用于防止启动巡航控制系统中的恢复功能的方法

摘要

本发明涉及用于防止启动巡航控制系统中的恢复功能的方法。具体地，提供了有选择地防止车辆恢复存储在巡航控制系统的内存中的车辆设定速度的方法，其包括：监测车辆速度、确定车辆速度指示了操作在低速范围内、基于车辆速度大体保持在低速范围内并经过了预定持续时间来确定阈值慢区操作、以及基于阈值慢区操作来阻止恢复车辆设定速度。

说明书

技术领域

本公开涉及车辆巡航控制系统。

背景技术

本节陈述只是提供与本公开相关的背景信息，并且可能不构成现有技术。

巡航控制系统控制车辆巡航速度，以保持期望的车辆巡航速度。为了保持期望的车辆巡航速度，巡航控制系统以可操作方式与车辆发动机连接，并且自动操作发动机。示例性系统允许驾驶员使用打开/关闭、设定/滑行和恢复/加速开关来操纵巡航控制。打开/关闭开关使得驾驶员能够打开或关闭巡航控制系统。当巡航控制系统打开时，设定/滑行开关使得驾驶员能够将车辆巡航速度设定到内存中，或者使车辆滑行。如果巡航控制系统打开但没有操作在巡航控制下，则按下设定/滑行开关将以当前车辆速度来设定内存中的车辆速度，并且使车辆开始操作在巡航控制下。一旦车辆操作在巡航控制下，则将设定/滑行开关保持在按下状态将导致车辆滑行。

驾驶员通过踏下制动踏板可以导致车辆停止操作在巡航控制下。当操作在巡航控制下时，恢复/加速开关使得驾驶员能够从其它速度恢复到内存中的车辆速度，或者从内存中的车辆速度来对车辆速度进行加速。例如，如果车辆操作在巡航控制下并且驾驶员进行制动，则恢复功能使得驾驶员能够通过自动加速车辆回到内存中的车辆速度来恢复巡航控制。如果车辆操作在巡航下以保持内存中的车辆巡航速度，则驾驶员可以保持恢复/加速开关处于按下状态来使车辆从内存中的车辆速度进行加速。另外，在示例性系统中，驾驶员可以按下恢复/加速开关来将内存中的车辆速度增加一定增量，如，一英里每小时（MPH），或者可以按下设定/滑行开关来将内存中的车辆速度减小一个MPH。

自适应巡航控制（ACC）自动调节车辆速度以保持驾驶员所选的与同一车道内前方车辆的间隔。当遭遇缓慢移动的交通时，自适应巡航控制系统可以减慢车辆，并且当交通畅通时使车辆恢复到原始设定速度。自适应巡航控制系统利用测距传感器来感知前方的交通，以及利用偏航和转向数据来确定哪些目标处在车辆的预测路径上。

例如，已知的是，当车辆行驶在阈值低速范围以下时，防止启动自适应巡航控制系统中的恢复功能。然而，当车辆速度是仅有的输入时，恢复功能可能在不合需要的时候停用，如在走走停停的交通中、在停车灯时，以及在转向不同的街道时。因此，希望将额外的输入包括进来，用于有选择地防止启动自适应巡航控制系统中的恢复功能，使得能够避免或显著减少对恢复功能的不适当的阻止。

发明内容

一种有选择地防止车辆恢复存储在巡航控制系统的内存中的车辆设定速度的方法，包括：监测车辆速度；确定车辆速度指示了操作在低速范围内；基于车辆速度大体上保持在低速范围内并且经过了预定持续时间来确定阈值慢区操作；以及基于阈值慢区操作来阻止恢复车辆的设定速度。

