具有起动马达保护的发动机怠速停止的控制系统和方法

摘要

公开一种具有起动马达保护的发动机怠速停止的控制系统和方法，具体地讲，公开用于在混合动力车辆中控制发动机怠速停止的系统和方法，所述系统和方法使用可预知的信息计划具有相对较长的停止持续时间的发动机停止以获得更多的燃料节省并延长起动马达寿命。更具体地说，可预知的信息可被用来确定在时间窗内的潜在的车辆停止事件以及相应的停止持续时间。发动机停止调度器和/或控制器可以被配置为计划相对较长的持续时间的停止以用于最优化总的发动机停止时间。类似地，考虑到由马达的热极限施加的限制，对于预测的短期停止事件可禁止发动机停止以在稍后更长的停止事件中允许发动机停止。

说明书

技术领域

本公开涉及具有发动机自动停止特征和在起动马达保护的情况下控制发 动机怠速停止以及重起活动的车辆。

背景技术

混合动力车辆可配备有发动机自动停止系统。发动机自动停止系统在汽 车运转的特定时期关闭发动机以节省燃料。例如，当车辆在红绿灯处停止或 者遇到交通阻塞时，发动机自动停止可介入而不是允许发动机怠速运转。当 驾驶员松开制动踏板或致动加速器踏板时，发动机可被重起。发动机还可(例 如)由于在电气系统上的负荷而被起动。当不需要发动机时，将发动机停止， 提高了燃油经济性和减少排放。

发动机自动停止系统也遇到各种挑战。例如，频繁的发动机停止/起动事 件可能会导致驾驶员不适和起动马达过热。为了防止过多的发动机停止和起 动马达过热，监测在时间窗内发生的停止/起动事件的总数和在停止/起动事 件期间从重起发动机中累积的起动马达热量。一旦达到发动机停止和/或起动 马达热量阈值则可禁止发动机停止。在发动机停止计划的现有设计中，一旦 达到与特定的时间窗中允许发动机停止的次数相关的极限和/或达到热量阈 值则禁止发动机停止。

发明内容

公开一种用于在混合动力车辆中控制发动机怠速停止的系统和方法，所 述系统和方法使用可预知的信息计划具有相对较长的停止持续时间的发动机 停止以获得更多的燃料节省和延长起动马达寿命。更具体地说，可预知的信 息可被用来确定在时间窗内的潜在的车辆停止事件。然后，发动机停止调度 器和/或控制器可以计划相对较长的持续时间的停止以用于最优化总的发动 机停止时间。类似地，考虑到由马达的热极限施加的限制，对于预测的短期 停止可禁止发动机停止以便在稍后更长的车辆停止事件中使发动机停止。

在一个实施例中，一种混合动力车辆包括发动机、起动马达和控制器。 所述控制器被配置为响应于与在车辆停止事件期间重起发动机相关的起动马 达热量超过时间窗中相应的热量阈值，和车辆停止事件的在时间窗中的预测 的车辆停止持续时间小于其它车辆停止事件的持续时间，而在车辆停止事件 期间禁止发动机停止。预测的起动马达的总热量可基于起动马达电流、起动 马达内阻、预测的车辆停止持续时间和在时间窗中预测的车辆停止事件的总 数中的至少一个。此外，在时间窗中预测的车辆停止事件可从使用可预知的 信息产生的预测的车辆停止曲线确定。

在另一个实施例中，一种用于控制具有起动马达和发动机的混合动力车 辆的方法包括：当在时间窗中预测的起动马达的热量超过起动马达热量阈值 时，基于相对于时间窗中的其它车辆停止事件而言的预测的车辆停止持续时 间，在车辆停止事件期间控制发动机停止。所述方法还包括：响应于在时间 窗中预测的车辆停止持续时间大于其它车辆停止事件的持续时间，和在时间 窗中预测的起动马达热量超过起动马达热量阈值，而在车辆停止事件期间启 动发动机停止。

