紧凑后悬挂减震器弹簧组件

摘要

提供了一种车轮悬挂系统，其在乘客和/或行李舱中实现增大的宽度。该悬挂系统使用(i)轮支撑元件，其被设置在内和外轮胎平面之间；(ii)非直线形状减震器弹簧支撑元件，其直接地或经由连接臂被连接至轮支撑元件；(iii)减震器弹簧安装平台，其固定地或者经由旋转连接件被连接至非直线形状减震器弹簧支撑元件，且被设置在轮胎上方或者至少部分地重叠至轮胎；和(iv)减震器弹簧组件，其被安装至减震器弹簧安装平台且连接至车身结构。

说明书

技术领域

本发明大体涉及汽车，且更具体地涉及后悬挂减震器弹簧组件。

背景技术

当配置车辆的悬挂时，对于车辆设计师首要考虑的是为乘客乘坐舒适和 车辆整体性能设置的设计目标。一般而言，设计师首先选择车辆类别(即， 高性能汽车、豪华轿车、紧凑经济型车、SUV等)所要求的悬挂类型，且接 着配置和调节所选择的悬挂类型以符合为车辆设置的具体设计目标。

存在多种悬挂类型，各悬挂类型提供特定的驾驶特征。然而，各悬挂类 型的一个共同特征是无论减震器和弹簧是否共轴地安装，该减震器和弹簧组 件为内侧安装。在美国专利第7,946,000号中公开的扭矩梁后轮悬挂系统中 示出了该内侧安装方案。在该系统中，一对后臂中各个臂的一端经由橡胶套 筒接头被车身枢转地支撑。各后臂的另一端向外和向后延伸，且经由毂支撑 单元支撑相应的后轮。在中间位置，该两个后臂被连接至扭转梁且被扭转梁 分开。设置在各后臂的扭转梁连接件和毂支撑单元之间的是弹簧座，因此提 供了通过设置在弹簧座和车身之间的卷簧而弹性地支撑该后臂的装置。设置 在卷簧后面的减震器在相应的后臂和车身之间延伸。在美国专利第8,220,808 号中公开了用于内轮电机(in-wheel motor)中的类似的悬挂配置。

在美国专利第6,938,908号中公开了不同类型的悬挂，通常称为多连杆 悬挂。在公开的悬挂组件中，通过五连杆将各轮支架连接至车身。共轴设置 的减震器卷簧组件被设置在车身与轮支撑的向内突起之间。当从该侧观察 时，减震器卷簧组件在基本竖直方向延伸，而当从后观察时，组件稍稍向内 朝向车辆的中心线偏转。在美国专利第5,507,510号中公开了类似的悬挂配 置。

在美国专利第6,945,541号中公开了另一种悬挂，通常被称为双叉骨悬 挂。在该类型的悬挂中，轮支架经由球窝接头连接至上和下控制臂，其中各 基本水平的控制臂大致与道路表面平行。共轴的减震器弹簧组件被设置在轮 支架和车身之间，且被设置成使得当从该侧观察时其基本竖直，且当从后侧 观察时其朝向车辆的中心线向内倾斜。

无论悬挂的类型如何，大体而言当从车辆的后侧观察时该减震器弹簧组 件朝向车辆的中心线向内倾斜。该组件进入乘客舱或者行李舱的程度取决于 该组件的角度以及该组件相对于轮支架的安装位置二者。该组件的配置，例 如减震器和弹簧是否共轴地安装且弹簧相对于减震器和轮支架在何处安装， 也影响内部空间占用的程度。因此，需要一个减震器弹簧组件，其使内部空 间占用最小化而同时仍然实现要求的乘坐舒适和车辆性能水平。本发明提供 了这样的减震器弹簧组件。

