能量消耗率和能量消耗量。能量消 耗率可以是平均时间或平均距离(取决于消耗目标)的能量消耗。能量消耗 被平均所针对的时间或距离可以是可校准的值。例如，能量消耗率可以是以 Wh/km为单位的针对距离的实际能量消耗。实际能量消耗率可与参考值一起 被显示，其中，所述参考值是来自标签的额定能量消耗率。基于行程的对实 际能量消耗率(Wh/km)的比较可在每个点火周期(ignitioncycle)中新行程 开始的情况下被显示。针对当前行程或点火周期的实际能量消耗率和额定能 量消耗率可被显示。

刻度114可与被选择的能量消耗值的范围一起被显示。实际能量消耗值 和额定能量消耗值可被显示于刻度114中或邻近刻度114。显示的刻度114 可以是完整的可能的值的范围的一部分。显示的刻度值114可随着实际能量 消耗值和额定能量消耗值随时间的变化而变化。

被显示的能量消耗值可以是剩余电能可行驶里程的估算值。这可被表示 为剩余燃料可行驶距离(DTE)的估算值。额定能量消耗值可以是基于来自 标签的额定能量消耗率的剩余里程。所述剩余电能可行驶里程可基于牵引电 池中的剩余能量的量和当前能量使用率来计算。当前能量使用率可以是预定 时间段内的平均能量使用率。DTE估算值可以是在时间域或距离域上的平均。 能量消耗值被平均所针对的时间或距离可以是可被校准的。

显示的能量消耗值可以是每次充满电的可行驶里程(rangeperfull charge，RPFC)的估算值。额定能量消耗值可以是来自标签的每次充满电的 可行驶里程。每次充满电的可行驶里程的基于行程的能量消耗值可在每个点 火周期中新行程开始的情况下被使用。RPFC可基于当前能量消耗率。

显示的能量消耗值可以是实际行驶的距离。行驶的距离可以针对单次行 程、点火周期或一些预定的起始点来被定义。额定能量消耗值可以是基于来 自标签的额定能量消耗率的参考行驶距离。

将被显示的能量消耗值可基于车辆12的总能量消耗。消耗能量的许多 (N)个因素或系统可在车辆12上存在。总能量消耗可通过监测每个单独的 能量消耗装置(例如，电机14和DC/DC转换器模块28)的能量消耗并对结 果求和来被确定。车辆12的能量消耗率可利用总能量消耗以及时间或距离来 确定。该距离可以是被预测的或被估算的。

能量消耗值可以是时间平均的。车辆12的平均功率消耗值(以瓦特为单 位)可被计算。平均功率可被计算为：

p_i,avg(k)＝(1–α)p_i,avg(k-1)+α*p_i(k)

其中，p_i,avg是针对第i个因素的平均功率消耗值(以瓦特为单位)，p_i是针对 第i个因素的瞬时功率消耗值(以瓦特为单位)，k是离散时间索引，α是过 滤器常数。平均功率可针对N个因素中的每个而被确定。电负载消耗的瞬时 功率可被计算为电压和电流的乘积。过滤器常数确定平均功率值对消耗的瞬 时功率的变化做出响应有多快。可选地，可通过对N个功率值求和并将所述 和除以N来计算平均功率。平均车辆速度(以kph为单位)可以以相似的方 式来确定。

针对不同因素的时间平均的能量消耗率(以瓦特小时每公里为单位)可 被计算为：

r_i,avg,time＝p_i,avg/v_avg

其中，r_i,avg是由于第i个因素而产生的平均能量消耗率(Whr/km)，v_avg是平 均车辆速度(km/hr)。

由于考虑到系统中的每一个，因此总的车辆能量消耗率可被计算为平均 能量消耗率的和，如下：

$r_{total,time}=\underset{1}{\overset{N}{\Sigma }}{r}_{i,avg,time}$

总的能量消耗可被确定为总的车辆能量消耗率与行驶距离的乘积。

能量消耗值还可基于每个行程来确定或者针对距离来平均。累积的消耗 能量可随着行程被记录，并且针对当前行程的行驶距离可被计算。累积的消 耗能量可表示为：

e_i,trip(k)＝e_i,trip(k-1)+Δt*p_i(k)

其中，e_i,trip是针对第i个因素的当前行程期间所消耗的能量(Whr)，Δt是计 算循环时间(hr)。典型的计算循环时间可以是100毫秒。总的能量消耗可通 过对每个因素所消耗的能量进行求和来获得。当前行程的距离可被计算为：

d_trip(k)＝d_trip(k-1)+Δt*v(k)