根据本发明，提供一种用于控制具有起动马达和发动机的混合动力车辆 的方法，所述方法包括：当在时间窗中预测的起动马达的热量超过起动马达 热量阈值时，基于相对于时间窗中的其它车辆停止事件而言的预测的车辆停 止持续时间，在车辆停止事件期间控制发动机停止。

根据本发明的一个实施例，预测的起动马达的热量对应于在时间窗中产 生的起动马达热量，并基于起动马达电流、起动马达内阻、预测的车辆停止 持续时间和在时间窗中预测的车辆停止事件的总数。

根据本发明的一个实施例，所述方法还包括：响应于预测的起动马达热 量超过起动马达热量阈值，和预测的车辆停止持续时间大于在时间窗中的其 它车辆停止事件的持续时间，而在车辆停止事件期间启动发动机停止。

根据本发明的一个实施例，所述方法还包括：响应于预测的起动马达热 量超过起动马达热量阈值，和预测的车辆停止持续时间小于时间窗中的其它 车辆停止事件的持续时间，而在车辆停止事件期间禁止发动机停止。

根据本发明的一个实施例，在时间窗中发生的车辆停止事件从使用可预 知的信息产生的预测的车辆停止曲线来预测，其中，可预知的信息包括地图 数据、道路属性、实时交通信息、历史交通信息和过去驾驶历史中的至少一 种。

根据本发明的一个实施例，车辆停止事件对应于发动机怠速运转状况， 其中，发动机怠速运转状况包括车速在最小速度阈值以下并踩下制动踏板。

在另一个实施例中，用于控制具有发动机和起动马达的混合动力车辆的 方法包括：当在时间窗中预测的车辆停止事件的总数超过相应的发动机停止 阈值时，基于相对于时间窗中的其它车辆停止事件而言的预测的车辆停止持 续时间，在车辆停止事件期间控制发动机停止。所述方法还包括：响应于预 测的车辆停止持续时间小于时间窗中的其它车辆停止事件的持续时间，和在 时间窗中预测的车辆停止事件的总数超过相应的发动机停止阈值，而在车辆 停止事件期间禁止发动机停止。车辆停止事件可对应于发动机怠速运转状况， 其中，发动机怠速运转状况可包括车速在最小速度阈值以下并踩下制动踏板。

根据本发明，提供一种用于控制混合动力车辆的方法，所述方法包括： 当在时间窗中预测的车辆停止事件的总数超过相应的发动机停止阈值时，基 于相对于时间窗中的其它车辆停止事件而言的预测的车辆停止持续时间，在 车辆停止事件期间控制发动机停止。

根据本发明的一个实施例，所述方法还包括：当车辆停止事件的总数超 过相应的发动机停止阈值，和预测的车辆停止持续时间大于在时间窗中的其 它车辆停止事件的持续时间时，在车辆停止事件期间启动发动机停止。

根据本发明的一个实施例，所述方法还包括：当预测的车辆停止事件的 总数超过相应的发动机停止阈值，和预测的车辆停止持续时间小于在时间窗 中的其它车辆停止事件的持续时间时，在车辆停止事件期间禁止发动机停止。

根据本发明的一个实施例，使用车辆与基础设施通信和车辆与车辆通信， 来预测与交通信号、道路标志和交通拥堵中的至少一种相关的车辆停止事件。

根据本公开的实施例提供多种优点。例如，多个实施例可降低由频繁发 动机停止/起动事件导致的驾驶员不适和起动马达过热。这些优点可通过在时 间窗中限制发动机停止/起动事件的总数和当起动马达热量超过热量阈值时 禁止发动机停止来实现。此外，使用本公开呈现的操作策略，通过选择性的 发动机怠速停止控制(具体地讲，通过选择具有更长持续时间的发动机停止) 提高燃油经济性。