此外，本发明涉及以下技术方案。

1. 一种有选择地防止车辆恢复存储于巡航控制系统的内存中的车辆设定速度的方法，包括：

监测车辆速度；

确定所述车辆速度指示了操作在低速范围内；

基于所述车辆速度大体保持在所述低速范围内达到预定持续时间，确定阈值慢区操作；以及

基于阈值慢区操作来阻止恢复车辆的设定速度。

2. 如技术方案1所述的方法，其特征在于，所述预定持续时间是一段时间间隔。

3. 如技术方案1所述的方法，其特征在于，进一步包括：

当所述车辆速度超过了低速范围时，将巡航控制恢复防止功能操作于解除警戒状态中；

基于车辆速度指示了操作在所述低速范围内的，将所述巡航控制恢复防止功能从所述解除警戒状态转换到警戒状态；

基于所述监测到的阈值慢区操作，将所述巡航控制恢复防止功能转换到触发状态；并且

其中，基于所述巡航控制恢复防止功能转换到所述触发状态以及所述车辆速度指示了操作在所述低速范围内来阻止恢复所述车辆设定速度。

4. 一种有选择地防止车辆恢复存储在巡航控制系统的内存中的车辆设定速度的方法，包括： 

监测车辆速度；

当所述车辆速度大体保持在低速范围内时监测车辆行驶的距离；

将所述车辆行驶的距离与最小行驶距离比较；

当所述车辆速度大体保持在低速范围内时监测车辆的转弯操作；

将所述车辆转弯操作与阈值慢区操作比较；以及

基于所述车辆行驶距离超过了所述最小行驶距离、所述车辆转弯操作超过了所述阈值慢区操作以及所述车辆速度大体保持在所述低速范围内，来有选择地防止恢复所述车辆设定速度。

5. 如技术方案4所述的方法，其特征在于，在所述车辆行驶距离超过了所述最小行驶距离之后开始监测所述车辆转弯操作。

6. 如技术方案4所述的方法，其特征在于，进一步包括：

在有选择地防止恢复所述车辆设定速度之中：

      将所述车辆行驶距离与最大行驶距离比较；以及

      进一步基于所述车辆行驶距离保持小于所述最大行驶距离，来有选择地防止恢复所述车辆设定速度。

7. 如技术方案4所述的方法，其特征在于，进一步包括：

在所述车辆行驶距离超过了所述最小行驶距离之后：

      当所述车辆速度大体保持在所述低速范围内时监测第二车辆行驶距离，

      将所述第二车辆行驶距离与最大行驶距离比较，以及

      进一步基于所述第二车辆行驶距离保持小于所述最大行驶距离，有选择地防止恢复所述车辆设定速度。

8. 如技术方案4所述的方法，其特征在于，当所述车辆速度大体保持在所述低速范围内时监测所述车辆行驶距离包括：

当所述车辆速度超过所述低速范围并且小于预定持续时间时监测所述车辆行驶距离。

9. 如技术方案4所述的方法，其特征在于，进一步包括：

监测接近所述车辆的静止对象；

将所述静止对象与对象的预定模式比较；以及

进一步基于所述静止对象与对象的所述预订模式一致，有选择地防止恢复所述车辆设定速度。

10. 如技术方案4所述的方法，其特征在于，进一步包括：

监测来自GPS系统的数据；

基于来自所述GPS系统的所述监测到的数据，确定可能的低速区位置；以及

进一步基于所述可能的低速区位置有选择地防止恢复所述车辆设定速度。

11. 如技术方案4所述的方法，其特征在于，基于所述车辆速度大体保持在所述低速范围内来有选择地防止恢复所述车辆设定速度包括：

基于所述车辆速度保持在预定车辆速度阈值之下，有选择地防止恢复所述车辆设定速度。

12. 如技术方案4所述的方法，其特征在于，监测所述车辆转弯操作包括：

监测车辆偏航率；

基于所述车辆偏航率确定所述车辆转弯的角度；以及

其中，将所述车辆转弯操作与所述阈值慢区操作比较包括：将所述车辆转弯的角度与预定转弯角阈值比较。

13. 如技术方案4所述的方法，其特征在于，监测所述车辆转弯操作包括：

监测车辆偏航率；

基于所述车辆偏航率确定所述车辆转弯的第一角度；

基于所述车辆偏航率确定所述车辆转弯的第二角度；并且

其中，将所述车辆转弯操作与所述阈值慢区操作比较包括：将所述车辆转弯的所述第一角度和第二角度与预定转弯角阈值比较；以及

其中，当所述车辆转弯的所述第一角度和第二角度都超过了所述预定转弯角阈值时，所述车辆转弯操作超过了所述阈值慢区操作。

14. 如技术方案4所述的方法，其特征在于，监测所述车辆转弯操作包括：

监测轮角；以及

其中，将所述车辆转弯操作与所述阈值慢区操作比较包括：将所述轮角与预定轮角阈值比较。

15. 如技术方案4所述的方法，其特征在于，有选择地防止恢复所述车辆设定速度包括：有选择地防止带有最小操作速度的自适应巡航控制特征中的恢复功能。

16. 如技术方案4所述的方法，其特征在于，有选择地防止恢复所述车辆设定速度包括：有选择地防止在全速范围自适应巡航控制系统中的恢复功能。

17. 一种基于车辆的操作来有选择地防止启动车辆中的巡航控制恢复功能的装置，所述装置包括：

巡航控制器，该巡航控制器：

      监测所述车辆的速度；

      当所述监测到的车辆速度大体在低速范围内时监测所述车辆的行驶距离；

      确定所述监测到的行驶距离超过最小行驶距离；

      当所述监测到的车辆速度大体在所述低速范围内时监测所述车辆的转弯操作；

      确定所述监测到的转弯操作超过阈值慢区操作；以及

      基于所述监测到的行驶距离超过所述最小行驶距离、所述监测到的转弯操作超过所述阈值慢区操作、以及所述监测到的车辆速度大体保持在所述低速范围内，有选择地防止启动所述巡航控制恢复功能。

