用于运行机动车的回馈制动器的方法和回馈制动器

摘要

介绍了一种用于运行机动车（10）的回馈制动器（20）的方法。首先，根据表征了前方行驶路线的行驶方式的输入估计对于机动车（10）的前方行驶路线的回馈制动器（20）的未来的运行强度。此外，根据所述输入估计对于行驶路线的最大的无滑动的车辆制动功率。此外，将回馈制动器（20）的制动功率调整到不大于对于行驶路线的最大的车辆制动功率的额定制动功率上，且最后在前方行驶路线上以额定制动功率操作回馈制动器（20）。还介绍了一种用于执行该方法的回馈制动器。

说明书

背景技术

回馈制动器（Rekuperationsbremse）在车辆中被用于将车辆的动能转化为可以中间存储的电能。由此，与常规的摩擦制动器的不可再使用的制动能量相比，在制动时出现的能量可以被再次使用。

特别地，在电动车辆和混合动力车辆的情况下，由此可以提高能量的效率，所述能量对于车辆的运行是必需的。在此所述的机动车具有两个、四个或更多的车轮。这些车轮可以分布在1个、2个或更多的轴上。

公开文献DE 10 2010 041 544 A1描述了用于消耗控制的行驶的驾驶员辅助系统，其中评估前方行驶路线的路线数据。如果前方出现以下情况，在该情况下将要以更低的速度行驶，则向驾驶员显示缓速指示（Verz?gerungsanweisung）。作为另外的结果，根据前方的路线可以调整运行策略特别是回馈运行模式。

以上所述的方式虽然基本上实现了对于制动能量的回收，然而考虑到资源短缺由于日益升高的能量价格对以下解决方案存在需求，采用这些解决方案可以进一步提高效率。此外，希望的是尽管使用允许更高的效率的系统，但回馈制动器的运行不导致行驶稳定性的降低。

发明内容

此任务通过如在独立权利要求中限定的用于运行机动车的回馈制动器的方法以及通过回馈制动器来解决。其他有利的实施方式从从属权利要求的特征中得到。

除相对于现有技术进一步优化效率外，本发明即使在临界的交通情况下，且特别是在处于前方行驶路线上的临界的交通情况下，也可以实现稳定的行驶行为。由本发明得到了无论是在提高的效率方面还是在提高的行驶安全性方面都与前方的行驶路线及其交通状况相匹配的行驶方式。特别地，本发明实现了回馈制动器与通常的摩擦制动器的组合，这提高了效率且特别地带有合适的制动操作性，这实现了特别高程度的交通安全性，从而尽管如此混合的制动系统提高了复杂性，但相对于仅设计有回馈制动器的制动系统仍具有可比较的或改进的特征。

在此描述的方法规定，基于表征了前方行驶路线的数据前瞻性地运行回馈制动器。由此，不需要使得回馈制动器例如通过如关断的安全措施必须对当前值做出响应。作为替代，可以预先地即在驶过前方行驶路线之前调整回馈制动器的运行参数。由此，运行参数可以与前方行驶路线的情况适应性匹配。由此一方面可以如此调整运行参数，使得出现最优的效率，其中同时考虑到安全性方面，且特别地事先如此调整回馈制动器，使得在制动过程中车轮不抱死，或在任何时刻特别是在临界的行驶路线条件下都使得车辆最优地附着在行车道上。

因此，介绍了用于运行机动车的回馈制动器的方法。该方法规定，根据输入估计就机动车的前方的行驶路线而言回馈制动器的未来的运行强度。此输入表征了前方的行驶路线的行驶方式。运行强度可以通过一个值或通过值曲线来描述。此值可以描述回馈制动器施加的转矩，或可以描述调节信号或额定值，根据该额定值运行回馈制动器，例如在回馈制动器的制动期间所描述的电流值或电流值曲线。作为其替代或补充，可以使用描述了激励强度的值，特别是电流强度，采用该电流强度来激励回馈制动器。

输入作为值描述了前方行驶路线的行驶方式。因为涉及对于未来行为的估计，所以由此值优选地仅推导估计，而不推导强制的、高精度的对于未来事件的说明。输入特别地是描述了当前信息的值或信息，所述当前信息例如是交通特征或表征行车道特征的当前天气情况。此外，输入可以涉及行车道的时间上稳定的特征，例如曲线半径、坡度、一般的行车道特征等。此外，输入可以描述处在前方行驶路线上的前方车辆的运行参数或位置参数。此输入的其他实现可能性在下文中还会进一步描述。输入因此描述了与附着相关的行车道的特征。此外，输入描述了车辆的特征或当前的参数，使得描述了车辆的道路位置或行驶方式。