通过下面结合附图对优选实施例的详细描述，上述优点、其它优点和特 点将更明显。

附图说明

图1是能够实现本公开的实施例的动力传动系系统配置的示意图；

图2示出根据本公开的实施例的预测的车辆停止曲线；

图3是示出根据本公开的示例性实施例的用于发动机起动/停止策略的 控制序列的流程图；

图4A和4B示出根据本公开的实施例的在没有使用可预知的信息的情况 下和在使用可预知的信息的情况下发动机起动/停止序列的线图；

图5示出根据本公开的实施例的考虑起动马达热量的预测的车辆停止曲 线的示例；

图6是示出根据本公开的另一个实施例的考虑起动马达热量的用于发动 机起动/停止策略的控制序列的流程图；

图7A和7B示出根据本公开的实施例的在没有使用可预知的信息的情况 下和在使用可预知的信息的情况下考虑起动马达热量的发动机起动/停止序 列的线图。

具体实施方式

根据需要，在此公开要求保护的主题内容的详细的实施例；然而，应理 解的是，公开的实施例仅为示例并且可以以多种和可替代的形式实施。附图 无需按比例绘制；可放大或缩小一些特征以显示特定部件的细节。所以，在 此处公开的具体结构和功能细节不应被解释为限定，而仅为教导本领域技术 人员以多种形式实施要求保护的主题内容的实施例的代表性基础。

混合动力车辆可配备有发动机自动停止系统。发动机自动停止系统在车 辆运转的某些阶段期间关闭发动机以节省燃料。例如，自动停止系统可在发 动机不需要用于驱动或其它目的的发动机怠速运转状况期间将发动机关闭。 然后，自动停止系统可在发动机需要用于驱动或其它目的时重起发动机。通 过在可能时禁用发动机，降低整体的燃料消耗。然而，与真正的混合动力车 辆不同，具有自动停止特征的车辆不能够纯粹用电来驱动，并且没有配备牵 引电池，而是配备有传统的起动、照明和点火(SLI)电池。

参照图1，示出具有能够实现在此公开的控制策略的自动停止功能的车辆 的动力传动系配置100的示意图。总体上作为控制器110示出的车辆控制系统 可被设置为控制车辆的多个组件和子系统，并包括用于控制发动机自动停止 系统的合适的起动/停止逻辑和/或控制。控制器110通常可包括相互合作以执 行一系列操作的任意数量的微处理器、ASIC、IC、存储器(例如，闪存、ROM、 RAM、EPROM和/或EEPROM)和软件代码。控制器110可在车辆的网络(例如， 控制器局域网络(CAN))上与其他控制器通信。CAN可以是硬线车辆连接(例 如，总线)并可使用任意数量的通常公知的通信协议来实现。

控制器110可被配置为在多种运转状况期间启动发动机112的自动停止或 自动起动。例如，随着车辆停止，控制器110可以发出命令，以开始停止发动 机112的进程，从而防止交流发电机或者起动发电一体机向电力负载提供电 流。当发动机被停止时，电池可向电力负载提供电流。当在发动机自动停止 之后制动踏板被分离(和/或加速器踏板被接合)时，控制器可以发出命令， 以开始起动发动机的进程，从而能够使交流发电机或者起动发电一体机向电 力负载提供电流。

通常，控制器110接收来自指示发动机、变速器、电力和气候状态128的 多个车辆传感器148的输入。车速132也通过速度传感器144传送到控制器110。 控制器110还接收来自驾驶员控制130(例如，加速器和制动踏板146)和导航 系统136的输入，导航系统136提供信息以预测和确定即将到来的车辆停止事 件的持续时间134。导航系统136可接收来自车辆速度传感器144、GPS142、当 地坡度地图和传感器140和/或交通流量数据138的信息。在一种配置中，导航 系统136可以是车载GPS系统。在另一种配置中，导航系统136可包括能够实现 定位功能的移动设备(例如，便携式电话或独立的GPS单元)。当然也可以是 其它的配置。本公开的实施例提供的具有一个或更多个附加特征的控制器110 通常可实现发动机停止和起动，如在下面进一步详细描述的。

继续参照图1，由控制器100控制的内燃发动机112通过扭矩输入轴114将 扭矩分配到变速器116。变速器116包括通过差速器和轴机构122可驱动地连接 到车辆牵引车轮120的扭矩输出轴118。设置了能够在起动/停止事件期间重起 发动机的起动马达124。在图1中所示的动力传动系统100的其它方面可以以本 领域的技术人员理解的公知的方式实现。进一步地，本公开的实施例不限于 具体示出的动力传动系构造。