18. 如技术方案17所述的装置，其特征在于，所述巡航控制器用于自适应巡航控制系统。

19. 如技术方案17所述的装置，其特征在于，所述巡航控制器用于全速范围自适应巡航控制系统。

20. 如技术方案17所述的装置，其特征在于，在确定所述监测到的距离超过所述最小行驶距离之后，所述巡航控制器开始监测所述车辆的所述转弯操作。

21. 如技术方案17所述的装置，其特征在于，所述巡航控制器：

确定所述行驶距离保持小于阈值慢区最大距离；以及

其中，进一步基于所述行驶距离保持小于所述阈值慢区最大距离，所述巡航控制器有选择地防止启动所述巡航控制恢复功能。

22. 如技术方案17所述的装置，其特征在于，所述巡航控制器：

在确定所述监测到的距离大于所述最小行驶距离之后，当所述监测到的所述车辆速度大体在所述低速范围内时，监测第二行驶距离；以及

确定所述第二行驶距离保持小于阈值慢区最大距离；以及

其中，进一步基于所述第二行驶距离保持小于所述阈值慢区最大距离，所述巡航控制器有选择地防止启动所述巡航控制恢复功能。

23. 如技术方案17所述的装置，其特征在于，当所述监测到的车辆速度大体在所述低速范围之内时所述巡航控制器监测车辆的行驶距离包括：

当所述监测到的车辆速度超过所述低速范围并持续了少于阈值时间时，监测所述车辆的行驶距离。

24. 如技术方案17所述的装置，其特征在于，进一步包括： 

用于检测接近所述车辆的静止对象的存在的测距传感器装置；以及

其中，进一步基于所述静止对象与处于低速区内的对象模式一致，所述巡航控制器有选择地防止启动所述巡航控制恢复功能。

25. 如技术方案17所述的装置，其特征在于，进一步包括： 

GPS装置；以及

基于来自所述GPS装置的数据描述所述车辆位置的地图数据库；以及

其中，进一步基于所述车辆的描述位置，所述巡航控制器有选择地防止启动所述巡航控制恢复功能。

26. 如技术方案25所述的装置，其特征在于，基于所述车辆的描述位置，所述巡航控制器有选择地防止启动所述巡航控制恢复功能包括：基于所述描述位置指示了特定低速区而有选择地防止启动所述巡航控制恢复功能。

27. 如技术方案25所述的装置，其特征在于，基于所述车辆的描述位置，所述巡航控制器有选择地防止启动所述巡航控制恢复功能包括：基于在所述描述位置附近对人工超驰控制所述巡航控制恢复功能的重复发生次数的记录，增加有选择地防止启动所述巡航控制恢复功能的发生次数。

28. 如技术方案17所述的装置，其特征在于，基于所述监测到的车辆速度大体保持在所述低速范围之内，所述巡航控制器有选择地防止启动所述巡航控制恢复功能包括：基于所述监测到的车辆速度保持低于指示了所述车辆保持处于所述低速范围之内的车辆速度阈值，所述巡航控制器有选择地防止恢复内存中的所述车辆速度。

