通过主阀动作的选择性中止的发动机阀的汽缸内辅助致动

摘要

第三运动传输机构将阀致动运动从第二运动源传输至第一发动机阀。运动去耦器配置成选择性地中止从第一运动传输机构至第一发动机阀的运动传输。另外，重置机构配置成基于第二运动传输机构的工作选择性地中止从第三运动传输机构至第一发动机阀的运动传输。第三运动传输机构可包括通过液压线路互相流体连通的主控活塞和从动活塞，主控活塞配置成从第二运动源接收运动并且从动活塞配置成将运动传输至第一发动机阀。

说明书

相关申请的交叉引用

本申请要求在2013年2月26日提交、序列号为61/769,704的美国临 时专利申请的权益，通过该引用将该美国临时专利申请的教导结合在此处。

技术领域

本公开基本上涉及内燃发动机，并且特别地涉及致动发动机阀(气门) 的设备和系统。

背景技术

典型地，内燃发动机使用机械阀致动系统、电动阀制动系统或者液压- 机械阀致动系统来致动进气发动机阀和排气发动机阀。这些系统可包含由 发动机的曲轴旋转驱动的凸轮轴、摇臂和推杆的结合。当凸轮轴被用于致 动发动机阀时，阀致动的正时可能被凸轮轴上的固定凸角(凸部)的尺寸 和位置固定。

虽然不是必须的，但是附加的辅助阀动作可能是期望的，并且已知所 述附加的辅助阀动作提供通过内燃发动机的废气的流量控制，以便提供车 辆发动机制动。例如，为了压缩-释放式(CR)发动机制动、泄气式发动机 制动、废气再循环(EGR)、制动气体再循环(BGR)或者其他辅助阀动作， 可能期望致动排气阀。然而，固定的凸轮轮廓的使用使得难以调整发动机 阀提升(升程)正时和/或提升量，从而难以在各种发动机工作情况下使阀 工作最优。

一种在固定的凸轮轮廓的情况下调整阀正时和提升的方法是在阀和凸 轮之间的阀系连接装置中结合空动(空转、无效运动)装置。空动是应用 于利用可变长度的机械、液压或者其他连接组件改变由固定的凸轮轮廓决 定的阀运动的一类技术方案的术语。在空动系统中，凸轮凸角可以提供在 各种发动机工作情况下所需的最长的驻留(时间)和最大的提升运动。进 而，可变长度系统可包含在将打开的阀和凸轮中间的阀系连接装置中，从 而提供最大的运动以减去或“屏蔽(缺失)”部分或全部由凸轮赋予阀的运 动。该可变长度系统或空动系统可在完全展开时将全部凸轮运动传递至阀 以及在完全收缩时不将凸轮运动或者将最小量的凸轮运动传递至阀。

遗憾的是，这种已知的传统系统不会提供期望水平的发动机制动功率。 在某些发动机不能配有提供期望大小的制动功率所需的额外部件的情况下 更是如此。例如，当设置了专用于使发动机制动最大化所需的阀正时以及 提升的凸轮时可能获得最大的发动机制动功率。然而，一些发动机没有足 够的空间或结构从而不允许这种专用凸轮的纳入。在这些情况下，发动机 阀移动的唯一来源是固定的进气和排气凸轮。另外，由这些固定的进气和 排气凸轮轮廓决定的凸角防止纳入附加的凸轮凸角，否则所述附加的凸轮 凸角可用于获得期望的辅助运动。

为了解决这些限制，在本技术领域中已知利用多个汽缸之间不同的进 气阀正时和排气阀正时以获得期望的辅助阀动作。在这些系统中，在一个 汽缸的阀和其他汽缸的进气或排气阀运动源之间设置了空动连接装置。在 最佳设计方案中，对于给定的汽缸，辅助运动源自于一个或多个相邻汽缸； 然而，通常的情况是，辅助运动必须源自于其他、最远的汽缸。无论是在 何种情况下，存在多个、汽缸之间的空动连接装置的结果是相对复杂、从 而更加昂贵的发动机制动系统。

