用于估算机动车辆的储能器的剩余能量的方法和装置以及用于操作混合动力机动车辆的方法和装置

摘要

描述了一种用于估算电储能器（20）的剩余能量的方法。该电储能器为机动车辆（10）的电辅助牵引驱动装置（30）提供电能。所述方法包括以下步骤：根据至少一个输入确定辅助牵引驱动装置（30）的将来的操作强度。所述数据表明前方行驶路段的驾驶类型；储备来自储能器（20）的可用的能量总量的能量份额，根据预先限定的消耗参数从所确定的将来的操作强度确定储备的能量份额，所述消耗参数表明电辅助牵引驱动装置（30）的特定驱动的电能消耗以及；通过将可用的能量总量减去储备的能量份额估算得到的剩余能量。此外，说明了用于估算剩余能量的装置（40）和控制设备（22）。

说明书

技术领域

在具有电牵引驱动装置的机动车辆中将电池用作电储能器，以便于为机动车辆的电驱动装置供电。为了能够可靠地使用机动车辆，需要了解仍然可用的续驶里程，所述续驶里程由能够从储能器中获得的能量来得出。

背景技术

文献DE 10 2010 007 644 A1公开了双轴机动车辆能够具有额外的电驱动装置，该电驱动装置驱动一个轴，而另一个轴由内燃发动机驱动。如果因此致动额外的驱动装置，则车辆能够以全轮功能被驱动。在特定文献中描述了，只有当牵引电池的充电状态充足时，才能够使用额外的电驱动装置。因此，只要能够获得足够的电能，电驱动装置的可能性就是可用的。然而，根据该信息，仅能不充分地计划一定行驶路段的驾驶操作。

因此本发明的目的在于公开一种处理方法，使用其能够精确地估算电驱动装置可以用于多长的续驶里程。

发明内容

此目的通过根据独立权利要求所述的方法和装置实现，其中优选的实施例由从属权利要求的特征产生。

已经了解到，能够通过考虑电辅助牵引驱动装置的操作强度，并且通过估算并且特别是通过考虑为前方路段能够预期的驾驶类型，精确地估算续驶里程以及对于前方的行驶路段的可用的驱动装置可能性。此处说明的处理方法需要关于前方的行驶路段涉及的数据，以根据这些数据（例如交通数据、行车道状态信息、天气情况和/或前面行驶车辆的车辆数据）推断出，是否将会以及在多长的路段距离内或在多长的行驶时间内将会使用额外的电驱动装置，以便于赋予机动车辆全轮功能。以此方式确定的对于辅助牵引驱动装置的与前方的行驶路段相关的操作强度与额外必需的能量的量联系起来。

因此推荐根据操作强度估算剩余能量，其中操作强度由前方的行驶路段的特定数据获得，剩下的剩余能量考虑至将来的操作强度中。换言之，根据交通数据或行车道数据推断出在行驶过的路段内的辅助牵引驱动装置的操作强度。与此有关的额外的能量消耗的估算用于修正续驶里程。此修正提供初始续驶里程减去预计将用于辅助牵引驱动装置的操作的份额（能量份额或续驶里程份额），该初始续驶里程未提供全轮驱动操作或辅助牵引驱动装置的操作。因为在根据现有技术的方法中未考虑到电辅助牵引驱动装置的预期的操作，所以给出了过大的续驶里程，以致于在例如天气情况需要在前方的行驶路段内对辅助牵引驱动装置进行操作的情况下，在驾驶开始时向驾驶员给出了错误的续驶里程。续驶里程此时是指电的续驶里程（即，使用存储的或可获得的电能能够实现的续驶里程）。