发明内容

本发明提供车轮悬挂系统，其实现了在乘客和/或行李舱中增加宽度的同 时仍然提供最佳的行驶性能。在一个配置中，该轮悬挂系统包括(i)轮支撑 元件，其被设置在内和外轮胎平面之间，且优选地在轮胎中心线的内侧，且 其被配置成支撑载轮轴以及其包括多个被配置成接收多个可旋转连接的连 接臂的支架；(ii)非直线形状减震器弹簧支撑元件，其中可包括套筒套圈的 所述支撑元件的第一端被可旋转地连接至轮支撑元件且位于内和外轮胎平 面之间；(iii)减震器弹簧安装平台，其中所述非直线形状减震器弹簧支撑 元件的第二端被固定地或者经由可旋转连接件连接至减震器弹簧安装平台， 且其中所述非直线形状减震器弹簧支撑元件将减震器弹簧安装平台设置在 轮胎上方且至少部分地与所述轮胎重叠，该轮胎被连接至载轮轴；和(iv) 包括减震器和弹簧的减震器弹簧组件，其中减震器弹簧组件被安装至减震器 弹簧安装平台且被连接至车身结构。该包括减震器和弹簧的减震器弹簧组件 优选共轴地安装，且可被配置成使得与所述非直线形状减震器弹簧支撑元件 的第一端对应的第一套筒套圈，和与所述非直线形状减震器弹簧支撑元件的 第二端对应的第二套筒套圈，每个都被设置在所述减震器弹簧组件轴线上。 优选地，所述悬挂系统被配置成使得沿着与所述共轴安装的减震器弹簧组件 对应的轴线引导的载荷路径在轮胎接地面积(tire contact patch)的近中心处 与下方的路表面相交。该减震器弹簧组件的弹簧可安置在减震器弹簧安装平 台上，且优选地可被保持在减震器弹簧安装平台和弹簧保持元件之间，而减 震器杆可通过弹簧且被连接(如，拴接)至减震器弹簧安装平台。该减震器 弹簧组件的弹簧和减震器可被独立地安装至车身结构。该减震器弹簧组件可 被配置成使得减震器相对于弹簧不对准且偏移。减震器弹簧组件的弹簧可包 括空气弹簧和卷簧。

在另一个配置中，所述轮悬挂系统包括：(i)设置在内轮胎平面和外轮 胎平面之间且优选地在轮胎中心线的内侧的轮支撑元件，且所述轮支撑元件 被配置成支撑载轮轴，且所述轮支撑元件包括多个支架；(ii)多个可旋转连 接的连接臂，其被连接至所述轮支撑元件的所述多个支架；(iii)非直线形 状减震器弹簧支撑元件，其中可包括套筒套圈的所述支撑元件的第一端被可 旋转连接至多个可旋转连接的连接臂的第一连杆，其为上连接臂或者下连接 臂；(iv)减震器弹簧安装平台，其中所述非直线形状减震器弹簧支撑元件的 第二端被固定地或者经由旋转连接件而连接至所述减震器弹簧安装平台，且 其中所述非直线形状减震器弹簧支撑元件将所述减震器弹簧安装平台设置 在轮胎上方且至少部分地重叠至该轮胎，该轮胎被连接至所述载轮轴；和(v) 包括减震器和弹簧的减震器弹簧组件，所述减震器弹簧组件被安装至所述减 振器弹簧安装平台且被连接至车身结构。该包括减震器和弹簧的减震器弹簧 组件优选被共轴地安装，且可被配置成使得与所述非直线形状减震器弹簧支 撑元件的第一端对应的第一套筒套圈，和与所述非直线形状减震器弹簧支撑 元件的第二端对应的第二套筒套圈，每个都被设置在所述减震器弹簧组件轴 线上。优选地，所述悬挂系统被配置成使得沿着与所述共轴安装的减震器弹 簧组件对应的轴线引导的载荷路径在轮胎接地面积的近中心处与下方的路 表面相交。该减震器弹簧组件的弹簧可安置在减震器弹簧安装平台上，且优 选地可被保持在减震器弹簧安装平台和弹簧保持元件之间，而减震器杆可通 过弹簧且被连接(如，拴接)至减震器弹簧安装平台。该减震器弹簧组件的 弹簧和减震器可被独立地安装至车身结构。该减震器弹簧组件可被配置成使 得减震器相对于弹簧不对准且偏移。减震器弹簧组件的弹簧可包括空气弹簧 和卷簧。