29. 如技术方案17所述的装置，其特征在于，所述巡航控制器确定所述监测到的转弯操作超过所述阈值慢区操作包括所述巡航控制器：

监测所述车辆的偏航率测量值；

确定所述偏航率测量值指示了所述车辆转弯大于阈值转弯角；以及

基于所述偏航率测量值指示了所述车辆转弯大于所述阈值转弯角，指示所述监测到的转弯操作超过所述阈值慢区操作。

30. 如技术方案17所述的装置，其特征在于，所述巡航控制器确定所述监测到的转弯操作超过所述阈值慢区操作包括所述巡航控制器：

监测所述车辆的偏航率；

确定所述偏航率指示了处在第一转弯操作的所述车辆转弯大于阈值转弯角；

确定所述偏航率指示了处在第二转弯操作的所述车辆转弯大于所述阈值转弯角；

基于所述偏航率指示了所述车辆在所述第一转弯操作和所述第二转弯操作中都转弯大于所述阈值转弯角度，指示所述监测到的转弯操作超过所述阈值慢区操作。

31. 如技术方案17所述的装置，其特征在于，所述巡航控制器确定所述监测到的转弯操作超过所述阈值慢区操作包括所述巡航控制器：

监测方向盘位置；

确定所述方向盘位置指示了所述车辆转弯大于阈值转弯角；以及

基于所述方向盘位置指示了所述车辆转弯大于所述阈值转弯角，指示所述监测到的转弯操作超过所述阈值慢区操作。

附图说明

现在将通过举例的方式，参照附图描述一个或多个实施例，其中：

图1根据本公开示意性示出了装备有自适应巡航控制特征的示例车辆；

图2根据本公开示意性示出了示例自适应巡航控制特征的操作；

图3根据本公开描述了跟随目标车辆进入慢速操作环境的示例主车辆；

图4根据本公开描述了对有选择地防止启动自适应巡航控制系统中的恢复功能的示例方法进行说明的状态图；

图5根据本公开描述了对有选择地防止启动自适应巡航控制系统中的恢复功能的另一示例方法进行说明的状态图；

图6根据本公开描述了对有选择地防止启动自适应巡航控制系统中的恢复功能的又一示例方法进行说明的状态图；以及

图7A和7B根据本公开描述了有选择地防止启动自适应巡航控制系统中的恢复功能的示例过程的示例流程图。

具体实施方式

现在参考附图，其中附图的目的只是为了图示某些示例性实施例，而并不是为了限制这些示例性实施例，图1示意性示出了装备有ACC特征30的示例主车辆10。ACC特征30可以被用于监测来自各种源的输入、基于各输入来优先控制车辆速度、以及给车辆速度控制系统输出速度和加速度控制命令。ACC特征30接收如下输入：来自驾驶员输入装置14的输入；来自诸如雷达、激光雷达、可视装置/照相机、激光或声纳监测系统之类的测距传感器装置16的输入；以及来自车辆传感器18的输入，其中车辆传感器18返回诸如主车辆10的速度之类的信息，以产生加速度输出，用于控制主车辆10的前进速率或速度。来自驾驶员输入装置14的输入可包括多个输入，包括：方向盘角度、监测到的或已确定的车轮取向、制动踏板位置、以及诸如来自于加速踏板位置的驾驶员命令的加速度。在一实施例中，来自ACC特征30的加速度输出包括：基于加速度是正的还是负的从而分别用于动力系控制装置20和制动系统22的命令。在一实施例中，动力系控制装置20可包括发动机控制，例如通过对燃料喷射、火花和节气门装置设定的控制；然而，应当理解的是，设想了给主车辆提供原动力或控制到主车辆的原动力（例如，包括给混合动力系或电动动力系的命令）的多个发动机或动力系控制装置或模块，并且本公开并不意图被限制于本公开所述的实例。类似地，制动系统22被描绘为控制主车辆减速或负加速的示例性系统；但是，应当理解的是，设想了诸如混合动力系中的发动机制动或再生制动之类的多个装置或方法，并且本公开并不意图被限制于本公开所述的实例。在另一示例性实施例中，取决于所用的特定巡航控制功能，能够实现仅通过节气门命令的控制。在另一示例性实施例中，例如，在与混合驱动动力系或包括电动马达的动力系相关的情形中，电动马达可被用于代替发动机或与发动机协作来调节车辆速度。

控制模块、模块、控制系统、控制装置、控制器、控制单元、处理器和类似术语意指下列各项中的任何适当的一个或下列各项中的一个或多个的各种组合，所述各项为：专用集成电路（ASIC），电子电路，执行一个或多个软件或固件程序的中央处理单元（优选为微处理器）以及相关的内存和存储器（只读、可编程只读、随机存取、硬盘等），组合逻辑电路，输入/输出电路和装置，适当的信号调节和缓冲电路，以及其它能提供所述功能的合适部件。控制模块具有一组控制算法，包括存储在内存中且被执行以提供期望功能的常驻软件程序指令和校准。优选地，在预定循环期间执行这些算法。算法由例如中央处理单元执行，并且可操作成监测来自传感装置及其它联网的控制模块的输入，以及执行控制和诊断例程来控制致动器的操作。以规则的时间间隔执行这些循环，例如在正在进行的发动机和车辆操作期间，每隔3.125、6.25、12.5、25和100毫秒。可替代地，可以响应于事件的发生而执行算法。

图2示意性地示出了示例ACC特征30的操作。ACC特征30可以保持车辆间隔，例如，其可以是预设值或函数、可以是驾驶员可选的、或者如果通过测距传感器装置16检测到前方车辆则可以基于诸如车辆速度或目标车辆的速度之类的参数来确定。在其它实施例中，可以采用与交通中的其它车辆通信以设定速度和车辆间的距离，和/或警告交通中即将到来的状况，例如通过无线电或卫星通信方式。基于来自生成关于目标车辆的信息的前视传感器或其它装置的输入，相对于主车辆来追踪前方车辆或目标车辆。应该理解的是，这样的系统可任选地另外采用GPS装置和数字地图来扩大或改善ACC特征30的操作，例如，提供有关道路地理和行程参数的细节（例如接近主车辆的速度限制）。