此处描述的处理方法因此避免了在行驶路段开始时不会标示过高的续驶里程，使得在驾驶期间或在行驶路段或行驶过其中一部分之后不产生令驾驶员吃惊的明显更低的实际的续驶里程。特别地，其避免驾驶员由于过高的未修正的续驶里程标示在行驶路段开始时来促进实施路径计划，而该路径计划在达到计划的行驶路段结束之前会引起电能的不合需要的完全消耗。在最糟糕的情况下，车辆会停止不动，其中在混合动力车辆中，在起初未计划的情况下，内燃发动机可能必须用来进行最后的行驶路段部分。特别是在不具有内燃发动机的电动车辆中，能够使用此处描述的处理方法由此避免车辆在行驶路段完成之前停止不动，即使在行驶路段开始时已显示了电储能器的续驶里程充足。因此，在电动车辆的情况下，本发明考虑到了相对高的消耗，该消耗由于全轮驱动而非两轮驱动（即双轴驱动而非单轴驱动）产生。

在前方的行驶路段中对于预期的操作模式的考虑允许修正电动车辆的续驶里程标示（否则其基于单轴驱动），以由此获得较精确的续驶里程估算，续驶里程估算考虑到了由四驱模式下的操作引起的额外的消耗或额外的续驶里程下降。本发明因此同样适用于混合动力车辆和电动车辆，其中设置了辅助驱动装置，辅助驱动装置是电驱动的并且对实现四轮驱动来说是必需的，然而其中同样可以在两轮驱动模式下驱动车辆，两轮驱动模式根据车辆类型由内燃发动机或电动马达辅助。

因此根据本发明的一方面，设置用于估算电储能器的剩余能量的方法，其中电储能器为机动车辆的电辅助牵引驱动装置提供电能。在电动车辆的情况下，电储能器也为与多个轴中的一个轴相关的电标准牵引驱动装置供电。在混合动力车辆中，在不使用内燃发动机的情况下，电辅助驱动装置能够用作唯一的驾驶类型。在混合动力车辆中，有可能由于必需的全轮驱动，除了内燃发动机之外，电辅助驱动装置必须用于提供牵引，虽然开始已经为各自的行驶路段计划了纯内燃发动机操作模式。由于全轮驱动辅助，在电辅助驱动装置的基础上减去用于电驱动的续驶里程，使得在前方的行驶路段结束时，对于纯电动驱动可用的续驶里程较低。

本方法提供，根据至少一个输入确定辅助牵引驱动装置的将来的操作强度。输入表明了前方的行驶路段的驾驶类型。术语操作强度是指对于使用辅助牵引驱动装置的表示持续时间、效率和/或行驶路段长度的参数。操作强度表面辅助牵引驱动装置在前方的行驶路段内将使用多长时间和/或使用至何种程度。

本方法还提供待储备的储能器的能量总量的能量份额。能量总量相当于可用的能量总量。

以此方式储备的能量份额根据给定的消耗参数从所确定的将来的操作强度来被确定。消耗参数设定与操作强度所需要的能量总量相关的操作强度。消耗参数对应于例如在行驶路段中使用辅助牵引驱动装置的能量总量或者对应于操作辅助牵引驱动装置的时间。操作强度能够可替代地或者相结合地取决于功率水平或取决于功率水平变化曲线，其中辅助牵引驱动装置在其操作过程中请求提供功率。因此消耗参数表明电辅助牵引驱动装置的特定驱动的电能消耗。特定驱动的消耗是辅助牵引驱动装置在其操作期间所请求提供的能量总量。特定驱动的消耗能够被归一化到有效操作的路段或有效操作的时间周期上。

最后规定了通过将可用的能量总量减去储备的能量份额来估算剩余能量。剩余能量在此处是指在完全地行驶了前方的行驶路段或其中一部分之后还可以用于在电储能器中提取的能量总量。剩余能量因此通过将最初假定的可用的能量总量减去储备的能量份额来获得，能量份额表面辅助牵引驱动装置的额外消耗。