可参考本说明书的其它部分和附图实现对本发明的实质和优点的进一 步理解。

附图简述

应理解，附图仅仅是示意的目的而不限制本发明的范围且不应考虑比 例。此外，应理解在不同附图中的相同参考标记表示相同的构件或者相似功 能的构件。

图1提供了根据本发明的减震器弹簧组件的透视图；

图2提供了增加了轮胎的图1中所示的减震器弹簧组件的相似视图，从 而示出了减震器弹簧组件相对于轮胎的位置；

图3提供了图1和2中所示的实施方式的正视图，其中减震器弹簧安装 平台被固定地连接至减震器弹簧支撑元件；

图4提供了图1-3中所示的轮支撑元件的具体透视图；

图5提供了图1和2中所示的实施方式的正视图，其中减震器弹簧安装 平台被可旋转地连接至减震器弹簧支撑元件；

图6提供了减震器弹簧支撑元件的具体透视图；

图7提供了包括设置在旋转连接件和弹簧平台之间的连续弯曲元件的可 选的减震器弹簧支撑元件的侧视图；

图8提供了图7中所示的减震器弹簧支撑元件的侧视图，其被修改以包 括在安装平台和支撑元件之间的旋转连接件；

图9提供了可选的减震弹簧支撑元件的侧视图，其包括设置在旋转连接 件和弹簧平台之间的一组直的构件；

图10提供了图9中所示的减震器弹簧支撑元件的侧视图，其被修改以 包括在安装平台和支撑元件之间的旋转连接件；

图11示出了本发明的减震器弹簧组件相对于轮胎和道路表面的优选的 对齐；

图12示出了减震器弹簧组件的优选对齐，其中减震器弹簧安装平台被 可旋转地连接至减震器弹簧支撑元件；

图13提供了本发明的减震器弹簧组件连接至上连接臂的透视图；

图14提供了本发明的减震器弹簧组件连接至下连接臂的透视图；

图15提供了图13中所示的减震器弹簧组件的正视图，其中非直线形状 减震器弹簧支撑元件被固定地连接至减震器弹簧安装平台；

图16提供了图13中所示的减震器弹簧组件的正视图，其中非直线形状 减震器弹簧支撑元件被可旋转地连接至减震器弹簧安装平台；

图17提供了图14中所示的减震器弹簧组件的正视图，其中非直线形状 减震器弹簧支撑元件被固定地连接至减震器弹簧安装平台；

图18提供了图14中所示的减震器弹簧组件的正视图，其中非直线形状 减震器弹簧支撑元件被可旋转地连接至减震器弹簧安装平台；

图19提供了图13、15和16中所示的连接组件的具体透视图，其中包 括非直线形状减震器弹簧支撑元件；

图20提供了图13、15和16的连接组件的具体透视图，其中不包括非 直线形状减震器弹簧支撑元件；

图21提供了用于图13、15和16中所示的实施方式的可选的减震器弹 簧支撑元件的侧视图，其中所述支撑元件包括设置在旋转连接件和弹簧平台 之间的连续弯曲元件；

图22提供了图21中所示的减震器弹簧支撑元件的侧视图，其被修改以 包括在安装平台和支撑元件之间的旋转连接件；

图23提供了用于图13、15和16中所示的实施方式中的可选减震器弹 簧支撑元件的侧视图，其中所述支撑元件包括设置在旋转连接件和弹簧平台 之间的一组直的元件；

图24提供了图23中所示的减震器弹簧支撑元件的侧视图，其被修改以 包括在安装平台和支撑元件之间的旋转连接件；

图25提供了图14、17和18的连接组件的具体透视图，其中包括非直 线形状减震器弹簧支撑元件；

图26提供了图14、17和18的连接组件的具体透视图，其中不包括非 直线形状减震器弹簧支撑元件；

图27提供了用于图14、17和18所示的实施方式的可选的减震器弹簧 支撑元件，其中所述支撑元件包括设置在旋转连接件和弹簧平台之间的连续 弯曲的元件；

图28提供了图27中所示的减震器弹簧支撑元件的侧视图，其被修改以 包括在安装平台和支撑元件之间的旋转连接件；

图29提供了用于图14、17和18中所示的实施方式的可选的减震器弹 簧支撑元件的侧视图，其中支撑元件包括设置在旋转连接件和弹簧平台之间 的一组直的元件；

图30提供了图29中所示的减震器弹簧支撑元件的侧视图，其被修改以 包括在安装平台和支撑元件之间的旋转连接件；

图31示意地示出了与减震器弹簧组件相关的主要构件；

图32示意地示出了可选的车辆安装配置；以及

图33示出了减震器和弹簧彼此不对准且彼此偏移的配置。

具体实施方式

图1-3示出了根据本发明的优选实施方式的车辆悬挂组件100。尽管组 件100可用于多种不同的前和后车辆悬挂类型中的任一种，然而其优选用于 多连杆式后悬挂，该多连杆式后悬挂被配置成实现优良的行驶性能，同时在 乘客和/或行李舱提供增大的宽度。