根据此输入估计最大的无滑动的车辆制动功率。最大的无滑动的车辆制动功率是保证机动车在行驶路线上完全附着且因此无滑动附着的最大的车辆制动功率。这特别地意味着确保了机动车的车轮在行驶路线上或在行车道上的无滑动附着。行驶路线在此是前方的行驶路线。车辆制动功率可以通过转矩或通过描述了机动车的总减速的其他调节量或额定值描述。车辆制动功率是机动车的所有制动部件的制动功率，即用于制动机动车的所有部件的制动功率。特别地，车辆制动功率是机动车的回馈制动器和一个或全部摩擦制动器的加和。最大的无滑动的车辆制动功率描述了以下制动功率，采用该制动功率可以最大化地制动机动车而不失去附着且特别地不会抱死，其中，这特别涉及机动车的车轮。

此外，回馈制动器的制动功率根据额定制动功率调整，所述额定制动功率不大于前方行驶路线的最大车辆制动功率。以此保证在仅使用回馈制动器时，车辆不失去附着。调整可以通过在存储器内设置描述了此制动功率的值来进行，从而在随后操作回馈制动器时，仅需简单地读出此值。存储器可以处在回馈制动器内或处在包括或控制回馈制动器的控制设备内。

最后，在前方的行驶路线上以额定制动功率操作回馈制动器。此操作根据驾驶员输入进行。当驾驶员压下制动踏板时操作回馈制动器。因此,操作的时刻通过由驾驶员操作制动踏板的时刻来规定。特别地通过增大的相关性、例如严格单调的或单调的相关性，车辆制动功率即总制动功率可以直接取决于制动踏板的操作行程。制动踏板的操作曲线可以描绘此相关性。此外，制动踏板的操作强度和制动功率之间的相关性可以具有对于制动功率的上极限，从而附加的操作不再升高制动功率。在此，额定制动功率形成此上极限。

在操作制动踏板时，可以仅操作回馈制动器，其中额定制动功率处在最大的车辆制动功率以下。此外，在操作制动踏板时，可以操作机动车的回馈制动器和摩擦制动器，其中两个制动器的制动功率的加和对应于额定制动功率。回馈制动器的制动功率在车辆制动功率中的份额可以取决于回馈制动器的最大制动功率，而所述回馈制动器针对此最大制动功率定尺寸，或可以例如取决于接收由回馈制动器转化的能量的电能存储器的充电状态。充电状态越长，或充电的充电电流越大，在此所述的份额就越低，通过所述充电电流可以根据当前的充电状态或根据电能存储器的温度为电能存储器充电。

电化学存储设备和/或静电存储设备和/或机电存储设备可以称为电能存储器。电化学存储设备特别地是二次电池或其互连件（Zusammenschaltung），例如蓄电池或电池。所述电化学存储设备可以基于锂基或铅酸基，或基于其他通常的电化学系统。静电存储设备特别地是电容器或其互连件，例如DLC（DLC-Double Layer Capacitor，双层电容器）或其他超级电容器。机电存储设备是带有电机的设备，所述电机与用于旋转动能的存储器和/或与弹簧力存储器和/或与压力空气存储器连接。电机在存储能量时可以用作电动马达，且在取用能量时可以用作发电机。在特定的实施方式中，机电存储设备可以具有用于动能的供给元件和/或取用元件作为马达的替代、例如轴。术语“蓄电池”和“电池”在此可以是前述电能存储器的至少一个。

本发明实现了回馈制动器的最优的预调节且避免了可能由于不希望的制动器干预而出现的危险的行驶情况，其中回馈制动器的制动功率根据额定制动功率调整，且由此限制了回馈制动器的制动功率。回馈制动器的极限功率的上极限取决于在操作回馈制动器前根据输入数据已估计的最大的无滑动的车辆制动功率。例如，回馈制动器的制动功率的调整（在回馈制动器操作前）根据导航数据进行。导航数据可以形成输入。特别地，导航数据可以是曲线半径、速度曲线、最大允许速度、坡度曲线或速度曲线等。导航数据涉及前方行驶路线。由此可以估计机动车在前方行驶路线上将被制动。这对应于未来运行强度的估计。此外，可以根据输入估计最大的无滑动的车辆制动功率。这对应于最大可能的回馈功率。最大可能的回馈功率形成了极限，在所述极限上通过因回馈制动器的操作导致的制动使得机动车的行驶状态成为临界的行驶状态，且机动车失去了附着或制动器抱死。最大的车辆制动功率对应于最大可能的回馈功率，采用该回馈功率机动车仍可以保持稳定，其中动能可以通过经由回馈制动器的转化而尽可能地存储回到机动车的电池内。