将来的操作强度特别地根据前方的行驶路段的长度和/或根据其速度变化曲线确定。行驶路段的长度对应于待驶过的行驶路段，且其对于完成行驶路段来说是必要的。速度变化曲线对应于根据前方的行驶路段位置的速度函数，其中速度变化曲线表面以怎样的速度、加速度或功率在前方的行驶路段上操作辅助牵引驱动装置。能够通过与行驶路段各部分相关的速度值预先给定速度变化曲线。长度特别地对应于在其上使用辅助牵引驱动装置的长度。操作强度能够特别地对应于速度变化曲线在长度上的积分，并且因此表面各行驶路段部分的加权和，其中每个行驶路段部分均与相关的速度相乘。此外，操作强度还能够是在前方的行驶路段中将操作辅助牵引驱动装置的持续时间。因此操作强度能够对应于长度、速度变化曲线或持续时间，或者能够对应于全部这些变量的组合或仅其中两个的组合。变量能够通过相乘并且特别是通过由相乘产生的值的和或积分来进行组合。

此外，下文中更详细说明解释了根据哪些数据或根据哪些输入来确定将来的操作强度。对此，能够将输入划分成静态的路径信息、交通数据、单独的交通参与者数据、车辆状态信息、操作强度数据以及驾驶员预给定参数，其中静态路径信息表明与交通无关的行驶路段的特点，交通数据表明交通流量，交通参与者数据表示特定的交通参与者（例如前方车辆）的特点或状态，车辆状态信息表示正考虑的机动车辆的状态或当前操作参数，操作强度数据在之前沿着相同的行驶路段时已经确定并且暂存，驾驶员预给定参数待直接执行且表示辅助牵引驱动装置的操作状态。

表明前方路段的驾驶类型的输入因此能够是驾驶员请求输入。驾驶员请求输入表示在时间上、在时间窗口上或者行驶路段内的辅助牵引驱动装置的激活。驾驶员请求输入能够与当前时间或与机动车辆的当前位置相关，或者能够以预编程的方式涉及前方的行驶路段的各部分。驾驶员请求输入表示在各个路段部分（例如前方的行驶路段的一部分）或者从路段的特定点起需要激活辅助牵引驱动装置并且执行激活。可以为了驾驶员请求输入设置用于驾驶员的操作员界面，例如简单的按键、开关或较复杂的输入装置（例如键盘、触屏或鼠标），以便于限定使用辅助牵引驱动装置的行驶路段或时间周期。

输入还能够借助于机动车辆的导航系统的导航数据提供。导航数据表明预先限定的限制以下的转弯半径、预先限定的限制以上的不平坦度和/或用于使用前方的行驶路段的牵引辅助措施（例如以需要来装配胎链的方式）的交通规则规定。因此可以根据信息数据来检测急弯，例如其与速度预给定参数结合使能推断出在相应位置处将使用辅助牵引驱动装置。因为高密度的急弯表明之字形道路，该之字形道路通常与辅助牵引驱动装置的激活相关，还能够使用在预先限定的限制以下的路段的高密度急弯。例如，不平坦度能够从路段的种类（乡村道路或类似路段）确定，其中可从导航数据中轻易地得出这些数据。导航数据能够经由界面输入，以便于根据本方法处理所述数据。界面配置成连接至导航系统。车侧的装置称作导航系统，利用其能够计划例如路线并且能够处理导航数据。

额外地，输入能够包括实时的或通用的行车道状态信息。术语实时的行车道信息是指临时的并且因此取决于外部事件（例如天气、道路的重新施工或类似事件）的信息。通用的行车道状态信息是与实时的信息相比长期恒定的信息（例如行驶路段的摩擦系数），其表示常规行车道状态（例如“干燥”）。行车道状态信息因此特别是前方路段的摩擦系数、实时天气状况、前方行驶路段的实时交通状况或能够从其导出并且表示行车道的可行驶性或粘附性能的信息。能够预先给定行车道状态信息，例如存储在导航装置中，特别是通用的行车道状态信息。实时的行车道状态信息能够特别地由交通服务输出，特别地通过无线电传输给车辆。交通服务因此能够是基于移动无线电或者经由交通信息频道（例如traffic message channel，TMC）通过VHF（超高频）无线电传输。然而这仅仅是多种可能性中的两个具体示例，其中此外还能够使用通讯系统或其它交通信息系统的服务。

