在从静止起步的过程中用于操作机动车辆的方法和装置

摘要

本发明公开一种通过基于挡位选择设定提高的发动机怠速而辅助机动车辆从静止起步的方法。在一个实施例中，仅已知选择了奇数还是偶数挡位，如果选择了偶数挡位，则将发动机怠速设定为比如果选择奇数挡位时更高。在另一实施例中，如果已知选择的实际挡位，基于实际选择的挡位设定发动机怠速。

说明书

技术领域

本发明涉及一种用于在从静止起步的过程中用于操作机动车辆的方 法和装置，具体涉及具有手动挡变速器的机动车辆的操作。

背景技术

众所周知，在利用手动挡变速器从静止起步的情况中，驾驶员在准备 起步时可能会错误地选择一挡以外的挡位，其结果是，如果例如选择二挡， 当起步发生时，会发生非常差的起步，或者，如果不正确地选择的挡位较 高的话，发动机会熄火。

这种差的起步是不利的，因为它们对机动车辆的驾驶员产生负面情绪 并且会导致传动系组件的高磨损或损坏，例如用于将传动从发动机传递给 机动车辆的变速器的摩擦离合器。

发明内容

本发明的目的是提供一种改进的用于在从静止起步的过程中操作机 动车辆的方法和装置。

根据本发明的第一方面，提供一种用于在从静止起步的过程中操作具 有驱动手动挡变速器的发动机的机动车辆的方法，其中手动挡变速器具有 多个可选择的挡位，其中该方法包含基于挡位选择为起步设定发动机怠 速。

本方法可以进一步包含确定选择奇数挡位和偶数挡位中的哪一个以 及基于该确定设定发动机怠速。

本方法可以进一步包含，如果选择偶数挡位，则将发动机怠速设定为 比如果选择奇数挡位时更高。

本方法可以进一步包含，如果选择除奇数挡位之外的挡位，则对机动 车辆的驾驶员提供报警。

本方法可以进一步包含确定选择倒挡、奇数挡位和偶数挡位中的哪一 个以及基于该确定设定发动机怠速。本方法可以进一步包含，如果选择除 倒挡和奇数挡位之一以外的挡位，则对机动车辆的驾驶员提供报警。作为 选择地，本方法可以进一步包含确定实际选择的挡位以及基于该确定设定 发动机怠速。

在这种情况下，如果确定选择了一挡，则本方法可以包含将发动机怠 速设定到第一等级，并且如果确定选择了二挡，则本方法可以包含将发动 机怠速设定到高于第一等级的第二等级。

随着选择的挡位的数值增大，设定的发动机怠速可以增大。本方法可 以进一步包含，如果选择除优选的起步挡位以外的挡位，则对机动车辆的 驾驶员提供报警。优选的起步挡位可以包括倒挡、一挡和二挡中的至少一 个。设定怠速可以进一步包括基于负载系数调整发动机怠速。根据本发明 的第二方面，提供一种具有发动机的机动车辆，该发动机在从静止起步向 前移动的过程中驱动具有多个可选择的挡位的手动挡变速器，其中机动车 辆进一步包含可操作地基于挡位选择设定发动机怠速电子控制单元。

变速器可以具有H型选择器，H型选择器中，所有奇数挡位设置在第 一行并且所有偶数挡位设置在第二行，机动车辆可以进一步包含可操作地 提供是否选择奇数挡位之一或是否选择偶数挡位之一的指示的输出的空 挡传感器，并且电子控制单元基于来自空挡传感器的输出设定发动机怠 速。

如果选择偶数挡位，则电子控制单元可以将发动机怠速设定为比如果 选择奇数挡位时更高。如果选择除奇数挡位以外的挡位，则电子控制单元 可以通过报警装置对机动车辆的驾驶员提供报警。

机动车辆可以进一步包括倒挡开关，用以确定何时已经选择倒挡，并 且电子控制单元基于倒挡的选择设定发动机怠速。如果选择除倒挡和奇数 挡位之一以外的挡位，则电子控制单元可以通过报警装置对机动车辆的驾 驶员提供报警。