对于额定制动功率、回馈功率或最大的车辆制动功率，也可以使用防抱死系统或行驶动力学调节设备或防滑动调节设备的摩擦值确定。防抱死系统是用以实现防抱死调节的控制设备。防滑动调节设备包括用以实现电子稳定性程序的设备。反复地且特别地连续地估计未来的运行强度、最大的无滑动的车辆制动功率和/或回馈制动器的制动功率和制动踏板操作之间的相关性。此外，回馈制动器的制动功率特别地连续地根据估计被反复调整。

在此所述的方法的一种实施方式规定，表征前方行驶路线的行驶方式的输入是关于前方行驶车辆的车辆状态信息。车辆状态信息由前方行驶的车辆给出。前方行驶的车辆处在前方的行驶路线上。以下机动车也可以称为本车，对于该机动车的回馈制动器如在此所述那样地估计未来的运行强度。前方行驶的车辆可以称为他车。前方行驶的车辆或其行驶方式或其行驶运行描述了前方行驶路线，从而由前方行驶车辆的数据可以直接推断出在前方行驶车辆之后驶过行驶路线的本车的未来的运行强度。

输入因此例如是关于前方行驶车辆的行驶安全系统的主动运行的信息，例如关于前方行驶车辆的防滑动调节设备的运行的信息或关于其防抱死系统的运行的信息。这些数据可以描述运行或运行强度，特别是此类系统或此类调节设备在前方行驶车辆的行驶运行中的干预强度。此外，输入可以由前方行驶车辆的防滑动调节设备或防抱死系统所使用的运行参数组成，例如由所述调节设备或系统确定的或估计的前方行驶车辆处在其上的行驶路线的摩擦值。此外，通过前方行驶车辆的调节设备或通过其系统进行的主动干预的频度可以用作输入。

此外，输入可以是关于前方行驶车辆的全轮驱动的信息。由前方行驶车辆的“全轮驱动”运行模式可以推断出前方行驶车辆处在其上的前方行驶路线具有低摩擦值。由此可推断本车将被尽可能地制动，由此直接得到回馈制动器的运行强度。特别地，最大的无滑动的车辆制动功率可以从全轮驱动的运行中被估计，或者也可以从防滑动调节设备或防抱死系统的所述参数中被估计。特别地，前方行驶车辆的防滑动调节设备或防抱死系统可以使用描述了前方行驶车辆当前驶过路线的摩擦值的参数，从而由此可以直接推导出最大的无滑动的车辆制动功率，特别是通过插值函数或其他映射（Abbildung）推导出，特别地通过查询表推导出。

此外，由前方行驶车辆给出的车辆状态信息可以是关于前方行驶车辆的倾斜（Neigung）的信息。关于前方行驶车辆的倾斜的信息由前方行驶车辆的倾斜传感器（Neigungssensor）所使用。作为倾斜传感器的替代，也可以设置计算设备，所述计算设备根据车辆运行参数可以确定倾斜和/或横向加速度，例如通过将要求的转矩与给定的转矩进行比较来确定。由此，可以记录特别陡峭的或明显下降的前方路线。由前方行驶车辆的倾斜可直接推断最大的无滑动的车辆制动功率，或可推断回馈制动器的未来的运行强度。作为其替代，前方行驶车辆的车辆状态信息可以包括驶偏传感器（Gierratensensor）、横向加速度传感器和/或纵向加速度传感器的数据，所述传感器同样表征了前方行驶路线的行驶方式。也可以由此估计最大的无滑动的车辆制动功率或回馈制动器的未来的运行强度，因为例如在前方行驶路线上出现的摇晃意味着低附着。