另一种可能性是，输入是车辆状态信息，其来自其它车辆。即，特别地，这些信息是在所考虑车辆的预先确定的半径内的车辆的信息，特别是位于前方路段上的车辆或在所考虑车辆的传输范围中的车辆。信息能够概括为来自他人车辆并且传输到所考虑的机动车辆的信息，所考虑的机动车辆也能够称作驾驶员自己的车辆，其中驾驶员自己的车辆对应于被估算剩余能量的机动车辆。

他人车辆的车辆状态信息是表示他人车辆或前方车辆的驾驶操作的变量，其中驾驶操作表现驱动类型（全轮驱动/单轴驱动）、ABS活动性、倾斜或表示他人车辆的牵引相关系统的活动性的其它信息。此外，他人车辆的信息（例如测量信号、监控信号或警告信号）与机动车辆的行驶状态相关。这些信号包括警告信号例如危险闪光警告系统、结冰警告系统或甚至监控信号（例如外部温度）。因此，前方的车辆或他人车辆的车辆状态信息特别地包括：关于前方车辆的全轮驱动操作的信息、关于行驶安全系统的有效操作的信息，关于倾斜、关于危险闪光警告系统的操作、关于结冰警告系统的有效操作的信息和/或前方车辆的环境温度信息。术语前方行驶车辆在此能够用作术语他人车辆的同义词。数据能够从他人车辆借助车对车通信或借助于车对X通信（例如根据IEEE 802.11P），特别是借助于点对点无线链路或者也可以借助于移动无线电链路传输到驾驶员自己的车辆上。

另一种可能性是，输入包括车辆状态信息，其来自系统或传感器或者也来自被估算剩余能量的机动车辆的调节装置或闭环或开环控制设备。在此背景下，基于车辆的装置部件，特别是开环或闭环控制设备、调节装置、监控装置或测量装置应被理解成系统。来自机动车辆的系统或传感器或与机动车辆相关联的调节或警告系统的车辆状态信息特别地是表示机动车辆行驶操作状态（即牵引控制部件或车辆控制部件的操作变量）的信息。因此，输入能够是关于机动车辆行驶安全系统（例如防锁制动系统或防止车轮滑动的其它调节装置）的有效操作的信息。信息还能够表示机动车辆的倾斜，特别是关于机动车辆危险闪光警告系统的信息、关于机动车辆结冰警告系统的有效操作的信息或机动车辆的环境温度信息。特别地，能够使用在水的冰点时或低于冰点的环境温度作为信息。应该注意到此处描述的车辆状态信息能够是如上文所陈述的涉及驾驶员自己的车辆（即机动车辆）以及也能够涉及前方车辆（即他人车辆），或者反之亦然。

此外，存储的信息能够用作输入，存储的信息表示之前沿着该路段行驶过的机动车辆的辅助牵引驱动装置的操作。这特别地也用于机动车辆的实时前方路段。此外，能够使用来自车辆的存储的信息，该信息在驶过前方路段时在之前的时间点已经出现并且被暂存。例如如果在一个家庭中使用多个车辆来行驶相同的路段，则能够将此数据传输至机动车辆（即驾驶员自己的车辆），使得在这些车辆之间能够发生数据交换。数据交换能够与辅助牵引驱动装置相关或者能够包括上面描述的车辆状态信息。

上述表明前方路段上的驾驶类型的输入的可能性也能够相互连接，例如通过逻辑操作或也可以通过表示至少两个具体信息项的值的（加权）求和。此外，能够使用查阅表，查阅表包括对于至少两个信息项的不同的值或区间值，并且为这些值或区间值提供相关联的标示，并且标示表明前方路段的驾驶类型和/或表明操作强度和/或表明储备的能量份额。最后能够使用插值法，插值法为特定的信息分配一个值，该值表明驾驶类型或表明操作强度或表明储备的能量份额。插值能够包括一个或多个变量，变量分别以数字的方式表示上述信息中的一个，使得插值能够具有一维或多维的变量，变量以数值的方式表示上述的信息项中的一项、两项或超过两项。