测距传感器装置16可以提供用于确定车辆间隔的距离（                                                信号382）和距离变化率（ 信号380），以及用于确定目标车辆位置的方位角和方位角变化率。ACC命令生成块34监测测量到的车辆输入，例如由速度传感器36生成的车辆速度（信号384）、距离（信号382）和距离变化率（信号380）。速度传感器36是图1中介绍的车辆传感器18的一个示例。ACC命令生成块34基于车辆速度（信号384）和距离变化率（信号380）的差来确定目标车辆速度（信号386）。ACC命令生成块34生成期望的速度（v_ACC 信号354）和期望的加速度（a_ACC 信号356），以及输出用于速度控制器32的数据。可根据多个输入，如基于操作者的喜好、主车辆的功能特征、车辆速度（信号384）和期望速度（v_ACC信号354）之间的差、有关当前道路或交通情况的信息、或其它影响道路上车辆加速的因素来生成期望加速度（a_ACC信号356）。速度控制器32确定加速度命令（a_cmd 信号364）作为输出，其输入给车辆速度控制系统35来控制包括动力系控制装置20和制动系统22的示例性车辆。速度控制器32的示例性操作包括：确定车辆速度（信号384）和期望速度（v_ACC 信号354）之间的误差信号358、使用比例增益360和积分增益362、以及将误差增益值和期望加速度（a_ACC信号356）求和来确定加速度命令（a_cmd信号364）。在示例性操作中，如果加速度命令（a_cmd 信号364）是正的，则命令动力系控制装置20来产生正的车辆加速度，而如果加速度命令（a_cmd 信号364）是负的，则命令制动系统22来产生负的车辆加速度。主车辆的负加速度也可通过动力系控制装置来实现。在一实施例中，车辆速度控制系统32可以利用动力系控制装置和制动系统的组合来获得特定的减速度。可以增加或减少实际的车辆速度v来保持期望的车辆间距。如图2所示，目标车辆速度（信号386）表示正在被追踪的目标车辆的速度，干扰力（F_d信号366）表示进行干扰的力，如逆向风力、道路的颠簸、斜坡上的重力或影响推动主车辆所需力的任何力。动力系控制装置20和制动系统22的操作与干扰力（F_d信号366）组合起来，实现了对实际车辆操作的改变。对实际车辆操作的这些改变可以建模作为（a 信号368）和（v 信号370），且可以通过计算块388和390确定。另外，基于实际目标车辆速度（v_T信号372），可确定距离（r信号378）和距离变化率（信号374）。

本领域技术人员将理解的是，ACC特征30使得主车辆10能够操作在期望的速度下，并且使得在行程中当主车辆前面的目标车辆需要主车辆10减速以保持车辆间距时能够降低速度。应进一步理解的是，这样的主车辆10典型地包括恢复功能，由此，当目标车辆不再阻止主车辆10的前向行驶时，主车辆10加速以恢复期望速度，例如恢复到目标车辆引起主车辆10减速之前设定的期望速度。但是，应该理解的是，目标车辆不再阻碍主车辆加速不是视为实现以之前可接受的期望速度行驶所必要的唯一因素。例如，主车辆10可能以较低的速度限制行驶过一段道路。在另一实例中，特殊的道路地理或交通模式可能使恢复功能启动变得不合适。例如，如果主车辆10前面的目标车辆在一个十字路口内转弯，则在十字路口内启动恢复功能和相应的加速度而不考虑交通信号或十字路口的状态不是所期望的。在另一实例中，主车辆10可能已经离开了公路，并且目前正在低速环境下行驶，例如包括停止的车辆和行人交通的停车场，这样，自适应巡航控制的操作是不合适的、或者不是所期望的。

在示例性实施例中，图3示出了主车辆10跟随前面的车辆38进入到了慢速操作环境39中的图示。在非限制的实例中，主车辆10沿着公路41在点42处跟随目标车辆38，其中，V_D（设定速度或期望速度）= v = V_T（目标车辆速度）= 50 MPH。在点43处，主车辆10和目标车辆38行驶到停车场（慢操作环境39），其中主车辆的速度v等于V_T = 10 MPH。接着，目标车辆38在停车空间内停车。当前面的车辆38停车时，主车辆10不再跟随前面的车辆38。在点43处，在如停车场的慢操作环境39中，对于自适应巡航控制系统来说，启动恢复功能到V_D（其中主车辆10将会加速到50 MPH）不是期望的。另外，在包括传统巡航控制的车辆中，通过驾驶员按下按钮来启动恢复功能，当在慢操作环境39中操作主车辆时，如果驾驶员意外地按下了恢复按钮，则主车辆快速地加速，这不是所期望的。

图4根据本公开示出了对用于有选择地防止启动自适应巡航控制系统的恢复功能的示例性系统进行说明的状态图。图1示出的ACC特征30执行该系统的操作。系统61包括解除警戒状态62、警戒状态64和触发状态66。在解除警戒状态62中，不能直接地触发系统，从而来限制巡航控制恢复功能。一旦发生了警戒系统的状况，则系统61可以通过转换63前进到警戒状态64。在图4示出的示例性实施例中，操作在阈值低速范围中的主车辆使能到警戒状态64的转换。在警戒状态64中，一旦发生了不满足要求的情况，例如在某段时间或一段距离内，主车辆退出示例性阈值低速范围或主车辆不满足触发条件，则系统能够通过转换65到达解除警戒状态62。在主车辆完成阈值低区操作的事件中，一旦发生了车辆操作满足触发条件，所述触发条件指示了主车辆可能处在不期望启动恢复功能的环境中，则系统可以通过转换67转换到触发状态66，其中，系统阻止恢复功能的操作。触发条件被选择以描述这样的状况，所述状况指示了在不期望主车辆恢复到更高设定速度的环境中的车辆操作。在触发状态66中，如本处所述，系统操作直到满足转换条件，从而使系统通过转换68到达解除警戒状态62。在图4中，介绍了将系统转换到解除警戒状态62的示例性条件，包括：手动操作主车辆退出阈值低速范围，或当前车辆行程结束。系统61是对如何采用本文介绍的方法和系统的示例性表示。但是，应理解的是，这些方法和系统可以以多个实施例展示，本公开不意图限制于本文介绍的特定实施例。