因此，提供克服传统系统的限制的、用于发动机制动和其他辅助阀移 动机制(模式)的解决方案将是有利的。

发明内容

本公开描述了一种不仅基于第一运动源、而且基于第二运动源来致动 给定汽缸的第一发动机阀的设备，所述第一运动源唯独与所述汽缸相关 (联)，并用于提供第一发动机阀的传统致动，所述第二运动源也唯独与同 一汽缸相关。特别地，内燃发动机可具有通过第一运动传输机构向第一发 动机阀(例如，诸如排气阀)提供运动的第一运动源。同样地，第二运动 源可通过第二运动传输机构向至少一个第二运动接收件(例如，诸如一个 或多个进气阀或燃料喷射器)提供运动。设置第三运动传输机构，其配置 成可操作地连接至第二运动源和第一发动机阀，从而将运动从第二运动源 传输至第一发动机阀。运动去耦器被配置，以可操作地连接至第一运动传 输机构和第一发动机阀，并进而配置成选择性地中止从第一运动传输机构 至第一发动机阀的运动传输。另外，重置机构被配置，以可操作地连接至 第二运动传输机构和第三运动传输机构，并进配置成基于第二运动传输机 构的工作而选择性地中止从第三运动传输机构至第一发动机阀的运动传 输。可使用控制器来指示运动去耦器何时中止从第一运动传输机构至第一 发动机阀的运动传输。

在一个实施例中，第三运动传输机构可包括通过液压线路(回路)相 互流体连通的主控活塞(主活塞或主动活塞)和从动活塞，主控活塞配置 成从第二运动源接收运动，并且从动活塞配置成将运动传输至第一发动机 阀。第三运动传输机构可设置在壳体中或者可设置在摇臂中，所述壳体配 置成附接至内燃发动机。更进一步地，摇臂可包括进气摇臂或排气摇臂。 可设置单向阀(止回阀)，以向液压线路供给液压流体，所述单向阀可进一 步设置在控制阀中。在各实施例中，重置机构可包括配置成从液压线路释 放液压流体的阀，或者可包括配置成从液压线路接收流体的蓄积器。另外， 在第二运动源包括凸轮或者凸轮及推杆的情况下，所述凸轮可包括空动轮 廓。

附图说明

在该公开中所述特征根据在所附权利要求中的特征提出。考虑到连同 附图给出的以下具体描述，这些特征将变得更加明显。现在仅以实例的方 式、参考附图描述一个或多个实施例，其中相同的附图标记代表相同的元 件，并且其中：

图1是显示涉及内燃发动机、并且更具体地涉及根据本公开的第一实 施例的设备的系统的示意性方框图；

图2是显示根据本公开的第二实施例的设备的示意图；

图3和图4是显示根据本公开的第三实施例的设备的示意图；以及

图5显示了根据本公开的示例性实施例的凸轮提升廓线和阀移动(曲 线)。

具体实施方式

现在参考图1，其显示了内燃发动机的部件连同执行辅助阀运动的设备 的第一实施例。特别地，第一运动源110和第二运动源120唯独与由方框 102示意性地显示的给定汽缸相关。在本领域中已知，运动源110、120可 呈现许多不同形式。例如，在内燃发动机采用一个或多个顶置凸轮轴的情 况下，所述运动源可包括所述凸轮。备选地，对于采用顶置阀实施方式的 那些发动机，所述运动源可包括推杆，所述推杆则接合与位于发动机缸体 中的凸轮直接接触的随动杆(随动件或挺杆)。无论如何，就所述运动源110、 120仅向给定汽缸的阀提供运动而言，所述运动源110、120唯独与所述汽 缸相关。如在本领域中已知的那样，典型地，每个运动源110、120仅向汽 缸的进气阀或者仅向汽缸的排气阀提供运动。如以下进一步具体描述的那 样，本公开描述了一种技术，凭借所述技术，一种类型的阀(进气或排气) 的阀运动可源自于其他阀类型的运动源。