根据上述的处理方法的另一方面，确定续驶里程信息，续驶里程信息经由标示输出。标示能够是视觉的或声音的或者也能够是例如以在激活车辆的踏板之一（特别是加速器踏板）时的机械阻力的形式的触觉的或触知的标示。续驶里程信息从估算的剩余能量和消耗计算出，特别是通过这些变量的相乘计算出。在声音的或视觉的表示中，续驶里程信息能够精确地表示成数值形式或者也可以作为类似描述产生。在触觉的或触知的标示的情况下，自然只能在最简单的情况下通过阻力在低于续驶里程限度时非常粗略地表示所述值，否则不会出现阻力。

另一方面是，除上述计算以及标示外，有效地使用续驶里程信息来操作机动车辆。然而标示也仅仅能够是可选的，使得仅仅执行根据估算的剩余能量的机动车辆的操作。因此设置用于使用混合驱动装置操作机动车辆的方法，其中实施此处说明的方法。机动车辆的内燃发动机或机动车辆的已经描述的辅助牵引驱动装置的操作服从于开环或闭环的控制器，该开环或闭环的控制器根据估算的剩余能量并且因此根据所确定的将来的操作强度或储备的能量份额来进行控制或调节。特别地，除通过驾驶对机动车辆的使用外，在驶过前方路段之前为机动车辆充电也能够被视为对车辆的操作。当机动车辆被充电时，充电量才取决于储备的能量份额。当储备的能量份额相对高的情况下，对于充电使用高于在储备的能量份额相对低的情况下的充电量（即较大量的电能）。因此，当储备的能量份额增加时，机动车辆充电至更大的程度，以便于借助相对大量的充电部分地或完全地补偿由额外驱动装置引起的将来的额外消耗。

根据一个实施例，内燃发动机（其能够驱动用于产生电流的电机）的操作以及辅助牵引驱动装置的操作根据预先给定的最小充电状态以及特别是根据充电的电流状态，优选地根据这两者的差值来进行控制。该最小充电状态对应于与汽油箱的储备容积相比较而言的安全边界。最小充电状态对应于电储能器在前方路段结束时至少应具有的充电状态。

可替代地和/或额外地，能够根据燃料箱的填充水平对内燃发动机进行操作，燃料箱为内燃发动机提供燃料。如果燃料箱的填充水平降低到预先限定的限制，则能够禁止激活辅助牵引驱动装置，以便于增加续驶里程并且节约燃料。反之，禁止激活能够取决于前述信息，特别是天气信息、行车道状态信息、交通服务信息或前方行驶的车辆信息，使得在行车道状态质量低于质量标准的情况下或牵引损失的风险高于预先给定的参数的情况下，虽然填充水平较低或者最小充电状态较低也不禁止激活辅助牵引驱动装置，以保证安全驾驶。

此外，对用于估算电储能器的剩余能量的装置进行说明。电储能器为机动车辆的电辅助驱动装置提供电能。能够使用此文说明的方法进行剩余能量估算，其中如此文中参照所述方法所解释的，电储存器、电辅助驱动装置以及装置的机动车辆对应于各自的部件。

该装置包括用于确定将来的操作强度（特别是此文中所说明的辅助牵引驱动装置的操作强度）的操作预测设备。操作预测设备包括数据输入界面。数据输入界面配置用于接收此文所说明的信息，特别是表明机动车辆前方路段的驾驶类型的消息或值。能够设置导航装置，在其中存储有关于前方路段的数据。

该装置还包括具有输入端的分配设备。输入端配置用于接收此文中所说明的输入。输入端配置用于接收表明由电辅助驱动装置产生的特定驱动的电能消耗的消耗参数。对此，装置能够包括储存器，在其中存储此特定驱动的消耗。分配设备还配置用于将从储能器的可用的能量总量的能量份额分配给储备器。分配设备具有输入端，该输入端配置用于接收总体上可用的能量总量。

分配设备设有计算功能，该计算功能从所确定的将来的操作强度根据消耗参数确定分配给储备器的能量份额。计算功能能够在分配设备中借助处理器和在其上运行的软件来实现，且其液储存在分配设备（特别是分配设备的程序存储器）中。