此外，前方行驶车辆的车辆状态信息可以是关于前方行驶车辆的滑动警告设备的主动运行的信息，或替代地是前方行驶车辆的环境温度信息。由环境温度信息或由滑动警告设备的信息直接推断出行车道状态且因此也推断出附着。如果前方行驶车辆的滑动警告设备激活，那么可以推断出前方行驶路线的摩擦值小，这又可推断出最大无滑动的车辆制动功率小。此外，可以由因此获得的关于前方行驶路线的低摩擦值的信息推断出机动车的回馈制动器的未来的运行强度。

此外，表征了前方行驶路线的行驶方式的输入可以由机动车产生，所述机动车的回馈制动器以根据本方法的方式被运行。输入可以是关于距前方行驶车辆的距离的信息，优选地是关于距前方行驶车辆的距离的信息，所述前方行驶的车辆直接处于其回馈制动器以根据本方法的方式被运行的机动车前方。换言之，所述距离是根据在此所阐述的定义的本车和他车之间的距离，其中他车优选地是直接在本车前方行驶的车辆。输入可以由其回馈制动器被运行的机动车的距离传感器产生，或由该机动车的距离警告系统或距离调节系统产生，例如由ACC装置（ACC-adaptive cruise control，距离调节）产生。此信息是优选地源自其回馈制动器被运行的机动车的信息，但在必要程度上也涉及直接在前方行驶的车辆的行驶行为。距离和运行强度之间的相关性优选地如下方式地给出。相比于较小的距离（涉及前述距离）和/或距离的较大的回馈率（涉及前述回馈率），大的距离和/或距离的小的回馈率与较低的运行强度更加相关。相比于在缩短距离的情况下，如果距离增大，则会提供更低的运行强度（包括估计的零运行强度）。最后提到的相关性因此涉及距离的时间改变。所述关系可以作为函数、特征曲线、值表或参数组预先给定，所述参数组对所述关系进行插值或描述与前方行驶的交通情况相关的行驶行为的模型。

根据在此所描述的方法的另一实施方式，车辆状态信息可以从前方行驶的车辆直接传输给机动车（即传输给本车）。为此，可以使用车辆间通信协议，特别是对应于标准IEEE 802.11p的协议或根据IEEE 802.11的另一标准的协议。术语“车辆间通信协议”在此简化地用于定义一个车辆（Car）与另一车辆或与至少一个（静止的）接收位置的信息传输的通信标准。替代地或与其组合，车辆状态信息可以由前方行驶的车辆间接地传输。特别地，此车辆状态信息可以间接地从前方的行驶车辆传输给传输实体（übermittlungsentit?t），所述传输实体可以包括互联网。传输实体将前方行驶车辆的车辆状态信息直接或间接地传输给机动车，特别是通过使用根据无线通信协议或车辆间通信协议的传输路线、例如根据标准IEEE 802.11p进行传输。

如已注意到的那样，表征了前方行驶路线的行驶方式的输入可以包括前方行驶车辆的运行数据。

此外，输入可以是描述了辅助驱动器激活的驾驶员期望输入。驾驶员期望输入可以与涉及时刻的或涉及行驶路线的激活有关。因此，驾驶员期望输入可以描述辅助驱动器被激活的时刻或至少要求其激活的时刻，或者可以是对于一定的行驶路线特别是对于前方行驶路线的激活。

此外，输入可以包括机动车的（亦或前方行驶车辆的）导航系统的导航数据。导航数据例如描述了处于预先给定的极限以上的坡度，描述了处于预先给定的极限以下的曲线半径，描述了不平度和/或对采取牵引力辅助措施的交通法规规定，其中不平度和用于采用牵引力辅助措施的规定涉及前方的行驶路线。特别地，输入可以对应于处于预先给定的极限以上的不平度。

输入还可以包括当前的或一般的行车道状态信息。行车道状态信息特别地是前方行驶路线的摩擦值或是间接地反应摩擦值的说明。此外，行车道状态信息可以是当前的天气情况或前方行驶路线的当前的交通情况。当前的交通情况可以由交通服务（Verkehrsdienst）给出。在此，交通服务将车辆的当前交通情况（特别地通过交通监测服务的意义上的超短波）传输给车辆。

输入还可以是关于机动车在先前驶过前方行驶路线时在前方行驶路线上辅助牵引驱动运行的存储的信息。此信息由机动车在先前驶过期间收集且被中间存储，其中输入在于将此信息从中间存储器取出。此外可以涉及存储的信息，所述信息已经由不同于本车的另一机动车在先前驶过本车的前方行驶路线时收集，其中此另一车辆将所涉及的中间存储的数据传输给本车。其他车辆可以是由与本车相同的家庭或相同的企业使用的另一车辆、如本机动车（Ego-Kraftfahrzeug）。存储了的信息特别地也可以是在前方行驶路线的先前驶过时已经获得的运行强度或最大的无滑动的车辆制动功率或所使用的制动功率。