其中，d_trip是行程距离(km)，v是车辆速度(km/hr)。

针对第i个因素的距离平均的能量消耗率可被计算为：

r_i,avg,trip＝e_i,trip/d_trip

距离平均的总车辆能量消耗率可被计算为针对被考虑的因素中的每一个 的距离平均的能量消耗率的和，如下：

$r_{total,trip}=\underset{1}{\overset{N}{\Sigma }}{r}_{i,avg,trip}$

每个行程的能量消耗值可通过将e_i,trip(k-1)的值设置为零来重置。这可在 每个点火周期中执行或可通过操作者的动作(例如开关或按钮操作)来执行。 平均或瞬时能量消耗率可与来自车辆标签的目标能量消耗率一起被显示。控 制器104可将基于行程的能量消耗率的值存储于非易失性存储器中以用于后 续的显示和比较。

基于当前存储在牵引电池中的能量的量的预期DTE可被计算和显示。预 期DTE可基于总的能量消耗率的平均来被计算为：

DTE_e＝E_batt/r_total,x

其中，DTE_e是预测的剩余电能可行驶距离(km)，E_batt是当前可从牵引电池 获得的能量，r_total,x是针对时间或距离平均的能量消耗率。预期的DTE可基于 参考能量消耗率被计算为：

DTE_e,ref＝E_batt/r_avg,ref

其中，DTE_e,ref是预测的参考剩余燃料可行驶距离(km)，r_avg,ref是参考的平均 能量消耗率(Whr/km)。参考的平均能量消耗率可从窗户标签被推导出。例 如，用于电动车辆的EPA窗户标签可提供以千瓦小时/100英里(可被转换成 Whr/km)为单位的能量消耗率的估算值。这种EPA窗户标签的能量消耗率可 被用作目标能量消耗率。

基于当前存储于牵引电池中的能量的量的DTE产生了随着电池能量被 使用而减小的值。这种表现与燃料量表的表现相似。随着时间的推移，该数 值可逐渐减小到零。瞬时值和参考值二者都会随着时间朝着零减小。

基于充满电的牵引电池的预期DTE(也被称作RPFC)也可被计算。针 对电池充满电的预期DTE可基于总的能量消耗率的平均被计算为：

DTE_e,fullcharge＝E_{batt,fullcharge}/r_total,x

其中，DTE_e,fullcharge是针对电池充满电预测的剩余电能可行驶距离(km)， E_{batt,fullcharge}是存储在充满电的电池中的能量(Whr)。基于参考能量消耗率的 电池充满电的预期距离可被计算为：

DTE_{e,ref,fullcharge}＝E_{batt,fullcharge}/r_avg,ref

其中，DTE_{e,ref,fullcharge}是针对电池充满电预测的参考剩余电能可行驶里程 (km)，r_avg,ref是参考的平均能量消耗率(Whr/km)。可选地，参考值可以 是针对在充满电的情况下估算的行驶距离的EPA标签的值。

基于电池充满电的DTE产生了基于电池当前的能量使用而随着时间保 持在可行驶里程内的值。参考值随着时间保持恒定，而当前值相对于参考值 改变。显示器可相对于目标距离来指示操作性能。

信息显示系统100可以以行驶距离竞赛的形式显示目标能量消耗值和 当前能量消耗值。使用实际能量消耗率操作的车辆12的预测距离可以与使用 参考能量消耗率操作的车辆的参考距离进行比较。参考能量消耗率可被确定 为对应于车辆标签的目标值。预测距离可逐渐减小到零以指示预期的剩余距 离。可选地，距离可以逐渐增加以指示行驶的总距离。如果行程中的能量以 参考的能量消耗率被消耗，则参考的距离可指示已行驶的距离。

有效的电行驶距离或纯电动的DTE估算值也可针对混合动力电动车辆 被计算。来源于电池的能量分数可被计算为：

E_fraction＝p_elec/(p_elec+c_fuel*η_comb*q_fuel)

其中，E_fraction是来自电池的能量分数，p_elec是电池功率(W)，c_fuel是燃料能 量密度(J/L)，η_comb是燃烧效率以及q_fuel是容积流动速率(L/s)。应注意， 对纯电动车辆来说，因为所有能量由牵引电池提供，所以E_fraction是1。其它 示例可包括燃料电池车辆，其中，分母被修改以反映由燃料电池源提供的能 量。

针对行程的有效电行驶距离可被记录为：

d_elec,trip(k)＝d_elec,trip(k-1)+Δt*v(k)*E_fraction(k)

其中，d_elec,trip是有效行程的电行驶距离(km)。

累积被消耗的电能是：

e_elec,trip(k)＝e_elec,trip(k-1)+Δt*p_elec(k)

其中，e_elec,trip是针对行程所消耗的电能(Whr)。

参考的电行驶距离是：

d_elec,ref＝e_elec,trip/r_avg,ref

有效的电行驶距离提供了由牵引电池提供的能量的量的指示。参考的电 行驶距离指示基于标签或额定消耗率预期的电行驶距离。操作者可对比有效 电行驶距离和参考电行驶距离以评估性能。