该装置还包括具有输入端和输出端的续驶里程修正设备。续驶里程修正设备的输入端与分配设备连接。借助于此连接，续驶里程修正设备配置用于从分配设备接收分配给储备器的能量份额。续驶里程修正设备还包括修正功能。该修正功能能够借助处理器和相关联的软件来进行计算，其存储在续驶里程修正设备的存储器中。修正功能配置用于将使用的能量总量减去分配给储备器的能量份额。

此文中所说明的装置能够作为程序或软件储存在存储器中，存储器与处理器连接，该处理器配置用于执行程序。

此外，说明了机动车辆的混合驱动装置的控制设备。该控制设备包括上面说明的装置。控制设备包括输出端，该输出端配置用于输出控制信号，利用该控制信号控制混合驱动装置的内燃发动机控制器、电动马达控制器以及储能器控制器。控制设备还包括输入端。控制设备的输入端与续驶里程修正设备的输出端连接。控制设备配置用于根据估算的剩余能量来控制内燃发动机控制器、电动马达控制器和/或储能器控制器的操作。续驶里程的修正以及从其产生的控制已经在上面根据上述方法被说明并且能够用于控制设备。特别地，在续驶里程低于预先限定的限制的情况下，能够通过预先给定的上限对混合驱动装置的电动马达的功率进行节流。该预先给定参数同样能够储存在控制设备或存储器中的上述的装置中。

附图说明

图1以示例性的图示显示用于更详细说明此处描述的处理方法的机动车辆。

具体实施方式

图1显示用于实施此处所描述方法的机动车辆的示意性图示，如此处所公开的，其中机动车辆还具有装置以及控制设备。此外图示了其它组件，其用作用于此处所说明方法的信息源。图1仅仅显示此处所说明的方法以及此处所说明的装置的特定的实施例，并且用于解释此处所说明的总体概念。

图1显示具有以牵引用电池形式的储能器20的机动车辆10。此外，机动车辆10包括具有输出端24的根据本发明的控制设备22，该输出端24经由储能器控制器26与储能器20连接。所描述的连接仅仅用于描述功能性的关系，其中储能器控制器控制从储能器20流出以及流入储能器20的电流。储能器20还功能性地连接至辅助牵引驱动装置30，以便于将电功率供给至辅助牵引驱动装置30中。辅助牵引驱动装置30是电动的并且将电池的电能转化为动能，且反之亦然。电辅助驱动装置30包括电动马达控制器，该电动马达控制器通过所图示的虚线功能性地连接至控制设备22的输出端24。借助于此连接，控制设备22的输出端24能够控制功率流由电储能器20到辅助牵引驱动装置30，且反之亦然。

控制设备22包括用于估算电储能器20的剩余能量的装置40。该装置40包括用于确定辅助驱动装置30的将来的操作强度的操作检测设备50。操作检测设备50包括数据输入界面52。该数据输入界面配置用于接收消息、值或一般的信息，其表明前方路段上机动车辆的驾驶类型。这些信息象征性地以虚线箭头图示出。

此外，用于估算剩余能量的装置40包括分配设备60，该分配设备60具有输入端62。该输入端62配置用于接收消耗参数，该消耗参数表明由电辅助牵引驱动装置30引起的特定驱动的电能消耗。该输入端32例如与数据存储器连接，在数据存储器上存有相应的值或相应的数值表。该值或该数值表表明电辅助牵引驱动装置30的效率或性能特征曲线。此外，分配设备60配置用于将从储能器20可用的能量总量分配能量份额至储备器。分配设备60具有输入端，该输入端配置用于接收可用的能量总量，其中在图1中该输入端以及用于接收消耗参数的输入端被图示为共同的输入端62。

可用的能量总量由估算设备检测，估算设备计算储能器20的充电状态。该估算设备能够由用于估算剩余能量的装置设置，并且由于清晰图示的原因在图1中未示出。此外，分配设备设有计算功能64，该计算功能64由基于操作参数所确定的将来的操作强度确定分配给储备器的能量份额。操作强度在此处通过操作检测设备50提供，并且消耗参数经由输入端62输入分配设备60，以使得计算功能64必须仅仅功能性地与这两个部件连接。计算功能64能够特别地设置成乘法器元件。计算功能64能够可替代地实现为程序段，该程序段在处理器上运行。