特别地，输入也可以包括描述了多个所述信息或输入的值的组合。在此，这些值可以被以算术方式地组合或以逻辑方式地组合，特别地通过加权加和而组合。

在此所述方法的另一实施方式规定，在操作前将回馈制动器的制动功率调整到额定制动功率上。通过调整用于额定制动功率的制动功率上极限来调整额定制动功率。在操作回馈制动器时，回馈制动器按照制动功率上极限运行。这可以通过使制动踏板的操作特征线从制动功率上极限起变平、优选地使其处于一恒定值上来实施。此外，制动踏板的操作特征线可以基本上被如此修改且特别地被缩小，从而维持制动功率上极限。此外，可考虑其他机构，例如电流限制器，所述电流限制器限制了用以使得回馈制动器运行的电流。为了给回馈制动器配置以制动功率上极限，在此可设置对应于制动功率上极限的电流极限。在操作回馈制动器前的制动功率上极限的该调整实现了适应性匹配，且可以在操作回馈制动器前执行一个时间段。因此不需要马上反应，从而可以要求一定的时间来适应，而不降低其作用或出现安全问题。

在此所述方法的另一实施方式规定，将回馈制动器的制动功率降低到额定制动功率上，或替代地降低到小于额定制动功率的制动功率上，特别是降低一预先给定的固定的或可变的裕量（Marge）。此裕量可以对应于摩擦制动器的制动功率。摩擦制动器的制动功率加到回馈制动器的制动功率上，其中加和不大于最大的车辆制动功率。

此外，在此所述方法的另一实施方式规定，在所述方法中调整描述了额定制动功率或制动功率值的制动值规定（Bremswertvorgabe）。制动功率值小于额定制动功率。制动值规定被传输到回馈制动器或回馈制动器的控制设备。制动值规定被中间存储。通过中间存储产生了时间上的灵活性，从而回馈制动器的制动功率的调整和操作在时间上可以相互分开，由此简化了计算且使得计算在时间上要求不苛刻。在操作回馈制动器前或开始操作回馈制动器时，恢复制动值规定。在恢复时刻或恢复之后，根据制动时间规定来操作回馈制动器。由此也得到了时间上的校正，这简化了计算和操纵。

在此所述方法的另一实施方式规定，在操作回馈制动器时以额定制动功率将机动车制动。替代地，在操作回馈制动器时以小于或等于最大车辆制动功率的总制动功率将机动车制动。第一种情况特别被设置用于仅带有回馈制动器的制动器，其中，在采用回馈制动器且附加地采用另一制动器特别是采用摩擦制动器进行制动时，优选使用第二替代方式。如果机动车在操作回馈制动器时采用总制动功率制动，就操作另一个摩擦制动器，特别是同时或至少在时间上重叠地操作。摩擦制动器在此可以辅助回馈制动器，例如当由于高制动功率而使得回馈制动器可能产生高于当前可以由机动车的电部件接收的最大电流的电流时。在此将车载网络（Bordnetz）称为电部件，且特别地将蓄电池和/或用于消耗电能的元件称为电部件，所述消耗电能的元件例如通过转化为热消耗电能，特别地优选为可调节的回馈电阻。从回馈获取功率的电阻称为回馈电阻。

此外介绍了用于机动车的回馈制动器，其中回馈制动器配备有电机和与之连接的控制设备。控制设备包括接口，特别是无线接口。控制设备的接口被设计用于接收表征了机动车的前方行驶路线的行驶方式的输入。此输入对应于以上所述的输入，从而接口被设计用于接收在此所述的输入。

控制设备包括估计装置，所述估计装置被设计用于根据输入确定对于行驶路线的最大的无滑动的车辆制动功率。估计装置特别地被配备用于能够实现在此所述的估计步骤。

控制设备还包括被配备用于确定额定制动功率的制动功率确定装置。额定制动功率不大于对于行驶路线的最大车辆制动功率。制动功率确定装置特别地被配备用于能够实施估计最大的无滑动的车辆制动功率的、在此所述的步骤。