如图所示，第一运动源104可操作地连接至第一运动传输机构112，所 述第一运动传输机构112则通过运动去耦器114可操作地连接至第一发动 机阀116。类似地，第二运动源120可操作地连接至第二运动传输机构122， 所述第二运动传输机构122则可操作地连接至一个或多个第二运动接收件 (耗用器)126。第一和第二运动传输机构112、122两者工作，以将从其 各自的运动源110、120接收的所述运动输送至其相应的发动机阀116、126。 此外，第一和第二运动传输机构112、122的特别实施方式将取决于运动源 110、120的实施方式。例如，在运动源110、120由一个或多个顶置凸轮提 供的情况下，第一和第二运动传输机构112、122可包括配备有凸轮滚柱或 随动杆的摇臂，所述凸轮滚柱或随动杆接触相应的顶置凸轮。备选地，对 于顶置阀实施方式，第一和第二运动传输机构112、122可包括摇臂，所述 摇臂可操作地连接至接触随动杆的推杆，所述随动杆则与凸轮接触。第一 发动机阀116可包括具有典型地用于控制进出发动机汽缸的流体或气体的 流量的类型的阀、例如提升阀。在本公开的范畴中，第一发动机阀116可 包括排气阀或进气阀。注意到，当描述此处所公开的各实施例的工作时， 以下提供了其中第一发动机阀116被描述为排气阀的特别实例。然而，可 以理解的是，在不失一般性的情况下，在这些实例中第一发动机阀116能 够等同地被描述为进气阀。如在此处所使用的那样，运动接收件是接收通 过运动传输机构传输的运动的任意装置。因此，除了发动机阀之外，运动 接收件可包括燃料喷射器或者在阀系中用于吸收空动的元件。此外，在第 二运动接收件126包括一个或多个发动机阀的情况下，所述阀可包括进气 阀或者排气阀。

如以下更具体地描述的那样，源自于第二运动源120的辅助运动可能 与通常由第一运动源110提供的运动相抵触。为了防止该抵触，运动去耦 器114被设置成选择性地中止从第一运动传输机构112至第一发动机阀116 的运动传输。例如，在四阀汽缸(两个进气阀，两个排气阀)的情况下， 运动去耦器114可包括定位在摇臂和第一发动机阀116包括在其中的那对 阀之间的可伸缩阀桥。备选地，在两阀汽缸的情况下，运动去耦器114可 包括结合在第一运动传输机构112的诸如摇臂、推杆或随动杆的元件中的 可伸缩随动杆。如在本领域中已知的那样，所述可伸缩机构是典型的通过 液压流体的选择性提供或释放来控制的液压装置。

如图1中所示，运动去耦器114的所述控制由控制器140连同一个或 多个开关控制件142提供。实质上，例如所呈现的那样，在发动机控制单 元(ECU)中，控制器140可包括能够执行存储指令的诸如微处理器、微 控制器、数字信号处理器、协处理器或者类似器件或者它们的结合的处理 装置，或者诸如可编程逻辑阵列或者类似器件的处理装置。例如，在一个 实施例中，控制器140可耦合至用户输入装置(例如开关，未示出)，通过 所述用户输入装置可允许用户启动期望的辅助阀运动工作模式。通过控制 器140对用户输入装置的选择的监测可进而使得控制器140向开关控制件 142提供必要信号，开关控制件142进而致动或停用(释放)去耦器114。 备选地或附加地，控制器140可耦合至一个或多个传感器(未示出)，所述 一个或多个传感器提供数据，所述数据被控制器140使用，以确定如何控 制开关控制件142。在特别适用的实施例中，在运动去耦器114(以及，如 下所描述的那样，第三运动传输机构130)为液压启用装置的情况下，开关 控制件142可包括用于控制来自增压流体供给源(未示出)的液压流体(诸 如发动机油)的流量的电磁阀。另外，在图1中显示的实施例中，就开关 控制件142a的工作仅应用于汽缸102来说，所述汽缸102具有唯独与其相 关的开关控制件142a。作为替换，在备选实施例中，可以可选地使用共有 或总体开关控制件142b，在这种情况下，开关控制件142b的工作应用于该 情况下的多个气缸。