作为选择地，机动车辆可以进一步包含可操作地提供指示实际选择了 变速器的哪一个挡位的输出的档位传感器(in-gear sensor)，并且电子控制 单元基于实际选择的挡位设定发动机怠速。

如果选择一挡，则电子控制单元可以将发动机怠速设定到第一等级， 并且如果选择二挡，则电子控制单元可以将发动机怠速设定到高于第一等 级的第二等级。随着选择的挡位的数值的增大，由电子控制单元设定的发 动机怠速可以增大。如果选择除优选的起步挡位以外的挡位，电子控制单 元可以可操作地对机动车辆的驾驶员提供报警。优选的起步挡位包括倒 挡、一挡和二挡中的至少一个。电子控制单元可以进一步可操作地基于负 载系数调整设定的怠速。

附图说明

现在参照附图通过示例描述本发明，其中：

图1是根据本发明的机动车辆的图示；

图2是根据本发明的一个实施例的方法的流程图；

图3是根据本发明的第一实施例的表示用于产生机动车辆的发动机的 油门控制信号的关键方法步骤的方块图；

图4是用于本发明的一个实施例的表示奇偶齿轮速比、发动机怠速和 驾驶员报警之间的关系的表格；

图5A是表示在一挡和二挡接合位置的变速杆的H型挡位选择器面板 的俯视图；

图5B是图5A所示的选择器面板的底面视图，表示档位传感器(in-gear  sensor)和在一挡和空挡位置的变速杆；

图6是根据本发明的第二实施例的方法的流程图；

图7是表示根据本发明的选择的挡位和警报状态之间的各种关系的表 格；

图8是表示根据本发明的选择的挡位和发动机怠速之间的一种关系的 图表；以及

图9是根据本发明的第三实施例的方法的流程图。

具体实施方式

参照图1至5A，表示具有发动机2的机动车辆1，其中发动机2通过 安装在发动机驱动飞轮上的离合器2’与手动六速变速箱/变速器3连接。 提供电子控制器4以控制发动机2的操作，并且电子控制器4在此情况下 包括发动机控制器6和变速器状态模块5以确定变速器3的操作状态。

变速器具有多个可通过“H”型驱动选择机构选择的齿轮速比(gear  ratios)(图5A中部分地示出)。就所示的六速变速器3而言，前进挡设置 在两行中，使得所有奇数挡位设置在第一行(图5A中的R1)中以及所有 偶数挡位设置在与第一行平行的第二行(图5A中的R2)中。

挡位还设置在三列中，使得一挡和二挡设置在第一列(图5A中的C1) 中、三挡和四挡设置在靠近第一列C1的第二列(图5A中的C2)中并且 五挡和第六挡设置在靠近第二列的第三列(图5A中的C3)中。在此情况 下，倒挡设置在第一行R1、在第二列C2的对侧靠近第一列C1的另一列 中。采取这种方式的挡位的布置是公知的并且将不再进一步详细说明。

将电子控制器4设置为接收来自传感器9的多个输入或信号，包括一 个或多个来自发动机速度传感器的发动机速度、来自车辆速度传感器的车 辆速度、来自踏板传感器的离合器踏板位置、来自踏板传感器的加速踏板 位置、来自踏板传感器的制动踏板位置，并且电子控制器4还可以接受关 于车辆上其它组件的信息，如电池(未示出)的充电状态以及空调单元(未 示出)的操作状态。电子控制器4在该实施例中与可以是声音或视觉类型 的报警装置连接，用以在如这里进一步详细说明的特定的环境下对机动车 辆1的驾驶员提供报警。

发动机控制器6使用来自传感器9的一些或所有输入控制发动机2。 应当意识到，发动机控制器6和变速器状态模块5可以是分开的单元或者 可以如所示那样形成为电子控制器4的一部分。