如之前讨论的，实现发动机自动停止控制的策略会遇到很多挑战。例如， 频繁的发动机停止/起动事件可能造成驾驶员不适以及起动马达过热。为了防 止过多的发动机停止和/或起动马达过热，监测在时间窗期间的停止/起动事 件的总数以及在停止/起动事件期间累积的起动马达热量，对于相对于具有较 长持续时间的车辆停止来说具有预测的短的持续时间的车辆停止事件，可选 择性地禁止发动机停止。

可使用可预知的信息以在具有相对较长持续时间的车辆停止期间选择性 地计划发动机停止。更具体地说，可使用可预知的信息来生成预测车辆停止 曲线，在时间窗期间可从所述预测车辆停止曲线确定和/或预测潜在的车辆停 止事件与相应的车辆停止持续时间。使用这些控制策略，控制器可以被配置 为选择较长的停止持续时间以用于最佳的燃料节省。类似地，考虑到由马达 的热极限施加的限制，控制器还可被配置为对于预测的短期停止事件禁止发 动机停止，以在稍后具有更长持续时间的车辆停止事件期间允许发动机停止。

由于技术的发展和应用(例如，全球定位系统(GPS)、图形信息系统(GIS)、 车辆与车辆(V2V)通信、车辆与基础设施(V2I)通信和交通流量监控系统)， 已经改进了车辆停止持续时间的可预测性。一旦预期的路线是可用的，则基 于地图数据、道路属性、实时以及历史交通信息和/或驾驶员的过去驾驶历史 能够构建预测车辆停止曲线。例如，图2示出预测车辆停止曲线200的示例， 在时间窗内示出与一组预测的车辆停止事件(ST1、ST2、ST3、ST4和ST5)相 对应的一组车辆停止持续时间(Tsd,1、Tsd,2、Tsd,3、Tsd,4和Tsd,5)。

参照图3，示出根据本公开的一个实施例的控制车辆的发动机停止/起动 事件的系统或方法的操作。如本领域的普通技术人员将理解的，流程图块所 表示的功能可通过软件和/或硬件执行。依据具体的处理策略(例如，事件驱 动、中断驱动等)，多种功能可以以除了图中所示的顺序或次序之外的顺序 或次序来执行。类似地，虽然未明确示出，但是可重复执行一个或更多个步 骤或功能。在一个实施例中，所示出的功能主要由被储存在计算机可读存储 介质中的软件、指令或代码实现，并被一个或更多个基于微处理器的计算机 或控制器执行来控制车辆的运转。

如图3所示，控制策略300在块310处开始，其中，启动表示迭代次数的第 一计数器(i)，并且该方法从行程的开始被迭代地执行直到行程结束为止。 在块310处，定义与在其期间监测车辆停止的预定的时间窗(T)(其中，被 监测的时间窗是滚动的)相关的参数以及与在特定时间窗(T)内允许的发动 机停止的总数相对应的阈值(N_thrsh)。此外，在框310中定义并启用下列参数： TW(i)，表示在当前迭代处的时间窗(TW(i)＝[当前时间，T+当前时间])； S_sel(i)，表示在当前迭代处选择的发动机停止的集合，在行程的开始它是空 的(S_sel＝[])；和阈值NR_thrsh(i)，表示允许发动机停止的剩余次数，它是在时 间窗(T)中允许的发动机停止的总数(N_thrsh)和在集合S_sel(i-1)中剩余的选 择的发动机停止次数之间的差值。