进一步如图1中所显示的那样，第三运动传输机构130被设置，并且 其配置成可操作地连接至第二运动源120和第一发动机阀116。在一实施例 中，第三运动传输机构130的所述可操作连接由控制器140和开关控制件 142控制。类似于其他运动传输机构112、122，当启用时，第三运动传输 机构130工作，以将运动从第二运动源120传输至第一阀116。在一实施例 中，该运动传输在其中运动去耦器114工作以中止第一运动传输机构112 和第一阀116之间的运动传输期间发生，从而防止由第一运动源110导致 的任何运动干扰或者压制由第二运动源120提供的运动。例如，在其中第 一发动机阀116为排气阀的发动机制动的情况下，第二运动源120(例如经 由如下所述的空动凸轮凸角)通过第三运动传输机构130向排气阀提供了 一定的辅助运动。然而，如在本领域中已知的那样，在该情况下，这些辅 助运动(诸如CR或BGR动作)可能暂时与由第一运动源110提供的排气 主动作交叠。通过控制运动去耦器114以中止来自第一运动源110的运动 传输，该冲突被避免。当然，即使当中止了来自第一运动源110的运动时， 来自第三运动传输机构130的运动仍然必须被提供至第一发动机阀116。为 此，如下所述，设置了与第一运动传输机构112所使用的传输路径分离的 处于第三运动传输机构130和第一阀116之间的传输路径。

还设置了重置机构132，所述重置机构132可操作地连接至第二和第三 运动传输机构122、130。重置机构132设置成选择性地中止通过第三运动 传输机构130的运动传输，以便再次避免不期望的运动传输至第一发动机 阀。在以下所述的各实施例中，特别是在第三运动传输机构130为液压装 置的情况下，重置机构132可包括阀或蓄积器，所述阀或蓄积器配置成转 移液压流体，从而使第三运动传输机构130不能使用(禁用)。例如，并且 继续利用其中第一发动机阀116为排气阀的上述实例进行说明，因为第二 运动源120为诸如进气凸轮的进气运动源，所以其将必然包含通常将由第 二运动传输机构112传输至进气阀的运动(例如，进气主动作)。然而此外， 允许这些进气动作传输至排气阀将干扰其期望的工作。因此，通过使重置 机构132的工作与第二运动传输机构122的工作(必然反应由第二运动源 120赋予的运动)互联，当重置机构132使第三运动传输机构130不能使用 时，则相对于第一发动机阀116有效地屏蔽了来自第二运动源120的不期 望的运动。

现参考图2，其显示了根据本公开的设备的第二实施例的示意图。在所 显示的实例中，如通过成对的排气阀和进气阀216、240所反映，显示了四 阀汽缸。在该实例中，第一运动源包括排气凸轮202，所述排气凸轮202 包括主排气凸角(凸部)204。在该实例中，第一运动传输机构包括随动杆 206、推杆208以及摇臂210。注意到，在图2中所显示的各部件未必按比 例示出并且为了简化说明，将典型地存在于内燃发动机中的各其他部件(例 如阀弹簧、汽缸盖等)未示出。如在本领域中已知的那样，随动杆206抵 靠在排气凸轮204上，并且进而将由凸轮轮廓(例如，主排气凸角204)赋 予的运动传输至推杆208。推杆208的移动导致摇臂210的往复运动，其进 而被阀桥212传输至排气阀216。在该情况下，如利用可伸缩元件214示意 性地显示的那样，在阀桥212中设置了运动去耦器。当其收缩时，可伸缩 元件214有效地屏蔽由摇臂210提供的那些运动。如以下更具体地描述的 那样，当可伸缩元件214屏蔽摇臂210的移动时，排气阀216b的辅助移动 仍然可由桥栓(桥销)218提供，所述桥栓218能够独立于阀桥212地工作。