图5根据本公开示出了对用于有选择地防止启动自适应巡航控制系统的恢复功能的另一示例性系统进行描述的状态图。例如，通过图1所示的ACC特征30执行系统161的操作。系统161包括解除警戒状态162、第一尝试到达警戒状态163、第二尝试到达警戒状态165、警戒状态164和触发状态166。当系统开始在解除警戒状态162中或确定主车辆处于解除警戒状态162时，主车辆正行驶在阈值低速范围之外，并且正在监测关于转换到第一尝试到达警戒状态163的状况的出现。当系统161处于解除警戒状态162时，没有主车辆正运行在慢操作环境中（如停车场）的指示，也没有不久可能运行在慢操作环境中的指示，在慢操作环境中期望防止启动自适应巡航控制系统中的恢复功能。当主车辆运行在低速范围内时，系统161通过转换167从而转换到第一尝试到达警戒状态163，在该示例性实施例中，低速范围是主车辆速度下降到零和15 MPH之间。如果系统161确定主车辆已经满足某些转换条件，在该实例中，当保持在低速范围内行驶警戒距离或在低速范围内行驶阈值时间段时，则系统161通过转换168而转换到警戒状态164。但是，如果系统161确定主车辆在行驶了警戒距离之前便行驶在低速范围之外，则系统通过转换169而转换到第二尝试到达警戒状态165。在一个实例中，警戒距离是50米，且低速范围在1和15 MPH之间。该警戒距离，或者为了使系统警戒从而主车辆在低速范围必须行驶的距离，可通过以下过程来确定：监测主车辆大体上在低速范围内时所行驶的距离；将行驶的距离与最小行驶距离阈值比较；以及当行驶距离超过了阈值时允许系统被警戒。

如果操作在第二尝试到达警戒状态165的系统161确定主车辆正行驶在低速范围之外至少长达最小时间，则系统通过转换171而转换回到解除警戒状态162。但是，如果主车辆的速度返回到低速范围之内的速度且在最小时间之内，则系统161通过转换170将操作转换回到第一尝试到达警戒状态163。当操作在第一尝试到达警戒状态163时，系统161重复上述过程。在非限制的实例中，最小时间是1秒。

在警戒状态164，系统161反复地监测主车辆的操作来确定是否满足多个转换所必要的条件。转换174描述了主车辆继续在阈值速度之下操作达到少于最大距离或阈值距离，和/或还不满足阈值转弯。如果系统161操作在警戒状态164，确定转换到触发状态166所必要的条件是满足的，其表明发生了阈值慢区操作，则系统通过转换175而转换到触发状态166。但是，如果转换到触发状态166所必需的条件在设定的时间内或距离内（转换172）没有满足，或者主车辆进入适于恢复功能的操作的速度范围（转换173），那么系统转换到达解除警戒状态162。在图5的示意性实施例中，从警戒状态164转换到触发状态166所必需的条件包括主车辆执行大于或等于设定角度的转弯，在该实例中，大于或等于45度，并且要在设定距离内，在该实例中，是125米。在必须满足触发条件的设定距离可以通过以下操作来监测：监测行驶过的距离；将该行驶过的距离与阈值慢区最大距离比较；以及基于被监测的距离保持小于阈值而允许触发系统。应该注意的是，已经被监测的转弯或转弯操作和触发系统161的符合条件的转弯发生的时间或距离可以采用多个实施例。在一实例中，在系统被警戒后，转弯可被监测到且持续时间可累积，在警戒之前发生的转弯和持续时间不会计入符合条件的转弯。在另一实例中，从系统试图警戒开始，转弯可被监测以及持续时间可累积。在这样的系统中和某些实施例中，在系统警戒之前，系统可能已经满足某些或所有的必要触发条件，使得一旦系统到达警戒状态164，则系统迁移到触发状态166。系统能监测第一及第二转弯操作，要求每个都满足，以便满足触发条件。这些多个操作可被明确地测量到且一个接着一个发生。在其它实施例中，它们可被作为单个累积转弯角的部分而被测量到，或者可包括单个不间断转弯，如单个九十度转弯满足两个四十五度转弯的需要。在图5的示例性实施例中，将系统转换到解除警戒状态162的条件包括主车辆操作在阈值速度之上，在本实例中，在18 MPH之上，以及从警戒系统开始，主车辆在设定距离之内没有执行符合条件的转弯。