变速器状态模块5设置为接收来自连接到变速器3的外壳的空挡传感 器7形式的变速器状态传感器的信号。变速器状态传感器7是磁性PWM 传感器并且基于变速器状态传感器7和磁性目标8之间的通量的变化提供 信号，其中磁性目标8与可以用来确定变速器3是否处于空挡或者是否已 经选择了变速器3的奇数挡位或偶数挡位的转台选择器圆柱(turret selector  cylinder)关联。变速器传感器7和变速器状态模块5的操作在专利公布号 为GB 2466040的专利文件中详细说明，在这里将不再说明。

本发明不限于GB-A-2466040所说明的使用磁体并为变速器状态传感 器(有时也称为LVDT传感器)生成PWM输出的PWM磁性传感器PLCD (永磁线性非接触式位移)传感器的使用，并且还可以使用其它类型的位 移传感器，例如，依然使用磁体并生成PWM输出的霍尔效应传感器。此 外，本发明不限于使用产生PWM输出的传感器，同样可以适于使用生成 可变电压输出而不是PWM输出信号的位移传感器。唯一的要求是，来自 变速器传感器7的信号或输出可以用于确定是否已经选择奇数挡位或偶数 挡位。

操作如下，当通过车辆速度传感器或其它装置确定机动车辆1静止， 即机动车辆1的速度Vs实质上是零并且存在预发动条件时，例如通过驾 驶员压下离合器踏板的行为使离合器2’分离，电子控制单元4可操作地利 用变速器状态模块5检查变速器3是否已经挂挡，并且，如果其已经挂挡， 检查选择的挡位是奇数挡位还是偶数挡位。

如果选择的挡位是奇数挡位，则电子控制单元4通过发动机控制单元 6将发动机2的怠速设定到第一预先确定等级以准备起步，并且如果选择 的挡位是偶数挡位，则电子控制单元4通过发动机控制单元6将发动机2 的怠速设定到高于第一预先确定等级的第二预先确定等级以准备起步。应 当意识到，在这两种情况下设定的怠速都高于发动机2的正常怠速。

就柴油发动机而言，第一预先确定等级可以是1500RPM的怠速并且 第二预先确定等级可以是1800RPM的怠速。这些怠速等级将取决于机动 车辆1中所使用的发动机的类型。即，汽油发动机的扭矩曲线与柴油发动 机的扭矩曲线不同，所以为了实现相同的输出扭矩，汽油发动机的第一和 第二等级可能会高于相同容量的柴油发动机的第一和第二等级。

因此，如果变速器偶然地被置于二挡而不是一挡，发动机2和关联的 惯性以较高的速度转动由此辅助起步。这是因为，较高速度的发动机的扭 矩输出趋向较高，而且还因为飞轮中的惯性可以用于辅助起步。

在本实施例的另一方面，当选择偶数挡位时，电子控制单元4可以可 操作地对机动车辆1的驾驶员提供报警，为除一挡以外的挡位的错误选择 提供被修正的机会。图1表示与电子控制单元4连接的驾驶员报警装置25， 并且图4表示用于激活报警装置25的逻辑。因此，只要选择偶数挡位， 报警装置25就被激活从而提醒驾驶员已经选择除了一挡以外的挡位来起 步。

根据另一实施例，基于车辆负载系数调整发动机怠速的设定。车辆负 载系数可以是机动车辆1所处的地面的倾角、机动车辆1的重量、是否有 拖车连接到机动车辆1、与机动车辆1连接的拖车的重量、车辆运行处的 海拔、机动车辆所处位置的环境空气温度或将影响机动车辆1的起步的任 何其它决定性因素中的一种或多种。

图3表示该负载系数如何与挡位确定相结合以产生发动机怠速请求 (ISR)。该过程要求由选择的挡位是奇数还是偶数的确定中确定发动机怠 速的基础等级。还基于以上所列的一种或多种负载系数确定负载系数。应 当意识到，负载系数通常将是正的负载系数，意味着怠速不得不从基础等 级增大，但负载系数也可能是负的负载系数，例如机动车辆1处在下坡路 上。

