在内燃机停止时对停止点火的正时进行控制的装置和方法

摘要

本发明提供一种控制装置，该控制装置在关闭发动机的点火之后，为了避免活塞在上止点附近停止而打开节气门并导入了空气时，以不打乱活塞的停止位置且不使排放恶化的方式停止发动机。本发明的在内燃机停止时对停止点火的正时进行控制的装置具有：在点火(55)断开且节气门(14)关闭之后，根据由转速传感器检测出的内燃机转速(NE)小于等于预定值(Np)的情况，为了控制活塞的停止位置而将信号发送给致动器(18)以打开节气门(14)的单元；以及，在为了控制活塞的停止位置而打开节气门(14)时，使火花塞的点火停止的单元。

说明书

技术领域

本发明涉及在内燃机停止时对停止点火的正时进行控制的装置和方法。

背景技术

在柴油机、汽油机等内燃机中，即便在燃烧室中燃烧停止，活塞也会进行数十次 左右的往复运动，且使发动机振动，直到活塞的惯性被摩擦消耗为止。为了降低该振 动，在停止发动机时将进气通路上的节气门设置在完全关闭的位置上。但是，完全关 闭节气门从而使进气通路关闭时，由于燃烧停止后持续一段时间的活塞往复运动，使 进气通路内的压力变成较大的负压。在该情况下，要停止的活塞由于在压缩行程中气 缸内的空气量减少，而无法抵抗上述的活塞惯性导致的往复运动的惯性能量。因此， 进行惯性运动的活塞容易在上止点附近停止。

日本特开2000-213375号公报(专利文献1)中记载了以下内容：活塞在上止点 附近停止的状态下，曲臂和曲柄连杆是串接的，由于移动活塞所需的转矩较大，因此， 发动机的起动性较差。因此，专利文献1提出了这样的方案：在发动机停止时，当由惯 性产生的发动机转速低于预先设定的值时，稍微打开节气门而减弱进气通路内的负压。

在日本特开平06-307264号公报(专利文献2)中记载有：停止发动机时，发动 机转速成为预定值以下时，停止点火信号。

在日本专利第4066642号(专利文献3)中记载有：在使发动机停止时，结束燃 料喷射之后，在各个气缸中继续点火控制，直到经过至少2次以上的燃烧循环为止。 用于使未燃烧的燃料不流入排气系统。

在日本特开2007-63997号公报(专利文献4)中记载有：在车辆减速时，为了防 止发动机转速的飘升，根据进气管内的压力变化使点火正时滞后。另外，日本专利第 3321021号(专利文献5)和日本特开2003-176772号公报(专利文献6)公开了用于 进行点火正时的提前、滞后的反馈控制。

现有技术文献

专利文献1：日本特开2000-213375号公报

专利文献2：日本特开平06-307264号公报

专利文献3：日本专利第4066642号

专利文献4：日本特开2007-63997号公报

专利文献5：日本专利第3321021号

专利文献6：日本特开2003-176772号公报

发明内容

发明要解决的课题

本发明的发明者发现了以下现象：断开点火开关后，为了避免活塞在上止点附近 停止而打开节气门并导入空气时，进气管以及气缸内所附着的燃料燃烧，从而无法使 活塞停止在目标停止位置。

因此，谋求一种按照使活塞停止在目标停止位置且不使排放恶化的方式来使发动 机停止的技术。

用于解决课题的手段

本发明的在内燃机停止时对停止点火的正时进行控制的装置具有：节气门，其控 制内燃机的吸入空气量；致动器，其用于驱动所述节气门；转速传感器，其检测所述 内燃机的转速；电子控制装置，其控制所述内燃机。

所述电子控制装置具有：根据内燃机的停止指令，为了控制活塞的停止位置而将 信号发送给所述致动器以打开所述节气门的单元；以及在为了控制所述活塞的停止位 置而打开所述节气门时使火花塞的点火停止的单元。

通过这种结构，发出发动机停止指令后，例如点火开关被断开，并从电子控制装 置发出发动机停止指令后，通过在内燃机停止之前打开节气门，能够防止活塞在上止 点附近停止。并且，通过使点火停止，能够防止由于节气门打开时流入的空气而导致 进气管内或燃烧室内残存的燃料燃烧。此外，从抑制内燃机停止时的振动的观点出发， 优选在发出发动机停止指令后打开节气门之前关闭节气门。