继续至块312，在车辆进入当前时间窗TW(i)时，控制策略确定预测的车 辆停止的额外的次数(N_prd(i))，并且还确定每个新预测的车辆停止的相应的 持续时间，该持续时间储存为由S_add(i)表示的一组值。此外，在块312处，通 过将从上一迭代(S_sel(i-1))中剩余的选择的发动机停止的集合与在当前迭代 处新的预测停止的集合(S_add(i))结合，确定在当前时间窗中(TW(i))，所有潜 在的发动机停止的集合(S_pot(i))(即,S_pot(i)＝S_add(i)与S_sel(i-1)结合)。在块314 处，预测的车辆停止的额外的次数(N_prd(i))与阈值NR_thrsh(i)进行比较，其中， NR_thrsh(i)对应于所允许的发动机停止的剩余次数(NR_thrsh(i)＝N_thrsh–size(S_sel(i-1)))，(其中，size(S_sel(i-1))表示在集合S_sel(i-1)中剩余的选择/计划的 发动机停止次数)。在块314处，如果在当前迭代中，所预测的车辆停止的额 外的次数(N_prd(i))小于或等于所允许的发动机停止的剩余次数的阈值 (NR_thrsh(i))，那么，如块316中所示，选择/计划的发动机停止的新的集合 (S_sel(i))(用于当前迭代和时间窗(TW(i)))与所有潜在的发动机停止的集合 (S_pot(i))(从S_add(i))和S_sel(i-1)的结合确定)相同。在块314处，当预测的 车辆停止的额外的次数(N_prd(i))超过所允许的发动机停止的剩余次数的阈值 (NR_thrsh(i))时，如块318所示，控制策略从集合S_add(i)中选择具有最大的停止 持续时间的停止的次数NR_thrsh(i))，这个选择与S_sel(i-1)结合以变为新的集合 S_sel(i)。

在两个或更多个车辆停止事件在时间窗中具有相等的预测车辆停止持续 时间的情况下，控制器可被配置为选择在时间窗中按计划发生的第一事件。 此外，由于可预知的信息是动态的，所以第一车辆停止事件的预测的停止持 续时间会更加确定。

继续参照图3，如块320中所示，控制策略确定当前车辆停止是否是如在 S_sel(i)(代表用于当前迭代和时间窗的选择/计划的发动机停止的当前集合) 中定义的选择/计划的停止的一部分。如块322中所描述的，如果当前停止不 在选择/计划的停止的集合S_sel(i)中，那么，控制器禁止发动机关闭。相反， 如果当前车辆停止在选择/计划的停止的集合S_sel(i)中，那么，如块324中所 示，控制器在当前车辆停止处不会阻止发动机关闭。此外，在块324处，通过 从计划的停止的存储集合中去除最近的停止而更新集合S_sel(i)。

然后，控制策略移动到块326，其中，控制策略确定行程是否在当前停止 之后结束。如果在当前车辆停止之后行程结束，那么控制策略在330处结束。 否则，控制策略继续到块328，其中，第一计数器增加，并且时间窗(TW(i)) 和阈值(NR_thrsh)更新用于新的迭代。然后，控制策略完成步骤312到328，直到 行程完成为止。

图4A到图4B示出预测的车辆停止曲线400，曲线400示出使用以上所述的 控制策略以通过可预知的信息辅助来促进选择性发动机怠速停止的效果。例 如，图4A显示没有在以上公开的控制策略中使用可预知的信息的情况下，将 在车辆停止S_T1和S_T2期间计划发动机停止，之后起动器计数器416到达允许的发 动机停止次数的阈值(N_thrsh)414。这也能够从发动机开启/关闭线412看出。在 没有使用可预知的信息来选择地计划发动机停止的情况下，在车辆停止S_T4期 间(与时间窗中的其它车辆停止事件相比，S_T4具有最长的停止持续时间)禁 止发动机停止410。然而，图4B显示当使用以上公开的控制策略时，控制器将 在S_T2期间禁止发动机停止(发动机保持开启)(这能够从发动机开启/关闭线 420看出)，以便于在S_T4(最长的停止持续时间)期间使发动机停止418。在 最长的车辆停止418期间，起动器计数器422在发动机停止之后到达阈值N_thrsh424。如清楚地示出的，在此公开的控制策略通过选择具有较长停止持续时间 的发动机停止而提供更多的燃料节省。

如上所述，停止/起动车辆遇到的额外的挑战涉及起动马达过热。起动马 达的热量是在发动机起动期间产生的，并在发动机起动完成之后消散。起动 马达的热量能够用公式(1)模拟，其中，Q是热量，K是积分步长，I是起动 马达电流，Rm是包括电枢和刷的马达内阻，Tc是热量消散时间常数，dt是取 样率。