此外，用于估算剩余能量的装置40包括具有输入端72和输出端74的续驶里程修正设备70。续驶里程修正设备70的输入端72与分配设备60连接。由此输入端72配置用于从分配设备60接收分派给储备器的能量份额。如上所述的，此能量份额通过分配设备60的计算功能64所确定。续驶里程修正设备70的修正功能76将可用的能量总量减去分配给储备器的能量份额。修正功能76能够特别地设置为减法器元件，可替代地设置成程序段，其在处理器上运行。因此，在续驶里程修正设备的输出端74处输出与修正的续驶里程相对应的值。

修正的续驶里程能够经由调节装置90输出至控制设备22，并且在机动车辆10的驱动的操作控制期间将修正的续驶里程考虑进去。可替代地或与其结合地，在续驶里程修正设备70的输出端74处存在的信息也能够在显示器或标示机构92处被呈现，该显示器或标示机构92显示或标示用于机动车辆的剩余的续驶里程。当仅仅装置40对于显示或标示修正的行驶里程是必需的时，为了考虑机动车辆操作期间的修正的续驶里程，调节装置90会根据控制数据输出调节信号到控制设备22的输出端24。

控制设备22的输出端24通过所示出的功能性的连接控制车辆的内燃发动机控制器82、电动马达控制器32和/或储能器控制器26。因为内燃发动机的控制器82是可选的，所以以虚线表示至内燃发动机控制器82的连接以及内燃发动机控制器82本身以及内燃发动机80。至电动马达控制器32的连接也是可选的，因为储能器控制器也能够通过对能量输出进行有选择的节流来控制到电动马达的能量输出，并且特别地对其进行节流。在可替代的实施例中（未示出），内燃发动机控制器82、电动马达控制器32以及储能器控制器26能够是装置40的一部分。在图1中所图示的实施例中，控制设备22的输出端24配置用于与内燃发动机控制器82、电动马达控制器32以及储能器控制器26连接。操作预测设备50的数据输入界面52配置用于接收信息，该信息表示辅助牵引驱动装置30在机动车辆10的前方路段上的操作。

下面说明几个信息源，其将这些信息输送到数据输入界面52。机动车辆10的导航系统100提供导航数据，该导航数据表示例如坡度或转弯半径或不平坦度或道路状况。基于这些信息，可以例如借助于预先给定的分配直接推断出辅助牵引驱动装置的即将发生的操作。导航系统在此处是存储道路数据（特别是机动车辆10的前方路段的道路数据）的装置，该数据也能够称作导航数据。此外，能够设置操作员界面110，在该操作员界面处，驾驶员直接输入辅助牵引驱动装置的所需操作。这能够被设置成触屏或简单的按键或开关，利用其能够输入全轮操作模式。

此外可以设置无线电台120，该无线电台120经由无线电输出实时的或大体的行车道状态信息，尤其是涉及机动车辆10的前方路段的行车道状态信息。为了接收的目的，车辆能够具有相应的接收器，例如以具有TMC（交通信息频道）功能的VHF接收器形式。以虚线表示的箭头能够表示此类接收器，其的交通数据此外被发送给数据输入界面52。

此外，前方的车辆130能够具有牵引控制装置，该牵引控制装置也能够称作ABS系统或牵引控制系统。此外，前方的车辆130能够具有外部温度传感器132b。前方车辆130的这两个部件132a、b仅是关于前方车辆130的车辆状态或操作状态的信息源或关于环境的信息源或关于在前方车辆130所处位置的行车道状况的信息源的示例性的实施例。在此背景下，如果一次或更多次地（与时间间隔相关）频繁激活有效信号，则由此能够推断出在前方车辆130的位置处辅助牵引驱动装置被激活，例如牵引控制装置132a输出有效信号。这同样是这种情况，如果外部温度传感器132b指明温度在冰点以下，使得行车道有结冰的风险，并且因此同样可能激活辅助牵引驱动装置。从车辆130到机动车辆10的传输能够借助于直接的无线电链路。即借助于车对车通信系统设置，或者其能够由移动无线电支持进行传输。在适当的情况下，除移动无线电链路外，链路也能够具有经由互联网的连接，使得车辆130的数据首先被传输进互联网，例如在服务器上，机动车辆10能够从服务器再次提取这些数据。