控制设备具有与电机连接的控制输出。控制输出被配备用于将控制信号形式的额定制动功率输出给电机。

控制设备特别地可以通过微控制器来实施，所述微控制器与程序的存储器连接，其中在此所述的装置连同处理器一起实现了程序。控制输出特别地是此微处理器的数据输出。此外，控制设备也可以通过固定布线的逻辑电路和/或通过使用分立的电气或电子部件来构造。特别地，所述装置可以通过硬件、软件、固定布线的逻辑电路和/或通过数字的或模拟的电路来实施。

回馈制动器的一种实施方式规定，控制设备装配有无线接口。此无线接口根据车辆间通信标准设计，特别地根据标准IEEE 802.11p设计。无线接口和一般地在此所述的接口是输入接口。

附图说明

图1在示意性图中示出了带有回馈制动器连同其他信息源的机动车，和

图2示出了用于解释在此所述的方法的流程图。

具体实施方式

图1以示意性方式示出了如在此所述的机动车连同如同样在此所述的回馈制动器。此外，图1示出了其他信息源并且用于解释在此所述的方法。

机动车10包括带有电机30的回馈制动器20，所述电机包括用于电机30的控制单元32。回馈制动器20还包括带有接口42的控制设备40，所述接口用作用于至少一个输入的输入接口，如其在此所描述的那样。基本上，机动车可以包括多个电机，例如每个轴或每个车轮一个电机。根据本发明，回馈制动器包括所述电机的全部或一部分。另外，为简化图示仅使用一个电机用于描述附图，其中作为其替代，如所注意到的那样也可以设置多个电机。在此所使用的电机因此可以作为位置保持器（Platzhalter）用于多个电机（优选地，2个、4个或更多个）。

控制设备40包括估计装置50和制动功率确定装置60。控制设备40的控制输出44与电机30的控制单元32控制地连接。

通过接口42记录以控制设备40的值为形式的至少一个输入。此输入被传导到估计装置40，所述估计装置被设计用于从输入出发确定对于机动车前方的那些行驶路线的最大无滑动的车辆制动功率。

制动功率确定装置60与估计装置50连接且特别地后接于该估计装置50。制动功率确定装置60被设计用于确定额定制动功率，所述额定制动功率不大于前方行驶路线的最大车辆制动功率。为此，制动功率确定装置60可以被设计用于例如从制动踏板62获得控制信息。相关的连接以虚线示出。

同样以虚线示出的制动功率协调装置64可以选择性地被设置例如用于将希望的总制动功率分配到回馈制动器和摩擦制动器66。无论是所选择的摩擦制动器66还是回馈制动器或其电机30都作用到机动车的车轮上，其中，制动功率可以仅作用到车辆的一个轴上或作用到车辆的两个轴上。车辆10的车轮示意性地图示为半圆形。

制动功率确定装置60在控制输出44上给出控制信号，所述控制输出44如所描述那样地与电机30控制地连接。

此外，示例性地解释了用于接口42的一些信息源（附图标记100至150），所述信息源可以一起、单独地或以子组合的方式彼此应用。也可以称为本车（Ego-Fahrzeug）的机动车10的导航系统100提供了导航数据，所述导航数据表征了前方行驶路线的行驶方式，例如坡度或曲线半径，亦或不平度或对采取牵引力辅助措施的交通法规规定，如其在此所描述的那样。驾驶员期望输入或操作输入110例如实现了行驶模式的输入，例如经济行驶模式和运动行驶模式，在所述运动行驶模式中比在经济行驶模式中有更多的功率可供使用。所述驾驶员期望输入可以通过键盘、开关或者也可以通过触摸屏预先给定，例如导航系统也与之一起工作的触摸屏。为驾驶员提供导航数据的与车辆结合的设备称为导航系统。

此外，在图1中图示了交通服务的发送站，所述交通服务将当前的或一般的行车道状态信息传递给车辆10。

可以将前方的行驶车辆130用作其他信息源。也可以称为他车的车辆130在机动车即本车前方的行驶路线上行驶。机动车130包括行驶安全系统，例如防滑动调节设备或防抱死系统，所述行驶安全系统例如将摩擦值特别是通过车辆间通信协议例如通过标准IEEE 802.11p传递给车辆10。此外，他车130包括外部温度传感器132b，所述外部温度传感器也可以构造为滑动警告设备或滑动传感器。此设备也向本车10提供表征本车在前方行驶路线上的行驶方式的数据。