Q_k+1＝Q_k+(I²R_m-Q_k/T_c)dt    (1)

使用公式(1)，起动马达的热量在一系列发动机重起事件期间累积。为 了防止过热，定义阈值(Q_thrsh)，在阈值之上禁止发动机停止。例如，图5示 出示例性的预测的车辆停止曲线500，曲线500示出在与用于确定和/或预测 起动马达热量的时间窗中预测的车辆停止事件对应的一组车辆停止持续时间 (T_sd,1、T_sd,2、T_sd,3、T_sd,4、T_sd,5)。在图5中，时间窗被分解为一系列区段，其中， 每个区段正好在车辆起动之前开启，正好在下次车辆起动之前结束。也就是 说，例如，发动机在每个区段内重起，在时间窗中沿着每个区段累积的起动 马达热量是Q_prd(j)，其中，j＝1,2,…,M_prd，M_prd是在时间窗中预测的车辆 停止的总数。那么，在时间窗中总的累积的起动马达热量是现在， 假设时间窗是滚动的，每个时间窗具有固定的持续时间T_H。i表示当前时间 窗的迭代次数，其中，Q(i-1)表示在前一个时间窗的结束处的起动马达的热 量，那么，在当前时间窗结束处的总的起动马达的热量变为 其中，M_prd(i)是在当前时间窗中预测的车辆停止的次 数。

参照图6，示出根据本公开的又一个实施例的用于控制车辆的发动机停 止/起动事件以防止起动马达过热的系统或方法的操作。具体地讲，图6示出 基于预测的起动马达热量选择发动机停止的方法，其中，S_sel表示选择的发动 机/车辆停止的集合，S_pot表示潜在的发动机停止的集合。如图所示，当 Q(i)>Q_thrsh时，将从潜在的发动机停止的集合中取出在时间窗内具有最小的停 止持续时间的车辆停止。重复这个动作直到预测的起动马达的热量不超过相 应的热量阈值为止。

如图6中所示，控制策略600在块602处开始，其中，启动表示当前时 间窗的迭代次数的第一计数器(i)，所述方法从行程的开始被迭代地执行直到 行程结束为止。在块602处，定义每个预取值范围(look ahead horizon) 和/或时间窗的起动马达热量阈值Q_thrsh和固定的持续时间T_H。此外，在块602 处定义下面的参数：TW(i),表示在当前迭代处的时间窗(TW(i)＝[当前时间, T_H+当前时间])；Q_sel(i-1),表示在前一个时间窗和迭代结束处的起动马达的 热量，在行程开始时Q_sel(i-1)为零。

继续至块604，控制策略确定当车辆进入当前时间窗TW(i)时，预测的车 辆停止的额外的次数(M_prd(i))和每个新的预测停止的相应的持续时间，该持 续时间储存为由S_pot(i)＝[S_Tsd,1,S_Tsd,2,…,S_Tsd,Mprd(i)]表示的一组值。在块606处， 在时间窗中累积起动马达热量(Q(i))。通过在前一个时间窗结束处的起动马 达的热量(Q(i-1))与在当前时间窗中总的预测的起动马达的热量的累积 结合来计算起动马达热量(Q(i))，其中，在当前时间窗结束处的总 的预测的起动马达热量变为

在块608处，将预测的起动马达热量(Q(i))与不应被超过的起动马达热 量阈值(Q_thrsh)比较。如果Q(i)小于或等于Q_thrsh，那么，如块610中所示，用 于当前迭代和时间窗的选择/计划的发动机停止的新的集合(S_sel(i))等于所 有潜在的发动机停止的集合(S_pot(i))。当Q(i)超过热量阈值Q_thrsh时，那么， 如块612处所示，将从潜在的停止的集合中取出在时间窗中具有最小停止持 续时间的车辆停止。重复这个动作直到预测的热量小于阈值为止。