然后将负载系数与来自挡位确定的基础等级结合，以产生用于为发动 机2产生控制信号的ISR。

应当意识到，负载系数可以由若干结合的负载系数组成，并且一些负 载系数可以是正的，例如连接的拖车，并且一些可以是负的，例如车辆在 向下的坡上。

尽管本发明到目前为止已经参照向前起步进行了说明，但应当意识 到，在倒车方向的起步也是适用的。通过利用来自倒挡开关(如图1中的 RS所示)的输出对前进挡和倒挡选择进行区分是可能的，其中倒挡开关 用于开启与机动车辆1关联的倒车灯。

在示例中，给出的倒挡处于与奇数前进挡相同的行中，但应当意识到， 其也可以处于与偶数挡位相同的行中，在任一种情况下，倒挡开关都可以 用于指示倒挡的选择以及适合的选择的怠速。

用于倒挡的选择的怠速可以与为奇数前进挡选择的怠速相同，或者可 以是取决于用于倒挡的具体齿轮速比的不同的怠速。

利用空挡传感器的实施例的一个优点是，如果选择除一挡或二挡以外 的前进挡，变速器状态模块5不能区分各个可选择的挡位，其仅能够确定 选择的挡位是奇数挡位还是偶数挡位。然而，实际上，公知的是大多数常 见错误是选择二挡而不是一挡，因此在大多数情况下当错误发生时，本发 明将提供改善的起步。

图2所示为根据本发明的第一实施例的操作机动车辆的方法的基本流 程图。该方法从检查车辆速度Vs是否实质上等于零的步骤10开始，如果 是，该方法进入步骤11，但如果不是，该方法停留在步骤10。

在步骤11，通过检查离合器踏板是否被压下来提供起步是否发生的指 示。如果离合器踏板如电子控制单元4从离合器踏板传感器接收到的信号 所指示的那样被压下，那么电子控制单元4利用来自变速器状态模块5的 输出分别在步骤12和13确定是否已经选择挡位以及选择的挡位是否是奇 数的挡位。如果没有选择挡位，那么在该情况下该方法从步骤12循环回 到步骤12，但还可以循环回到步骤11。

然而，如果已经选择挡位并且挡位是奇数挡位，那么该方法从步骤13 进入为起步选择或设定第一预先确定怠速等级的步骤14。然后该方法在步 骤16结束。

如果在步骤13确定选择的挡位是偶数挡位，那么该方法从步骤13进 入选择或设定怠速的第二预先确定等级的步骤15。第二预先确定等级高于 第一预先确定等级以便辅助二挡起步。

在步骤15之后，该方法在步骤16结束。

应当意识到，本发明不限于图2所示的精确方法，并且步骤的各种变 化组合也可以用于产生相同的结果。例如步骤13中的测试可以是是否已 经选择偶数挡位，在该情况下，结果“是”将导致该方法从步骤13进入 步骤15，结果“否”将导致该方法进入步骤14。

另外，如果步骤13中的测试的答案是“否”，那么警告或提醒驾驶员 的步骤可以包括在由步骤13经步骤15到步骤16的循环中。

现在参照图1和图5A至7，所示为本发明的第二实施例。

在此情况下，除变速器传感器7是以在此情况下由多个接近传感器 S1、S2、S3、S4、S5、S6和SR形成的档位传感器的形式以外，机动车 辆1与之前的机动车辆相同。术语档位传感器在这里的意思是能够提供指 示实际上选择的挡位的输出的传感器。即，在此情况下，变速器状态模块 5能够提供当前选择的挡位的指示。