同样地，机动车辆10能够具有牵引控制装置142a以及外部温度传感器142b，其中这些信息源仅仅是示例性的。如果牵引控制装置142a频繁地被激活，则假设辅助牵引驱动装置被激活。这同样适用在冰点以下的外部温度的情况下，外部温度由外部温度传感器142b感测。能够以结合或代替部件132a、132、142a、142b的方式使用其它示例性的信息源，例如倾斜传感器、加速度传感器、例如偏航角传感器、纵向加速度传感器以及侧向加速度传感器或危险闪光警告系统、结冰警告系统或或与这些部件一起使用的控制器或估算装置，例如其能够检测车辆的动摇。也能够以替代或结合的方式使用对于特定参数的传感器、监控装置、开环或闭环控制装置或调节装置，其处理或确定参数中的至少一个，这些参数由传感器检测。特定的监控装置、开环或闭环控制装置或调节装置分别为一个系统，机动车辆或他人车辆的车辆状态信息来自该系统。例如，驱动监控装置能够由输出的转矩和速度变化之间的差别确定倾斜角，其使用在本文所说明方法的范围内。这涉及驾驶员自己的车辆和他人车辆的监控装置、开环或闭环控制装置或调节装置。

最后，存储器150能够用作信息源，在存储器中能够记录关于前方路段的信息，所述信息来自驾驶员自己的车辆10或其它车辆的对前方路段的先前的调查，驾驶员自己的车辆和其它车辆的数据已经被传输进存储器150中。特别地，在先前调查期间关于辅助牵引驱动装置的操作的信息能够存储在存储器150中，在适当的情况下，所述信息与其它信息（如此文所提及的信息源）相关联地输出。

在图1中以虚线描述的箭头不仅记录了信息方向，也能够代表信息项的逻辑的或算法的结合，例如加权结合和/或查阅表，查阅表将输送的信息转化为数值，其表示辅助牵引驱动装置的可能性或操作的持续时间或强度。此外箭头能够表示估算功能，利用其将信息转化为数值，其中需要数据输入界面52。

此估算能够包括涉及关于水的冰点的外部温度标示，或者在于对将前方路段上的摩擦系数估算或关于实时天气情况的信息，将其转化为能够输出到数据输入界面52上的数值。

辅助牵引驱动装置30和车辆后轮之间的双线箭头表示动能牵引功率的传输方向，后轮在左侧上被图示成半圆的。

附图标记列表

10     机动车辆，驾驶员自己的车辆

20     电储能器

22     控制设备

24     控制设备的输出端

26     储能器控制器

30     特别是驱动机动车辆后轴的电辅助牵引驱动装置、电机

32     电动马达控制器

40     用于估算剩余能量的装置

50     操作预测设备

52     操作预测设备的数据输入界面

60     分配设备

62     分配设备的输入端

64     分配设备的计算功能

70     续驶里程修正设备

72     续驶里程修正设备的输入端

74     续驶里程修正设备的输出端

76     续驶里程修正设备的修正功能

80、82 内燃发动机，内燃发动机控制器

90     控制设备的调节装置

92     显示器或标示机构

100    导航系统

110    驾驶员请求输入，操作员输入

120    交通服务发射站

130    前方车辆

132a   行驶安全系统，他人车辆或车辆130的ABS或牵引控制系统

132b   他人车辆或车辆130的外部温度传感器

142a   机动车辆10或驾驶员自己的车辆的行驶安全系统

142b   机动车辆10或驾驶员自己的车辆的外部温度传感器

150    存储器。