在时间窗中的两个或更多个车辆停止事件具有相等的预测车辆停止持续 时间的情况下，控制器可被配置为选择在时间窗中按固定计划(tie  scheduled)发生的第一事件。当一个或更多个车辆停止事件具有相等的持续 时间时，首先发生的车辆停止事件的选择为起动马达提供机会以冷却并在后 续时间更加可用。此外，由于可预知的信息是动态的，所以第一车辆停止事 件的预测的停止持续时间可能更加确定。

继续参照图6，如块614中所示，控制策略确定当前车辆停止是否是如 在S_sel(i)(代表用于当前迭代和时间窗的选择/计划的发动机停止的当前集 合)中定义的选择/计划的停止的一部分。如块616中描述的，如果当前停止 不在选择/计划的停止的集合S_sel(i)中，那么，控制器禁止发动机关闭。相反， 如果当前车辆停止在选择/计划的停止的集合S_sel(i)中，那么，如在块618中 所示，控制器在车辆停止事件期间启动发动机停止。

然后，控制策略移动到块620，其中，控制策略确定行程是否在当前停 止之后结束。如果在当前车辆停止之后行程结束，那么，控制策略在624处 结束。否则，控制策略继续到块622，其中，第一计数器增加，并且时间窗 (TW(i))和Q(i-1)更新以用于新的迭代。具体地，Q(i-1)被更新以反映在前 一个迭代期间累积的实际的起动马达热量。然后，控制策略完成步骤604到 622，直到行程完成为止。

图7A到图7B示出预测的车辆停止曲线700，曲线700示出使用用于发 动机停止计划的可预知的信息以防止起动马达过热(保护)并实现燃料节省 的效果。例如，图7A显示没有在以上控制策略中使用可预知的信息的情况下， 将计划在区段1、2和3中停止发动机，并且在S_trt3处在发动机起动事件期间 714，起动马达热量716将到达相应的热量阈值718。因此，在区段4中预测 的具有最长的停止持续时间的预测的车辆停止事件710被禁止。然而，图7B 显示为当使用以上公开的控制策略时，发动机停止调度器将在区段3中禁止 发动机停止712(假设停止持续时间T_sd,4比停止持续时间T_sd,3长，如图所示)， 使得在区段4中具有更长的停止持续时间的发动机停止不被禁止。通过选择 具有更长的停止持续时间的发动机停止，不仅保护了起动马达不过热而且提 供更多的燃料节省。

通过描述的代表性的实施例能够看出，根据本公开的实施例帮助缓和停 止/起动车辆遇到的挑战，例如，防止过多的发动机停止和/或起动马达过热。 通过使用所公开的操作策略，监测在时间窗期间一系列停止/起动事件的总数 以及在停止/起动事件期间累积的起动马达热量。通过使用可预知的信息，能 够确定在时间窗中的车辆停止事件的次数和相关的车辆停止持续时间，并且 能够在时间窗中计划选择性的发动机怠速停止，以提高燃料节省、驾驶员舒 适度和起动马达使用率。

虽然上文描述了示例性实施例，但是并不意味着这些实施例描述了本公 开的所有可能的形式。更确切地讲，说明书中使用的词语为描述性词语而非 限定，并且应理解，在不脱离本公开的精神和范围的情况下，可以作出各种 改变。此外，可以组合多个实现的实施例的特征以形成本公开的进一步的实 施例。虽然已经详细描述了最好的模式，但是熟悉本领域的人将意识到，多 种可变的设计和实施例包含在权利要求的范围内。尽管已经描述了多个实施 例就一个或更多个期望特性来说提供了优点或相较于其它实施例更为优选， 但是本领域技术人员应该意识到，取决于具体应用和实施，为了达到期望的 整体系统属性可以对一个或更多个特性折中。这些属性包括但不限于：成本、 强度、耐用性、生命周期成本、可销售性、外观、包装、尺寸、可维护性、 重量、可制造性、易于装配等。因此，在此讨论的实施例被描述为在一个或 更多个特性上相对于其他实施例或现有技术应用不令人满意也未超出本发明 的范围之外，并且可以满足特定应用。