还应该理解的是，转弯操作可以是主车辆的行驶方向的任何变化。主车辆内的传感器能够测量主车辆的偏航率以计算主车辆行驶方向的变化。偏航率度量主车辆的旋转速率，单位为度每秒，围绕其纵轴线，因此可被结合来确定车辆在一段时间内转的角度。类似地，所知的是，可将方向盘角度和车辆速度一起使用来取代偏航率来确定转弯的角度。类似地，可以利用用来表示主车辆的车轮转的度数的已监测到的或确定的轮角。

当系统操作在触发状态166时，防止启动自适应巡航控制的恢复功能。因此，系统161已经确定主车辆可能要操作在慢操作环境中，如停车场。但是，主车辆加速到至少最大速度的任意时刻，系统161将操作转移到解除警戒状态162。类似地，如果主车辆已经结束了当前的车辆行程，则系统可以转换到解除警戒状态162。主车辆已经结束行程的指示可以包括与主车辆刚刚在交通中暂停相反的主车辆已经停止行驶的任何指示。可以触发行程结束指示的示例指示包括：钥匙关闭事件、变速器换档到停车档、车门打开、和/或正在接合停车制动。应该理解的是，在车辆行驶期间，系统161可被再次警戒和重复触发。

图6根据本公开示出了对用于有选择地防止启动自适应巡航控制系统的恢复功能的又一示例性系统进行描述的状态图。系统261的操作由例如图1所示的ACC特征30执行。系统261包括非警戒状态262、第一尝试到达警戒状态263、第二尝试到达警戒状态265、警戒状态264和触发状态266。系统261与系统161操作类似，操作状态262-266与相应的操作状态162-166类似地操作。在系统161和系统261之间的多个已定义的转换也类似地操作。转换267需要主车辆操作在低速范围内。转换269需要主车辆退出低速范围。转换270需要主车辆在阈值时间内再次进入低速范围。转换271需要主车辆在阈值时间内不要再次进入低速范围。转换268需要主车辆速度保持在低速范围内并且通过最小行驶距离。系统261示出了从警戒状态264转换到触发状态266的不同条件的操作，其中，所述转换需要两个转弯，每个转弯对应于主车辆执行大于或等于设定角度的转弯，在该实例中，大于或等于45度，并且在系统被警戒的设定距离内，在该实例中，是125米。应理解的是，指示了阈值慢区操作的该触发可以采取多个不同的形式，并且可以利用单独地或合作地识别慢驾驶环境的不同的传感器或技术，并且本公开不意图限制于本文介绍的特定实施例。转换275需要该触发发生。转换272需要在阈值范围内不发生触发。转换273需要主车辆超过阈值速度，例如18 MPH。转换276需要主车辆超过阈值速度或主车辆行程已经结束。而且，应该理解的是，多个方法（例如监测不同触发事件）可由相同的车辆同时采用。

图7A和图7B根据本公开共同描述了对有选择地防止启动自适应巡航控制系统的恢复功能的示例性过程进行说明的示例性流程图。描述了巡航控制恢复防止功能的过程300在块302开始。在块304，系统处于警戒解除状态且所有积累的项都重新设定为零。在块306，检查主车辆速度以看其是否在特定范围内，在该情况下，在0和15 MPH之间。如果速度不在这个范围内，则过程返回到块304。如果速度在该范围内，那么过程前进到块308。在块308，系统处于尝试到达警戒状态。在块310，开始或重复关于行驶过的距离的累积和转角的累积。在块312，检查主车辆速度，看是否其是否保持在特定范围内，在该情况下，在1和15 MPH之间。如果主车辆速度在该范围内，则过程前进到块318。如果主车辆速度不在该范围内，则过程前进到块314，其中系统试图从范围之外的速度状态恢复。从块314，过程前进到块316，其中，检查主车辆速度在范围之外的时间。如果时间超过了最大低速违反时间阈值，在本实例中是1秒，则过程返回到块304。如果时间小于该阈值，那么过程返回到块310。在块318，检查行驶过的距离，并且如果该距离超过了一个阈值，过程前进到图7B中的块320。如果行驶过的距离还没有超过阈值，那么过程返回到块308。在块320，系统处于警戒状态。在块322，在块310开始的行驶距离和转角继续累积。应该理解的是，行驶的距离和转角可以是贯穿过程的单个项，或者可以是在块322从零开始和累积的新项。用于累积这些项的方法可基于足够预测和控制主车辆的期望操作的任何方法来选择。在块324，行驶的距离和主车辆速度与阈值比较，在该情况下，分别是120米和18 MPH。距离阈值、阈值慢区最大距离限制了主车辆保持在警戒状态时能行驶的距离。该距离反映了诸如停车场的慢区面积的有限尺寸，且避免了系统在道路行驶的长范围内保持警戒。主车辆速度阈值仅当主车辆保持合理地接近低速范围时基于将系统操作在警戒状态。如果两个阈值均满足，那么系统保持警戒且过程前进到块326。如果两个阈值有一个不满足，那么系统返回到块304。在块326，转角与阈值转角比较，在该情况下，阈值转角为45度。该转角作为阈值慢区操作来操作，或者作为用于区分可能指示主车辆从道路离开进入到诸如停车场的慢速区或在停车场内的车道间转弯的操作的准则来进行操作。如果转角大于阈值，那么过程前进到块330。如果转角小于阈值，过程返回到块320。应该注意的是，可以选择这个阈值转角作为在低速时描述显著转弯的任何值，其能够指示主车辆已经从主路离开进入到不同的驾驶环境，或者其在停车场内转弯。其它示例性的数可包括40、50、60或70度，但是本公开不意图限制于这些实例。在块330，根据本文介绍的方法触发系统，且阻碍了主车辆巡航控制的恢复功能。在块332，检查主车辆点火。如果关闭了主车辆点火，则过程在块334结束。如果没有关闭主车辆点火，则过程前进到块336。在块336，相对于描述了在低速环境中行驶的低速阈值（在本实例中，18 MPH）来检查主车辆速度。如果主车辆速度在阈值之下，则过程返回到块330。如果主车辆速度不在阈值之下，那么过程返回到块304。以此种方式，可以操作本文介绍的在指示为低速环境的条件下阻碍巡航控制系统的恢复功能的方法。