图1和2提供了减震器弹簧组件100的透视图，图2包括轮胎以示出组 件相对于轮胎的位置。图3提供了减震器弹簧组件100的正视图。设置在组 件100的端部处的是轮支撑元件101。轮支撑元件101被配置成支撑载轮轴 (wheel-carrying spindle)(未示出)，且提供多个支架，该支架用于连接多个 独立连接臂，即连杆，其将轮支撑元件连接至车身。为了清楚的目的，尽管 在图2和3中示出了轮胎以图解减震器弹簧组件100相对于轮胎的位置，然 而在图1中未示出连杆、载轮轴、轮和轮胎。

在所示的实施方式中，元件101提供五个连接支架103-107，其中每一 个允许相应的连接臂可旋转地连接至轮支撑元件101。注意，在装配之后且 如图3中所示，轮支撑元件101位于在轮胎301的内轮胎平面303和外轮胎 平面305之间，且优选地在轮胎中心线307的内侧，即相对于轮胎中心线307 元件101的位置更接近内轮胎平面303和车辆的中心线而不是更接近车辆的 外轮胎平面305和外壳。图4提供了轮支撑元件101的详细透视图。

非直线形状减震器弹簧支撑元件109连接至轮支撑元件101。元件109 的下端经由大体以111指示的旋转连接件而可旋转地连接至轮支撑元件101， 其中如所示旋转连接件111优选地被设置在内轮胎平面303和外轮胎平面 305之间。尽管可考虑多种旋转连接件111，其将允许元件109围绕轮支撑 元件101枢转，然而如图6中所示，优选地，套环601中的套筒由元件101 的支架401中的销或栓紧固件(未示出)保持，从而允许减震器弹簧支架109 围绕轮支撑元件101的轴线403旋转。在可选的实施方式中，旋转连接件111 包括球窝接头。

在图3中所示的实施方式中，元件109的上端被牢固地连接至减震器弹 簧安装平台113。在图5中所示的可选的实施方式中，元件109的上端经由 大体以501指示的旋转连接件可旋转地连接至减震器弹簧安装平台113。尽 管在优选的和所示的实施方式中，套圈503中的套筒被安装平台113的支架 505中的销或螺栓紧固件(未示出)保持，从而允许连接至平台113的减震 器弹簧组件可围绕组件109的轴线507旋转，然而可考虑多种旋转连接件 501，其将使安装平台113和所连接的减震器弹簧组件围绕元件109枢转。 在可选的实施方式中，旋转连接件501包括球窝接头。

在图3和5中所示的实施方式中，弹簧115的下端安置在平台113的表 面114上，且被保持在安装平台113和弹簧保持元件117之间。发明人考虑 弹簧115可包括卷簧或空气弹簧。减震杆(在图1-3和5中未示出)被连接 至安装平台113。优选地，减震杆经由带螺纹的孔603被拴接至安装平台113 (参见图6)。优选地，减震器119和弹簧115被共轴地安装至安装平台113。

在图6中所示的优选实施方式中，非直线形状元件109包括直的部分605 和弯曲部分607。然而，应理解，该形状的元件可使用其它形状。例如，图 7和8使用连续的弯曲元件701，其中图7的支撑元件被固定地连接至安装 平台113而图8的支撑元件被可旋转地连接至安装平台113。图9和10中所 示的支撑元件使用一组直的部分901-903，其中图9中的支撑元件被牢固地 连接至安装平台113，而图10中的支撑元件被可旋转地连接至安装平台113。

如图3和5中所示，使用非直线形状元件将轮支架101连接至减震器119 和弹簧115可让减震器弹簧单元重叠至轮胎301，从而相对于使用常规悬挂 所能实现的距离而言充分增大左车辆和右车辆减震器弹簧单元的分隔距离。 这使得在车辆的该区域中乘客和/或行李舱空间增大。此外，在至少一个优选 实施方式中，该系统被配置成沿着减震轴线将载荷引导朝向轮胎与道路的接 触面积(contact patch)的中心。在图11和12中示出了该方面。在图11中 所示的实施方式中，优选地，卡圈601被设置在减震器119的轴线上，而在 图12中所示的实施方式中，优选地两个卡圈503和601被设置在减震器的 轴线上。注意，在图5和12中所示的实施方式中，其中减震器弹簧单元被 可旋转地连接至支撑元件109，轮胎301能够改变曲面，例如当车辆行进通 过隆起部分时，不会向组件的端部施加横向力，从而导致更平滑的减震。