另外，图2显示了包括主进气凸角222的进气凸轮220以及该实例中 的多个空动或辅助运动凸角224、226。类似于上述排气阀系连接装置，第 二运动传输机构包括随动杆232、推杆234以及摇臂236。此外，随动杆232 抵靠排气凸轮220并进而将由排气凸轮轮廓赋予的运动传输至推杆234。推 杆234的移动导致摇臂236的往复运动，其进而被阀桥238传输至进气阀 240。在一实施例中，推杆234和随动杆232被偏压至与排气凸轮230连续 接触。在通常的工作情况(例如做正功)下，摇臂236可相对于推杆234 形成有间隙，以使得摇臂236有效地跟随进气凸轮220的主基圆228运动。 因此，仅仅由在主基圆228上隆起的凸角(例如，主进气凸角222)赋予的 运动足以占用(占据)该间隙并通过摇臂236赋予运动。然而，如以下更 具体地描述的那样，摇臂236的间隙也可通过第三运动传输机构的工作来 占用，以使得摇臂236有效地跟随子基圆230运动并从而接收由辅助凸角 224、226赋予的那些附加运动。反过来，这些辅助运动进而被第三运动传 输机构传输至第一(排气)发动机阀216b。在显示的实例中，显示了提供 基本上等同的提升和驻留时间的一对辅助凸角224、226。然而，如本领域 普通技术人员将会理解的那样，所述凸角的数量、尺寸和位置可以大范围 地根据需要而改变，以获得期望的辅助阀运动。

在图2中第三运动传输机构被显示为提供主控活塞244和从动活塞246 之间的流体连通的液压线路242。在一实施例中，构成第三运动传输机构的 这些部件可设置在壳体248中，所述壳体248与内燃发动机分离但配置成 附接至所述内燃发动机。例如，壳体248可包括附接至汽缸盖的顶部的顶 置壳体。如在图2中示意性地显示的那样，如上所述在控制器140和开关 控制件142的指令下液压流体可从流体供给源250供给至液压线路242。当 充满液压流体时，在主控活塞244和从动活塞246之间的基本上不可压缩 的液压流体的封闭体积充当从主控活塞244至从动活塞246的运动传递的 本质(实质)上非弹性的路径。虽然未在图2中显示，但是来自液压供给 源250的液压流体可通过单向阀提供至液压线路242，所述单向阀防止流体 倒流出液压线路242，从而保持在运动传输期间于液压线路242中建立的高 压力。另外，随着液压线路242被填充，主控活塞244和从动活塞246伸 出其对应的孔(典型地逆着未示出的弹簧的偏压，所述弹簧将这些活塞偏 压至其孔中)以便占用任何间隙，否则所述间隙将防止通过液压线路242 的运动传输。在显示的实例中，主控活塞244伸出至其接触进气摇臂236 的位置，并且从动活塞246延伸至接触桥栓218。

最后，通过阀252和接触垫254的配合设置重置机构，所述接触垫254 在进气摇臂236中一体地形成，或者则将所述接触垫254附接至所述进气 摇臂236。虽然未示出，但是可设置弹簧，以偏压阀252使其关闭，从而在 通常情况下防止液压线路242中的液压流体外逸。如所示出的那样，阀252 和接触垫254以足够大的间隙分离，以使得由辅助凸角244、246引起的运 动传输可通过液压线路242传递。然而，随着由主进气凸角222赋予的运 动开始通过随动杆232和推杆234传递、从而导致主控活塞244进一步平 移至其孔中以及进气摇臂236进一步旋转，阀252和接触垫254之间的间 隙将被彻底占用。此时，借助于主进气凸角222的进气摇臂236的进一步 旋转将导致阀252的位移，从而为液压线路242中的液压流体创造外逸路 径。所导致的液压流体的释放将防止主控活塞244的进一步运动传输至从 动活塞246，从而有效地屏蔽运动，否则所述运动将由主进气凸角222赋予 排气阀216b。

现在参考图3和图4，其显示了根据本公开的设备的第三实施例的示意 图。特别地，图3显示了进气摇臂302的部分横截面图，所述进气摇臂302 具有一体的液压线路304，所述液压线路304提供主控活塞306和从动活塞 308之间的流体连通。利用主控活塞偏压弹簧310、主控活塞止动垫圈(环) 312的工作将主控活塞306偏压至主控活塞孔308中。类似地，利用从动活 塞偏压弹簧316、从动活塞止动垫圈(环)318的工作将从动活塞308偏压 至从动活塞孔314中。主控和从动活塞孔308、314都与液压线路304流体 连通。在该实施例中，还设置了控制阀320，所述控制阀320与液压线路 304流体连通。另外，设置了蓄积器孔322，所述蓄积器孔322与液压线路 304流体连通。利用蓄积器偏压弹簧326、蓄积器活塞止动垫圈(环)328 的工作将蓄积器活塞326偏压至蓄积器孔322中。为了接触蓄积器活塞324 将反作用柱(约束端柱)330与其对准，并且所述反作用柱330包括可调螺 栓332以及锁紧螺母332，从而允许反作用柱330和蓄积器活塞324之间的 间隙被设定为期望间隙。