具体参照图5A和5B，变速器3具有多种齿轮速比，这些齿轮速比可 通过“H”型驱动选择器机构(未完全示出)选择，其中“H”型驱动选 择器机构具有限定与变速杆接合的成形的槽的H型选择器面板20。H型 选择器面板20由此限定多个对应于由变速器3提供的各种齿轮速比的多 个选择器位置。就所示的六速变速器3而言，前进挡设置在两行中，使得 所有奇数挡位设置在第一行(图5A中的R1)并且所有偶数挡位设置在与 第一行平行的第二行(图5A中的R2)。

挡位还设置在三列中，使得一挡和二挡设置在第一列(图5A中的C1)、 三挡和四挡设置在靠近第一列C1的第二列(图5A中的C2)以及五挡和 六挡设置在靠近第二列的第三列(图5A中的C3)。在此情况下，倒挡设 置在第一行R1、在第二列C2的对侧靠近第一列C1的另一列中。以这种 方式的挡位的布置是公知的，并且将不再进一步详细说明。

如图5B所示，接近传感器S1、S2、S3、S4、S5、S6和SR设置在对 应于变速器3的接合位置的位置邻接成形的槽。在图5A中，所示的变速 杆处在对应于标记为21a的一挡和标记为21b的二挡的位置，并且在图5B 中，所示的变速杆处在对应于标记21a的一挡和标记为21c的空挡的位置。

当变速杆21c处在空挡时，其不与接近传感器S1、S2、S3、S4、S5、 S6和SR中的任何一个足够接近以激活它们，因此变速器状态模块5能够 将其解释为空挡位置状态。然而，当变速杆21a移动到一挡时，其位于靠 近传感器S1，因此传感器S1被激活并且变速器状态模块5将其解释为变 速器3处于一挡。当变速杆移动到包括倒挡在内的任何其它挡位时，产生 类似的效果，因此变速器状态模块5能够确定变速器3中选择的实际挡位。

应当意识到，本发明不限于这样的档位传感器的使用，并且可以使用 其它能够提供当前接合的挡位的指示的传感器。还应当意识到，档位传感 器的使用不限于H型选择器布置，并且可以使用其它选择器布置。

操作如下，当由车辆速度传感器或其它装置确定机动车辆1静止时， 即机动车辆1的速度Vs实质上是零并且存在预发动条件时，例如通过驾 驶员压下离合器踏板的行为使离合器2’分离，电子控制单元4可操作地利 用变速器状态模块5检查变速器3是否已经挂挡，并且如果其已经挂挡， 检查已经选择了哪一个挡位。

如果选择的挡位不是一挡或二挡，那么对于该实施例，通过报警装置 25对驾驶员提供报警，然后操作结束。

作为选择地，如果选择的挡位是一挡，则电子控制单元4通过发动机 控制单元6将发动机2的怠速设定到第一预先确定等级以准备起步，并且 如果选择的挡位是二挡，则电子控制单元4通过发动机控制单元6将发动 机2的怠速设定到高于第一预先确定等级的第二预先确定等级以准备起 步。

如前所述，为第一和第二预先确定等级挑选的实际值将取决于包括机 动车辆1中使用的发动机类型、机动车辆1的重量和机动车辆1的传动装 置在内的若干因素。然而，应当意识到，设定的怠速高于发动机2的正常 怠速。

因此，由于前述理由，如果偶然将变速器置于二挡而不是一挡，则发 动机2和关联的惯性以较高的速度转动，由此辅助起步。

当选择除一挡或二挡以外的挡位时，电子控制单元4对机动车辆1的 驾驶员提供报警，由此为除一挡或二挡以外的挡位的错误选择提供修正的 机会(图7中的选择1)。这是因为，对于机动车辆1来说，在一挡或二挡 的起步是可接受的。然而，对于其它类型的机动车辆，只有一挡起步是可 接受的，在此情况下，当选择二挡时也会提供报警(图7中的选择3)。在 这样的情况下，如前所述，通过增加发动机怠速来辅助二挡起步，但通过 对驾驶员提供报警或警报劝阻二挡起步。提供如图7中选择2和4所指示 的已经选择倒挡的报警也是可能的。