本车10也配备有行驶安全系统，如车辆130也具有的那样。此外，本车10包括外部温度传感器或滑动传感器142b，所述传感器以与装置132b相同的方式向回馈制动器提供数据。在替代的实施方式中，传感器142b是（优选直接地）确定距前方行驶车辆的距离的距离传感器或距离调节设备。此距离可以用于确定运行强度。

最后，在车辆10内部设置了存储器150，所述存储器提供了关于在前述的本车或其他车辆驶过前方路线期间回馈制动器20的运行的存储信息。在图1的示意性图示中，存储的信息可以等同于存储器150，从而可以使用相同的附图标记。

在图1中以点划线图示的箭头描述了在最简单的情况下可以由输送（Weiterleitung）组成的输入的组合。此箭头还可以组合来自信息源100、110、120、132a、132b、142a、142b和/或150的输入的组合，例如通过逻辑组合或算术组合，例如通过值的加和，其中加和也可以以加权加和来执行。箭头可以表示以算术函数为形式的映射或作为插值函数的映射，其通过参数确定。这些参数可以作为查询表存储在车辆10内的存储器内，例如在其内也存储了存储器信息150的存储器。

图1的以简单的线图示的实线箭头示出了信号传递。简单的虚线可以视作可选的连接。以实线和以虚线图示的双箭头描述了制动功率从电机30或从摩擦制动器66到车辆10的相关的车轮的传递。

图2示出了用于解释在此所述方法的流程图。在步骤200内，接收至少一个前述输入并且必要时整理所述输入。在步骤200内处理的数据特别地是导航数据或输入或由前方行驶车辆接收的数据。

在步骤210中，这些数据根据相关性被处理。这对应于如在图1中以图示为点划线的箭头所执行的组合。例如，可以使用加权加和或分类方法，以根据相关性处理输入数据。

在步骤220中借助于已在步骤210中处理的且已在步骤200中接收的数据估计或计算回馈制动器的制动功率。步骤200和210用于估计未来的运行强度。步骤220用于根据步骤200处理的输入估计对于行驶路线的最大无滑动的车辆制动功率。

在步骤230中回馈制动器的直接制动功率以车辆10的车辆传感器来校正。此校正用于使得额定制动功率或总制动功率（在附加地使用摩擦制动器时）不大于遵照极限的最大车辆制动功率，在超过所述极限时会在制动时出现滑动或抱死的危险。

在步骤240中，制动功率分配到摩擦制动器和回馈制动器的电机上。此分配可遵照前述关系。

在步骤250中确定例如为使得不超过最大的车辆制动功率是否必须匹配回馈功率。步骤250可以与最大的无滑动的车辆制动功率的估计相关。

如果要求匹配，参见决定Y，则在步骤260中根据电机调整额定制动功率。调整特别地包括将额定制动功率降低到不是最大车辆制动功率的值上或降低到不大于最大车辆制动功率的、由回馈制动器施加的部分的值上。

在步骤270中额定制动功率以车辆安全系统142a且特别地以其传感器来校正，其中例如传感器132a可以是此类传感器。此校正也用于使得额定制动功率或总制动功率不大于最大的车辆制动功率。

在步骤280中确定车辆10是否具有稳定的车辆位置。如果情况如此，参见决定Y，则回馈制动器亦或摩擦制动器的制动功率降低，且在步骤260中新调整所述制动功率，特别地调整到更低的值上。

如果在步骤280中借助于在步骤270中记录的数据未确定不稳定的车辆位置，参见决定N，则在步骤200中继续所述方法。

如果在步骤250中确定了不必改变制动功率，参见决定N，则在步骤200中也继续所述方法。

持续重复地执行步骤200至290。特别地，在步骤200中连续地或准连续地记录输入。

附图标记清单

10  机动车、本车

20  回馈制动器

30  电机

32  电机的控制单元

40  控制设备

42  用于接收至少一个输入的接口

44  控制设备的控制输出

50  估计装置

60  制动功率确定装置

62  制动踏板

64  制动功率协调装置

66  摩擦制动器

100 导航系统

110 驾驶员期望输入

120 交通服务的发送站

130 前方行驶的车辆、他车

132a 他车的行驶安全系统

132b 他车的外部温度传感器或滑动传感器

142a 机动车或本车的行驶安全系统

142b 本车的外部温度传感器或滑动传感器

150 存储器或存储的信息

200至290  用于实现在此所述的方法的步骤

Y 肯定的决定

N 否定的决定