在显示的实施例中，液压线路304未被液压流体填充，其结果是，主 控活塞306和从动活塞308基本上缩回至其各自的孔308、314中。实践中， 由主控活塞偏压弹簧310和从动活塞偏压弹簧316提供的偏压是相对低的， 以使得液压线路304的填充将足以克服这些相应的弹簧偏压。因此，在主 控活塞306和进气推杆336之间的间隙以及从动活塞308和桥栓218之间 的所示间隙将被占用。与之相反，由蓄积器偏压弹簧326提供的偏压是相 对高的，以使得利用相对低压的液压流体对液压线路304进行的填充将不 足以克服偏压弹簧326的偏压。其结果是，非常少量的液压流体将流动至 蓄积器孔322中。

如在图3和图4中所示，进气摇臂302可包括配置成接收合适的摇臂 轴420的摇臂孔338。如本领域中已知的那样，摇臂轴420可包括液压流体 供给通道422。液压流体供给通道422可对准与控制阀320流体连通的液压 流体端口432。如上所述，可利用开关控制件(未示出)提供液压流体供给 通道422中的液压流体的流量控制。

如图4中最佳地示出，控制阀320可包括控制阀孔430，所述控制阀孔 430具有设置在其中的控制阀活塞434。如图所示，控制阀孔430与液压流 体端口432流体连通，从而当供给液压流体时，允许所述液压流体施予至 控制阀活塞434的第一表面。利用面向控制阀活塞434的第二表面的控制 阀偏压弹簧436和控制阀止动垫圈(环)438的工作将控制阀活塞434偏压 至控制阀孔430中。在所显示的实施例中，控制阀活塞434包括设置在其 中并且面向控制阀活塞434的第一表面的单向阀440。

当施予液压流体时，所述液压流体被充分加压，以克服单向阀弹簧436 的偏压从而使得单向阀440打开，因而允许液压流体流入在控制阀活塞434 中形成的横向孔442中。同时，在液压流体端口432中施予液压流体使得 控制阀活塞434克服由控制阀弹簧436提供的偏压，从而允许控制阀活塞 434位移(在图4中向右)，直至横向孔442在液压线路304与控制阀孔430 的相交处基本上对准所述液压线路304。此时，液压流体自由流入并从而填 充液压线路304。一旦液压线路304被充满，单向阀球440上的压力梯度将 平衡，从而基本上防止液压流体从液压线路304外逸。

反之，当从液压流体端口432除去加压液压流体的供给时，施予至控 制阀活塞434的压力的下降允许控制阀弹簧436再次将控制阀活塞434偏 压回其休止位置。而这导致控制阀活塞434的直径减小部对准液压线路 304，从而允许释放液压线路304中的液压流体。其结果是，主控活塞306 和从动活塞308将进而缩回至其各自的孔308、314中。

图4还显示了进气摇杆302的示例性结构以及进气摇杆302相对于排 气摇杆400的布置。在该实施例中，从动活塞孔324设置在从动活塞凸台 410中，所述从动活塞凸台410从进气摇杆302侧向延伸，从而将从动活塞 308定位在内侧排气阀216a上方，然而本领域普通技术人员可以理解的是， 所述凸台410也可以配置成将从动活塞308布置在外侧排气阀216b的上方。 另外，图4显示了进气阀桥412，其配置并定位成借助于进气摇杆302的移 动致动进气阀(未示出)。