显示器102被操作以相对于针对车辆性能指标的可校准目标值来指示车 辆性能指标。例如，实际能量消耗和标签的能量消耗可被显示。标签的能量 消耗可以是在标签上描述的能量消耗，其中，该标签包括与销售前的车辆有 关的信息。标签能量消耗可被认为是目标值。可显示消耗的图示与目标值作 比较。

图示可被提供以显示实际量和目标量。一种图示可与汽车的图标或图形 描绘一起显示所述值。刻度114可位于显示器102中，其中，刻度114具有 针对将被显示的能量消耗量的适当的值。例如，在DTE模式下，刻度114可 显示代表直到电池电量耗尽还剩余的英里数或公里数的数字。第一汽车图标 110可代表目标或额定值。第一汽车图标110可具有与被显示为数字的目标 值相关联的值。第二汽车图标112可代表性能指标的实际值或当前值。第二 汽车图标112可具有与性能指标(例如，DTE)的当前值相关联的值。第一 汽车图标110可保持在显示器102上的固定位置。随着性能指标的实际值的 改变，第二汽车图标112的位置可相对于第一汽车图标110改变。第二汽车 图标112相对于第一汽车图标110的位置可基于性能指标的目标值与当前值 之间的差。

这种图示可在显示器上类似于“追逐(chase)”。第二汽车图标112看起 来是相对于第一汽车图标110运动。驾驶员被提供了关于当前驾驶性能的反 馈。驾驶员可改变他们的驾驶风格以使第二汽车图标112相对于第一汽车图 标110运动。显示器102提供对于驾驶员如何针对选择的能量性能指标执行 的即时反馈。显示器可鼓励驾驶员改变他们的驾驶风格，以试图“追上”目标 汽车图标110。驾驶员可被激励以匹配目标性能。

图3描述了可在控制器104中实现的流程图。操作200可显示适合于选 择的能量消耗指标的值的范围。操作202可计算目标能量消耗率。目标能量 消耗率可被存储于控制器的表中。操作204可基于目标能量消耗率来计算目 标能量消耗值。操作206可使针对目标能量消耗值的图标被显示。

操作208可计算瞬时或当前的能量消耗值。当前的能量消耗值可根据能 量消耗指标的类型而被显示。操作210可确定要显示与当前能量消耗值相关 联的图标的位置。该位置可与关联了目标能量消耗值的图标相关。图标之间 的距离可基于目标能量消耗值与当前能量消耗值之间的差。操作212可使与 瞬时能量消耗值相关联的图标被显示在显示器102上。系统不限于所描述的 特定顺序的操作，并且不同顺序的操作是可能的。

这里公开的处理、方法或算法可被传送到处理装置、控制器或计算机， 或者通过所述处理装置、控制器或计算机实现，其中，所述处理装置、控制 器或计算机可包括任意现有的可编程电子控制单元或专用电子控制单元。类 似地，所述处理、方法或算法可被存储为可由控制器或计算机以多种形式执 行的数据或指令，其中，所述多种形式包括但不限于：被永久地存储于不可 写存储介质(诸如，ROM装置)中的信息，以及被可变地存储于可写存储介 质(诸如，软盘、磁带、CD、RAM装置以及其它磁介质和光学介质)中的 信息。所述处理、方法或算法也可以以软件可执行对象的形式来实现。可选 地，可使用合适地硬件组件(例如，专用集成电路(ASIC)、现场可编程门 阵列(FPGA)、状态机、控制器、或其它硬件组件或装置)或硬件、软件和 固件的组合来整体或部分地实现所述处理、方法或算法。

虽然以上描述了示例性实施例，但这些实施例并不意在描述权利要求所 包含的所有可能形式。说明书中所使用的词语是描述性词语而非限制性词语， 并且应理解的是，可在不脱离本公开的精神和范围的情况下做出各种改变。 如前所述，可将各种实施例的特征进行组合以形成本发明的可能未被明确描 述或示出的进一步的实施例。尽管在一个或更多个期望特性方面，各种实施 例已经被描述为提供在其它实施例或现有技术实施方式之上的优点或优于其 它实施例或现有技术实施方式，但是本领域的普通技术人员应认识到，根据 特定应用和实施方式，一个或更多个特征或特性可被折衷以实现期望的整体 系统属性。这些属性可包括但不限于成本、强度、耐用性、生命周期成本、 市场性、外观、包装、尺寸、可维护性、重量、可制造性、组装的容易性等。 如此，被描述为在一个或更多个特性方面不如其它实施例或现有技术实现方 式合意的实施例并非在本公开的范围之外，并可被期望用于特定应用。