尽管已经参照向前起步对本发明进行了如上说明，但应当意识到，本 发明还可以适用于倒挡起步。在此情况下，用于一挡或二挡的怠速可以用 于倒挡，或者可以根据与一挡或二挡相比的倒挡的齿轮速比使用不同的怠 速。

如前所述可以基于车辆负载系数调整发动机怠速的设定。

例如，如果机动车辆1在斜坡上静止，则可以利用以下等式设定发动 机怠速：

ISR＝ISG+ISL或者

ISR＝ISR*(ISL)

其中ISR是发送到发动机2的发动机怠速请求，ISG是基于选择的挡 位确定的发动机怠速，以及ISL是基于负载的发动机怠速修正。

例如，并且非限制地，如果源于挡位的怠速ISG是1600RPM，机动 车辆1处在斜坡上，由此需要160Rpm或10％的怠速提升，则ISR可以 从以下得到：

ISR＝1600+160＝1760RPM或者

ISR＝1600*(1.1)＝1760RPM。

然而，应当意识到，也可以以其它方式应用负载系数的应用，例如通 过一个或多个查找表。

图6表示根据本发明的第二实施例的操作机动车辆的方法的基本流程 图。该方法从检查车辆速度Vs是否实质上等于零的步骤100开始，如果 是，则该方法进入步骤110，但如果不是，则该方法停留在步骤100，原 因在于本发明仅涉及从静止起步。

在步骤110，通过检查离合器踏板是否被压下来提供起步是否发生的 指示。如果离合器踏板如电子控制单元4从离合器踏板传感器接收到的信 号所指示的那样被压下，那么电子控制单元4利用来自变速器状态模块5 的输出分别在步骤120和130确定是否已经选择挡位以及选择的挡位是否 是一挡或二挡。如果没有选择挡位，那么在该情况下该方法从步骤120循 环回到步骤120，但还可以循环回到步骤110。

然而，如果已经选择挡位并且挡位是一挡和二挡之一，那么该方法从 步骤130进入确定选择的挡位是一挡还是二挡的步骤140，如果是一挡， 则该方法进入为起步设定第一预先确定的发动机怠速等级的步骤150，如 果是二挡，则该方法进入为起步设定第二较高的预先确定的发动机怠速等 级的步骤160。第二预先确定的等级高于第一预先确定的等级以便辅助处 在二挡时的起步。步骤150和160之后，该方法在步骤170结束。

如果在步骤130确定选择的挡位不是一挡或二挡，那么该方法从步骤 130进入对机动车辆1的驾驶员提供报警或警报的步骤180，然后该方法 在步骤170结束。请注意，如果需要的倒挡可以包括在步骤130中作为不 需要被驾驶员警惕的挡位之一，则此对应于图7中的警报选择1。

在仅为一挡和二挡设定怠速的图6所示的布置的修正中，用于3挡到 6挡的相同的发动机怠速用作用于二挡的发动机怠速，即，该方法从步骤 180进入步骤160而不是进入步骤170。

现在参照图1、5A、5B、7、8和9，所示为本发明的第三实施例，其 中使用如图5A和5B所示的传感器那样的档位传感器。

在此情况下，为各种齿轮速比中的每一个设定发动机怠速，以便如果 存在六个前进速比，那么将会有六个前进发动机怠速等级，尽管一些等级 会彼此相同。在此情况下，还设定用于倒挡的发动机怠速等级。应当意识 到，在每一种情况下设定的怠速高于发动机2的正常怠速。

如前所述，利用接近传感器S1、S2、S3、S4、S、S6和SR以及变速 器状态模块5确定选择的实际挡位，并且该信息被电子控制单元4使用来 设定适合的发动机怠速等级。图8表示在此情况下发动机怠速等级随着前 进挡的数值增大而增大，即，分别用于1挡、2挡、3挡、4挡、5挡和6 挡的怠速等级1＜怠速等级2＜怠速等级3＜怠速等级4＜怠速等级5＜怠速 等级6。