如图2的实施例，当液压线路304被填充时，由进气推杆336施加至 主控活塞306的运动将被传输至从动活塞308，并因此借助于桥栓218传输 至排气阀216a。虽然未在图3和图4中显示，但是如图2中所示的具有空 动凸角的排气凸轮可将期望的辅助运动提供至进气推杆336。而且，如图2 中所示，当液压线路304将辅助运动传递至排气阀216a时，可伸缩元件214 防止排气摇杆400的移动传递至排气阀216。

当液压线路304被填充时，施加至主控活塞306的运动将在液压线路 304中产生非常高的压力，所述压力通常将足以克服由蓄积器偏压弹簧436 施予的偏压，从而使得蓄积器活塞324位移。然而，在辅助阀移动期间， 蓄积器活塞324与反作用柱330接触，从而防止所述蓄积器活塞324移出 其孔322。(另外，虽然未在图3中示出，但是可设置弹簧或类似装置，以 偏压摇臂302至与推杆336接触，例如，在摇臂302从推杆336接收辅助 运动的一侧的上方并与该侧接触地设置所述弹簧或类似装置，以使得由摇 臂302从推杆336接收的运动将通过主控活塞306传输，而非使得摇臂302 绕着摇臂轴旋转。)然而，当进气主控作被施加至主控活塞306时，摇臂302 将旋转，以使得蓄积器活塞324不再接触反作用柱330。当这种情况发生时， 液压线路304中的压力将克服蓄积器偏压弹簧326的偏压，从而允许蓄积 器活塞306位移并占据从液压线路304至蓄积器活塞孔322中的液压流体 的一部分。容纳液压流体的体积的有效扩大降低了液压线路304中的压力， 从而中止了液压线路304将施加至主控活塞306的运动传输至从动活塞308 的能力。其结果是，进气主动作的跟随蓄积器活塞324的位移的部分被屏 蔽，从而防止排气阀216a的相应运动。进而留驻于蓄积器活塞孔322中的 液压流体可在此后用于跟随进气主动作再填充液压线路304。

现在参考图5，其中显示了根据本公开的示例性实施例的进气凸轮提升 廓线和排气阀移动(曲线)。在该示例性实施例中，进气凸轮廓线502包括 连同主进气动作凸角(线)502c的多个空动或辅助动作凸角(线)502a、 502b。注意到，在图5中由x轴表示主基圆228，而由进气凸轮廓线502 的最低部分表示子基圆230。还注意到，辅助动作凸角(部)502a、502b 与典型的主排气动作提升(线)504交叠。然而，如上所述，运动去耦器 114的工作中止(中断)了主排气动作提升(线)504。其结果是，在辅助 运动期间，实际的排气阀提升(线)508紧随进气凸轮廓线502。如进一步 显示的那样，实际的排气阀提升(线)508起初即，沿着x轴在约325度和 360度之间在线段508a处跟随主进气动作凸角(线)502c。然而，如上所 述，主进气动作的继续推进使得重置机构132将主进气动作的运动至排气 阀的传输中止，即，进气主动作阀的运动被屏蔽，从而允许排气阀以线段 508b关闭。

如上所述，本公开描述了一些技术，不管不允许使用专用辅助运动源 的发动机构造，凭借该技术可以实现辅助阀运动，并且其不需要汽缸之间 空动连接装置的增加的复杂性。在辅助阀运动被施加至排气阀的实例(例 如，如CR或BGR的情况)中，这通过使通常的排气阀运动(即，排气主 动作)无效并以源自于来自同一汽缸的进气运动源的辅助运动(但并非进 气主动作)替换它来实现。这种进气运动源至排气阀的选择性施加通过在 进气运动源和排气阀之间设置运动传输机构连同运动去耦器以防止通常的 排气运动被施加至排气阀以及重置机构以防止通常的进气运动(即，进气 主动作)也被施加至排气阀来实现。因此，辅助阀运动的益处可更有效地 提供至以前需要更复杂且更昂贵的解决方案的发动机平台。

虽然已经显示和描述了特别优选的实施例，但是本领域的技术人员将 会理解的是，在不脱离本教导的情况下可以做出改变和改进。因此，可以 预期，上述教导的任何和全部改进、变化或等同物落入以上所公开以及此 处所提出的基本原则的范围内。