在图1-3、5、11和12中所示的实施方式中，减震器弹簧组件经由减震 器弹簧支撑元件109被连接至轮支撑元件101。在可选的实施方式中，该非 直线形状减震器弹簧支撑元件被连接至连接臂中的一个，即连接至图13中 所示的上连接臂中的一个或者图14中所示的下连接臂。如在之前的实施方 式中，轮支撑元件101包括多个支架，其用于通过多个连接臂1303-1306(这 里也称作连杆)将轮支撑元件可旋转地连接至车身。如之前示出的，尽管包 括了轮胎301，然而为了清楚的目的没有示出载轮轴。

如之前的实施方式中，使用了非直线形状减震器弹簧支撑元件，因此允 许减震器弹簧组件与轮胎301重叠。优选地，如图15-18中所示，安装平台 113、弹簧115和减震器119的宽度的至少百分之五十延伸经过内轮胎平面 303朝向轮胎中心线307。将减震器弹簧单元设置在轮胎上方相比于常规悬 挂可实现的距离而言充分增加了左车辆和右车辆减震器弹簧单元的分隔距 离，从而在车辆的该区域中提供增大的乘客和/或行李舱空间。图15提供了 图13中所示的减震器弹簧组件的正视图，其中非直线形状减震器弹簧支撑 元件1301被固定地连接至减震器弹簧安装平台；图16提供了图13中所示 的减震器弹簧组件的正视图，其中非直线形状减震器弹簧支撑元件1301经 由大体以1601指示的旋转连接件被可旋转地连接至减震器弹簧安装平台 113；图17提供了图14中所示的减震器弹簧组件的正视图，其中非直线形 状减震器弹簧支撑元件1401被固定地连接至减震器弹簧安装平台113；且图 18提供了图14中所示的减震器弹簧组件的正视图，其中非直线形状减震器 弹簧支撑元件1401经由大体以1801指示的旋转连接件被可旋转地连接至减 震器弹簧安装平台113。

图19和20分别提供了图13、15和16中所示的连接组件具有和不具有 减震器弹簧支撑元件1301的具体透视图。在所示的实施方式中，连接至上 连接臂之一且具体地连接至连接臂1305的是非直线形状减震器弹簧支撑元 件1301。元件1301的下端经由大体以1307指示的旋转连接件被可旋转地连 接至上连接臂1305。尽管可考虑多种旋转连接件1307，其会使元件1301围 绕上连杆枢转，然而在优选和所示的实施方式中，连接臂1305的套圈1309 中的套筒和支撑元件1301的套圈1311被销或螺栓紧固件(未示出)保持， 从而允许减震器弹簧支架1301围绕轴线1313旋转。在可选的实施方式中， 旋转连接件1307包括球窝接头。

在图15中所示的实施方式中，元件1301的上端被固定地连接至减震器 弹簧安装平台113。在图16中所示的可选实施方式中，元件1301的上端经 由大体以1601指示的旋转连接件被可旋转地连接至减震器弹簧安装平台 113。尽管在优选和所示的实施方式中套圈1603中的套筒被安装平台113的 支架1605中的销或螺栓紧固件(未示出)保持，从而允许连接至平台113 的减震器弹簧组件围绕元件1301的轴线1607旋转，然而可考虑多种旋转连 接件1601，其将允许安装平台113和所连接的减震器弹簧组件围绕元件1301 枢转。在可选的实施方式中，旋转连接件1601包括球窝接头。

在图13、15和16中所示的实施方式中，非直线形状元件1301包括直 的部分1315和弯曲部分1317。然而，应理解，该形状的元件可采用其它形 状。例如，图21和22使用连续弯曲元件2101，其中图21中所示的支撑元 件被固定地连接至安装平台113，而图22中的支撑元件被可旋转地连接至安 装平台113。图23和24中所示的支撑元件使用一组直的部分2301-2303，其 中图23中的支撑元件被固定地连接至安装平台，而图24中的支撑元件被可 旋转地连接至安装平台113。