应当意识到，各个怠速等级之间的差值可以是统一的，可以与齿轮速 比相关或者可以基于一些例如限制速度等级这样的其它因素。例如，并且 非限制地，由于如NVH这样的驾驶性能限制，允许的最大可能的怠速等 级可以是2400RPM，并且怠速等级可以设置为等级1＝1500RPM，等级 2＝1800RPM，等级3＝2000RPM，等级4＝2200RPM，等级5＝2300RPM以 及等级6＝2400RPM。

如前所述，可以基于车辆负载系数、根据负载系数的影响向上或向下 调整这些怠速等级。

示出的用于倒挡的发动机怠速等级与图8中用于一挡的相同，但情况 不必总是如此。

如前所述，如果需要，可以对车辆的驾驶员提供报警，并且图7中所 示的选择1到4为可能的警报策略。具有二级警报或报警也是可能的，例 如，当诸如二挡起步这样的不建议的挡位使用时，使用光的照明或文字数 字信息，当起步会导致过度磨损或会导致熄火时，例如以高于二挡的挡位 起步时，使用闪光或声音警报这样的较强的报警。

图9表示根据本发明的该第三实施例操作机动车辆的方法的基本流程 图。该方法从检查车辆速度Vs是否实质上等于零的步骤200开始，并且 如果是，则该方法进入步骤210，但如果不是，则该方法停留在步骤200。

在步骤210，通过检查离合器踏板是否被压下来提供起步是否发生的 指示。如果离合器踏板如电子控制单元4从离合器踏板传感器接收到的信 号所指示的那样被压下，那么电子控制单元4利用来自变速器状态模块5 的输出在步骤220确定是否已经选择挡位以及已经选择哪一个挡位。如果 没有选择挡位，那么在该情况下，该方法从步骤220循环回到步骤210， 但还可以循环回到步骤210。然而，如果已经选择挡位，那么该方法从步 骤220进入如图8所示的基于选择的挡位设定发动机怠速等级的步骤230。

然后该方法进入步骤250，在步骤250，如果选择的挡位不是一挡， 则其分到步骤260以警告驾驶员已经选择了除一挡以外的挡位，然后在步 骤270结束。因此该方法对应于图7中的选择3。然而应当意识到，通过 在步骤250利用适合的测试，可以实现图7中所示的各种选择。

如果在步骤250确定选择的挡位是一挡，那么不提供警报或报警，并 且该方法在步骤270结束。

应当意识到，可以使用各种其它的警报策略，并且本发明不限于图8 和9所示的策略。

此外，应当意识到，可以基于前述的负载系数调整在步骤230中设定 的发动机空转等级。

因此，总的来说，本发明公开了用于机动车辆的方法和装置，当已经 选择了不适合的挡位时，该方法和装置要么直接辅助从静止的起步要么通 过警告驾驶员间接辅助从静止的起步。

本发明的一个优点是，可以将知道将要发生起步时使用的怠速设定为 显著高于发动机2的正常的怠速。为了最小化空转时的耗油率，需要在不 过度地拖累精细改良的情况下尽可能低地设定正常的怠速，因此本发明允 许只有在需要这么做以帮助从静止起步时才增加正常的低怠速。

应当意识到，发动机怠速是在不妨碍机动车辆1的驾驶员的情况下通 过电子控制单元4和发动机控制单元6自动设定的。

术语“发动机怠速”在这里的意思是，当不存在机动车辆的驾驶员的 操作干扰时发动机的发动机速度。即，其是由如发动机控制单元或电子控 制单元这样的用于控制发动机的操作的电子装置设定的发动机速度。发动 机的怠速有时又称为发动机的“空转”速度。

尽管本发明已经参照一个或多个实施例举例说明，但是本领域的技术 人员应该理解本发明并不局限于所公开的实施例，在不背离由权利要求所 确定的本发明的保护范围的条件下，可以想到公开的实施例的一个或多个 变更或替换实施例。