应该理解的是，上述的各特定阈值和速度区可以根据车辆类型、在不同地理区域的道路配置、或描述了车辆在不同的驾驶环境中通常是如何操作的其它考虑而改变。这样的改变可根据系统可用的信息在主车辆中动态地变化。

应该理解的是，可以利用额外标准来对本文介绍的方法进行增加，例如，利用主车辆10内的雷达返回来确认低速环境。例如，如果主车辆处于警戒状态且主车辆内的雷达返回描述了与停车场一致的静止车辆行列，则可以触发系统，允许用较小的阈值转角触发，或保持在警戒状态达较长的距离阈值，如上述方法所述。使用在本领域所知的模式识别软件的照相机装置可被类似地用于辨别与预定模式匹配的对象，所述预定模式与低速环境一致。类似地，可利用带有地图数据库的GPS装置在被辨别为可能是低速环境的区域中修正或辅助触发警戒的系统。如本领域所知，GPS装置提供了装置的三维坐标，并且可以利用该坐标和数字地图数据库一起来描述主车辆的位置。例如，在特定位置中，如果系统在多个场合都未能触发，但是恢复功能在不止一次的场合下满足了对恢复功能的人工超驰控制，如操作员快速踏下制动踏板，则可以利用诸如在控制模块内的机器学习算法之类的过程来在那个位置处增加触发系统的发生。控制模块、巡航控制器、或某些其它装置能够保持对恢复功能的这种人工超驰的记录，并且将人工超驰的发生与所述的关于每次发生的车辆位置相关联。在另一实例中，可以利用如学校区域或医院区域之类的特定低速区来更积极地使用阈值来警戒和触发系统。类似地，无论在特定位置处对系统的触发是否合适，操作员可以通过本领域所知的人机接口装置直接输入。当利用诸如雷达、照相机、GPS之类的方法或其它方法来增加警戒或触发系统的发生时，本领域技术人员将意识到此类使警戒或触发可能性更小的方法就算使用，也应该被保守地使用。太频繁地触发系统，阻碍启动恢复功能，对于驾驶员而言可以是一个可容忍的情况，但是在实际慢速环境中允许恢复功能则可能是不太能容忍的。

多个自适应巡航控制系统是已知的。例如，全速范围自适应巡航控制系统可包括从包括停止条件的任何速度恢复的功能。本文介绍的方法可工作于此系统。其它自适应巡航控制系统包括恢复功能可以操作的最小操作速度。例如，ACC特征30可包括10 MPH的最小速度，使得在5 MPH的操作将不允许恢复功能。本文介绍的方法可用于此系统，例如，允许或有选择地防止启动被限定在10和20 MPH之间的低速范围中的恢复功能。设想了多个能够利用上述方法的自适应巡航控制实施例，并且本公开不意图限制于本文提供的特定实施例。

上述方法描述了基于监测阈值慢区操作，来防止将车辆返回到内存中的速度的恢复功能的操作。此阈值慢区操作能够具有多种形式。如上所述，阈值慢区操作可包括主车辆在慢速范围行驶达特定的持续时间。可替代地，阈值慢区操作可包括一定幅度的一个转弯或多个转弯。可替代地，阈值慢区操作可包括诸如检测对象或GPS指示位置的次要考虑。设想了多个示例性阈值慢区操作，并且本公开不意图限制于本文所述的特定示例性实施例。

本公开已经描述了某些优选实施例及其改型。在阅读和理解说明书的基础上可以想到其它更多的改型和变化。因此，本发明不意图限制为作为设想为实施本发明的最佳方式所公开的特定的一个（或多个）实施例，而是将包括落入所附权利要求书范围的所有实施例。