法律状态公告日
法律状态信息
法律状态
2018-01-12
未缴年费专利权终止 IPC(主分类):E01D22/00 授权公告日:20140409 终止日期:20161123 申请日:20111123
专利权的终止
2014-04-09
授权
授权
2012-05-09
实质审查的生效 IPC(主分类):E01D22/00 申请日:20111123
实质审查的生效
2012-03-28
公开
公开
技术领域
本发明涉及一种基于小城镇交通流特征的拱桥局部加宽加固方法,尤其涉及基于潮汐交 通流特征的小城镇拱桥局部加宽加固方法。
背景技术
我国早期公路桥梁中多采用拱桥,并以双曲拱桥为主,往往存在桥头距离交叉口过近, 因此桥头缺乏有效渠化,导致桥头通行能力比桥梁中部低30%以上,容易成为桥梁交通的 瓶颈,随着小城镇城市交通的迅猛发展,许多公路桥梁成为城市桥梁,平峰时段交通流量 不大,通行能力尚能满足交通需求;但高峰时段桥上交通量急剧增加,且呈现典型的潮汐 交通现象,极容易造成桥头拥堵,因此亟需加宽改善。
目前为解决该交通问题一般采用拆除新建和全线拓宽这两种思路。对于拆除新建,一 方面对主体结构保存良好、无重大病害的桥梁设施是较大浪费,同时新建桥梁不但投资大, 而且美观性,与环境的协调难以与旧桥相比。早期建设拱桥,由于未能充分发挥拱桥连拱 作用,因此在设计中,往往造成桥墩桥台设计过于保守,下构承载能力有一定富余;同时 拱桥结构自身潜力很大,再加上拱上建筑的联合作用,在役拱桥承载潜力未能充分发挥。 因此很有必要利用现有拱桥结构,进行加宽加固。
全线扩宽改造的思路,常用加固方法有:从主拱下面加厚主拱、增大拱圈截面,用顶 推法消除桥台位移,用体外预应力加固桥梁等。
许汉铮在“双曲拱桥病害分析与加固方法研究”一文(公路,2004年8月)提出老桥 的两侧建造箱肋,并设置横向预应力筋与老结构连接成整体,该加固改造方法加强了桥梁 的整体性,提高了桥梁承载力,同时也加宽了桥面。廖碧海,王国鼎在“拱桥加固新方法 的研究及应用”一文(公路,2006年10月)从主拱圈上部进行加固拱桥,具有加强控制 截面,充分利用富裕的截面,从拱背以上进行加固的特点。
总体而言,现有加宽加固都采用全线加宽加固方法,未能根据小城镇潮汐交通流特性, 针对性的改善桥梁结构通行能力的短板桥头部分。加宽加固面积大,费用高,施工时间长, 而新建桥梁也极易在桥头形成新的交通瓶颈。因此亟需新的设计方法,发挥现有拱桥结构的 最大效益。
发明内容
本发明针对小城镇桥梁潮汐交通流特点,对于主拱圈保存较好、桥墩及基础承载能力有一 定富余的拱桥,参照道路交叉口渠化的原理及可变车道设置方法,提出桥梁横向利用变宽度 桥面预应力板适当增加桥面宽度,并用可移动对向隔离栏隔离对向车辆,并设置可变车道, 桥梁纵向设置渐变段与展宽段以实现交通流上下桥梁车流顺畅,通行能力缓和过渡,全面提 高拱桥通行能力。加宽思路如图6。
本发明所采用的技术方案是:
一种基于潮汐交通流特征小城镇拱桥局部加宽加固方法,其特征在于:所述的局部加 宽方法是,拆除原拱桥桥头人行道结构和桥头桥面板,新建变宽度预应力钢筋混凝土桥面 板和新建桥头人行道结构加宽桥面宽度,并设置桥头可变车道,纵向设置渐变段和展宽段, 实现上下桥顺利过渡;所述的局部加固方法是,在主拱圈拱背上添加15~30cm高标号钢筋 混凝土,以提高主拱圈拱脚、1/4跨度截面抗弯及抗剪能力;拆除主拱圈原拱顶侧墙和拱 上填料,采用高标号钢筋混凝土浇筑主拱圈拱顶钢筋混凝土侧墙,以提高主拱圈拱顶的抗 弯及抗剪能力;将边拱波用钢筋混凝土填充,设置通长钢筋混凝土梁体,以抵抗横向桥面 板较大悬挑长度而产生的对边拱波的抗弯及抗扭能力;拆除侧墙顶部石砌圬工35~50cm, 以设置钢筋混凝土托盘式梁,减少桥面预应力挑梁的悬挑跨度,并实现缓和过渡,以降低 对边拱波的弯矩作用力。
本发明的方法中,所述的设置可变车道是在拱桥设可变车道隔离栏隔离对向车道,并 辅以道路标线标示桥头可变车道,其车道宽度为3.25~3.5m。
本发明的方法中,其可变车道隔离栏长度与局部加宽长度保持一致。以防止车辆在桥 头随意掉头、借道行驶,导致新的拥堵,同时在桥梁中部可适当借道行驶,以与潮汐性交 通流交通需求相协调。
本发明的方法中,用变宽度预应力钢筋混凝土桥面板梁取代原有混凝土结构,以提高桥 梁横向宽度,实现渐变段及展宽段顺利过渡,以增大截面通行能力。
本发明的方法中,考虑到小城镇道路一般限速40km/h,桥梁路段限速30km/h(比道路 低10km/h),进出口车道渐变段与展宽度之和一般为40~45m,对于进口车道与出口车道可 统一取大值,便于横向对称拓宽。考虑到桥台顶部有一定过渡段、桥墩顶部的长度,对于 一般单孔跨径大于30m拱桥只需改造边跨即可,单孔跨径小于30m拱桥可考虑改造桥梁 两侧离岸最近2孔。