如前文中所述，尽管如上所述减震器弹簧支撑元件可如上所述被连接至 上连接臂1305，然而减震器弹簧支撑元件还可被连接至多连杆组件上的其它 位置。例如且如图14、17和18中所示，减震器弹簧支撑元件1401还可旋 转地连接至下连接臂。在图14、17和18中所示的实施方式中，非直线形状 的减震器弹簧支撑元件1401通过上连接臂1305和1306之间，且经由大体 以1403指示的旋转连接件被可旋转地连接至下连接臂1303。图25和26分 别提供具有和不具有减震器弹簧支撑元件1401的连接组件的详细透视图。 尽管可考虑多种旋转连接件1403，其将允许元件1401围绕下连杆枢转，然 而在优选的和所示的实施方式中元件1401的套圈1405中的套筒由销或螺栓 紧固件(未示出)保持，从而使得减震器弹簧支架1401围绕轴线2501旋转。 在可选的实施方式中，旋转连接件1403包括球窝接头。

在图17中所示的实施方式中，元件1401的上端被固定地连接至减震器 弹簧安装平台113。在图18中所示的可选的实施方式中，元件1401的上端 经由大体以1801指示的旋转连接件可旋转地连接至减震器弹簧安装平台 113。尽管在优选的和所示的实施方式中套圈1803中的套筒被安装平台113 的支架1805中的销或螺栓紧固件(未示出)保持，从而使连接至平台113 的减震器弹簧组件围绕轴线1807旋转，然而可考虑多种旋转连接件1801， 其将允许安装平台113和所连接的减震器弹簧组件围绕元件1401枢转。在 可选的实施方式中，旋转连接件1801包括球窝接头。

在图14、17和18中所示的实施方式中，非直线形状元件1401包括直 的部分1407和弯曲部分1409。然而，应理解该形状元件可采用其它形状。 例如，图27和28使用连续弯曲元件2701，其中图27中的支撑元件被固定 地连接至安装平台113，而图28中的支撑元件被可旋转地连接至安装平台 113。图29和30中所示的支撑元件使用一组直的段2901-2903，其中图29 中的支撑元件被固定地连接至安装平台113，而图30中的支撑元件被可旋转 地连接至安装平台113。

图31示意地示出了与减震器弹簧组件相关的主构件。尽管该组件以及 在图32和33中示出的组件具有支撑元件109，且被配置为使用旋转连接件 501，然而该组件同样地适用于支撑元件109被牢固地连接至安装平台113 (如，图3的实施方式)的组件，以及适用于减震器弹簧组件支撑元件被连 接至连接臂的组件(如，图13-18中所示的实施方式)。可以是卷簧或者空 气弹簧的弹簧115被设置在安装平台113和弹簧保持元件117之间。假设共 轴减震/弹簧组件是优选的，减震杆3101穿过弹簧的中心且被连接至安装平 台113。整个组件穿过且被连接至车辆结构的一部分3103。如所示，优选为 橡胶套筒的套筒3105和3107被设置在车身部分3103和减震器弹簧组件100 之间。应注意，在优选的实施方式中，减震器和弹簧被独立地安装至车辆结 构，因此如所示的在减震器119和弹簧保持元件117之间形成间隙3109。通 过包括间隙3109而不是固定地将减震器连接至弹簧，减震器和弹簧的运动 被分离。

尽管优选图31中所示的安装配置，然而应理解本发明可使用其它安装 配置。例如且如图32中所示，减震器弹簧组件可在组件的顶部处被安装至 车身。在该配置中，套筒3201(优选由橡胶制造)被设置在减震器119和车 身3203之间。

尽管优选的配置针对性能和乘客舱空间二者最优化，然而应理解非直线 形状减震器弹簧支撑元件可用于其它悬挂配置。例如，在减震器弹簧组件中 的减震器和弹簧的顺序可被反转，尽管该配置将明显地影响乘客舱空间。类 似地，尽管优选弹簧和减震器共轴地安装，然而在至少一个实施方式中，弹 簧和减震器的轴线彼此不对准且偏移。图33示出了一个这样的实施方式， 该实施方式基于图31中所示的配置。在该示例性实施方式中，减震器3301 相对于弹簧3305的轴线3303不对准且偏移。

以通常的方式对系统和方法进行了说明作为对理解本发明的细节的帮 助。在一些情况下，没有具体地示出或详细地说明已知的结构、材料和/或操 作以避免模糊本发明的方面。在其它情况下，给出具体的细节以提供对本发 明的全面的理解。本领域技术人员应理解本发明可应用于其它具体形式，例 如适应具体的系统或装置或情况或材料或构件，而不偏离其实质或基本特 征。因此，这里的公开和说明是示意性的而不限制本发明的范围。