本发明的方法中,考虑到桥梁路段限速30km/h,则进出口机动车道宽度可设置为 3.25~3.5m,可设置为桥头可变车道,相对于原有桥梁将扩宽一个机动车道。对于12m宽 度的桥梁横断面布置由12.5m=1.75m(人行道)+4.5m(机非混合车道)+4.5m(机非混合 车道)+1.75m(人行道)拓宽为16.25m=1.75(人行道)+4.5m(机非混合车道)+0.25m(可 变车道边线)+3.25m(可变车道)+0.25m(可变车道边线)+4.5m(机非混合车道)+1.75m (人行道)。
本发明优点如下:
1)通过对主拱圈拱背、拱顶添加混凝土,容易施工,加固效果好,在国内拱桥主拱圈 加固中得到了广泛应用,能全面提高拱桥承载能力20%~30%。
2)通过用预应力钢筋混凝土桥面板梁取代原有混凝土结构,充分利用预应力混凝土结 构的跨度大、自重轻、承载力大的特点,在不提高上部结构自重前提下,全面改善桥梁横 向结构抗弯能力,并且提高了桥梁横向宽度及桥头通行能力。
3)利用填充边拱波、在侧墙顶部设置拖盘式钢筋混凝土梁,以提高桥梁两侧纵向梁体 的抗弯、抗扭能力,抵消增加桥面板梁悬挑量对结构安全的不利影响。
4)通过设置桥梁渐变段与过渡段,使得桥头交叉口车辆上下桥梁能实现车速及通行能 力的顺利过渡,进而提高桥头通行能力。
5)采用可移动式隔离栏将桥头处对向车道隔离,实施可变车道管理,可以有效调节交 通供需关系,并确保交通安全。
该方法具有质量好、造价低、施工便利、工期短等优点。如对于全长300m(7×42.86m), 桥梁布置为9m机动车道+1.75m(人行道)×2的双曲拱桥,加宽加固面积只有全长的30%, 在相对而言更容易施工的桥头部分,局部加宽加固方法通行能力相对于全桥加宽加固方法 提高了9.2%(桥头部分),且局部加宽加固方法桥头与桥梁中部通行能力大体相当,可见 局部加宽大大节约了投资及工期。
附图说明
图1:改善前桥头设置平面示意图
图2:改善前桥头设置横断面示意图
图3:改善后的桥梁设置平面示意图
图4:改善后桥头设置横断面示意图
图5:改善后桥梁设置立面示意图
图6:局部加宽加固通行能力改善示意图
图中阿拉伯数字含义如下:1-改善前桥头人行道结构,2-改善前桥头桥面板,3-桥头 人行道结构(改善后),4-变宽度预应力钢筋混凝土桥面板(改善后),5-桥头可变车道隔 离栏,6-桥头可变车道,7-拱桥侧墙,8-托盘式梁,9-边拱波,10-钢筋混凝土填充梁,11- 拱上填料,12-主拱圈,13-主拱圈拱背钢筋混凝土,14-主拱圈拱顶钢筋混凝土侧墙,A-桥 梁起点(展宽段结束点),B-上桥展宽段开始点(渐变段结束点),C-上桥渐变段开始点, D-下桥渐变段开始点,E-下桥展宽段开始点(渐变段结束点),F-桥梁终点(展宽段结束点)。
具体实施方式
施工步骤如下:
1)对称均衡浇筑边跨主拱圈12上的主拱圈拱背钢筋混凝土13;
2)拆除桥梁桥头部分原有桥梁人行道结构1;
3)拆除桥梁桥头部分原有桥梁桥面板2;
4)拆除桥头部分拱桥侧墙7原有顶部结构,并清除附近拱上填料11;
5)新建横向边拱波9中的钢筋混凝土填充梁10;
6)新建拱桥侧墙顶部钢筋混凝土托盘式梁8和主拱圈拱顶钢筋混凝土侧墙14;
7)现浇桥头变宽度预应力钢筋混凝土桥面板4;
8)新建桥头人行道结构3。
9)桥头设置可变车道隔离栏5,并设置桥头可变车道6。
注意事项:
1)施工前一定要对桥梁结构进行荷载检测,确保桥梁下构及主拱圈的安全。
2)在主拱拱顶可间隔设置缩缝与胀缝,以满足桥面板的纵向变形要求。
3)主拱圈加固混凝土及拱顶填料应采用微膨胀混凝土。
4)如附近有替代过江桥梁,应禁止大货车通过改造后桥梁行驶,并将其引导至替代桥梁 上,同时也减少对城市中心城区交通的干扰。
5)考虑小城镇实施可变车道管理的难度较大,可在运营初期采用交警实施现场管理与其 余交通管理措施相结合的方式,以确保交通流顺利通过桥头。
6)桥梁渐变段与原有桥梁倒角应首先确保行车道平顺过渡,可通过适当缩减桥梁人行道 宽度来实现,以避免现有桥梁加宽宽度过小时难以施工。
7)对于一般桥梁拓宽单侧不超过2.5m为宜,以避免增加过大的动静荷载,确保桥梁结 构安全。
8)由于所述加固方法一般需要加宽桥梁两侧共90m范围,因此对于加宽范围超过60%(桥 长<150m)的拱桥可采用全线加宽方式,以利于美观;因此本方法对于桥长超过150m的拱桥 效益明显。
9)对于其余类型的钢筋混凝土拱桥(非双曲拱桥)应采取其它措施加强拱桥两侧与悬 臂板根部相连部分,以抵销较大悬臂长度带来的弯矩与扭矩。
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