在本发明的一个实施方式中，内燃机具有用于检测节气门的开度的开度传感器， 使点火停止的单元构成为根据开度传感器所检测出的节气门开度使点火停止。例如， 当节气门开度大于等于预先设定的值时，或者，节气门开度的变化大于等于预定值时， 可判定节气门已打开而使点火停止。

此外，在本发明的另一个实施方式中，内燃机具有用于检测进气管内的压力的压 力传感器，所述使点火停止的单元在所述压力传感器检测出的压力大于等于预定值 时，使点火停止。

再者，在本发明的其它实施方式中，电子控制装置具有：第1点火正时校正单元， 其通过反馈控制来校正点火正时，使得内燃机的转速成为目标转速；第2点火校正单 元，其根据进气管内的压力校正点火正时，所述电子控制装置根据被第1点火正时校 正单元提前了的点火正时被第2点火正时校正单元滞后的情况，使点火停止。

在本发明的一个实施方式中，使点火停止的单元根据节气门的目标开度被改变的 情况，使点火停止。根据为了控制活塞的停止位置而发出打开节气门的指令的情况， 即，根据节气门的目标开度被改变的情况，使点火停止，从而能够可靠地避免着火。

根据本发明的另一方式，本发明的对内燃机的停止进行控制的装置具有：节气门， 其控制内燃机的吸入空气量；致动器，其用于驱动所述节气门；转速传感器，其检测 所述内燃机的转速；电子控制装置，其控制所述内燃机。该电子控制装置具有：第1 单元，其根据内燃机的停止指令，将信号发送给所述致动器，使得所述节气门转移到 比怠速运转时的开度小的预定开度，并且保持在该预定开度；第2单元，其在所述第 1单元进行动作后，为了控制活塞的停止位置，将信号发送给所述致动器，使得所述 节气门打开比所述预定开度大的开度；以及根据所述节气门的开度相比于所述预定开 度有所变化的情况来使火花塞的点火停止的单元。

在发出发动机停止指令时，为了抑制振动而将节气门保持在预定开度(未关闭到 全闭的开度)后，在为了控制活塞的停止位置而即将打开节气门之前，有时将节气门 控制成全闭或者相比于所述预定开度更靠近关闭侧。此时，检测节气门被控制成相比 于所述预定开度更靠近关闭侧的情况而使点火停止。

在本发明的一个实施方式中，使点火停止的单元根据节气门的目标开度相比于所 述预定开度有了变化的情况，使点火停止。由此，能够可靠地避免着火。

根据本发明的对内燃机的停止进行控制的方法，具有电子控制装置进行的以下步 骤：根据内燃机的停止指令，为了控制活塞的停止位置，将信号发送给所述致动器以 打开所述节气门的步骤；以及在为了控制所述活塞的停止位置而打开所述节气门时， 使火花塞的点火停止的步骤。

根据本发明的一个方式的对内燃机的停止进行控制的方法，具有电子控制装置进 行的以下步骤：根据内燃机的停止指令，将信号发送给所述致动器，使得所述节气门 转移到比怠速运转时的开度小的预定开度，并且保持在该预定开度的步骤；在将信号 发送给所述致动器的步骤之后，为了控制活塞的停止位置，将信号发送给所述致动器， 使得所述节气门打开比所述预定开度大的开度的步骤；以及根据所述节气门的开度相 比于所述预定开度有了变化的情况，使火花塞的点火停止的步骤。

附图说明

图1是示出内燃机的怠速转速控制装置的整体结构的框图。

图2是遵照本发明的一个实施方式的发动机停止控制过程的控制流程图。

图3是用于说明排气门和进气门的动作的图。

图4是用于说明发动机转速NE、ECU的指令和节气门的开闭动作的图。

具体实施方式

下面参照附图，说明本发明的实施方式。图1是示出内燃机停止时控制节气门的 装置的整体结构的方框图。发动机10例如为4个气缸的汽车发动机。

进气管12上配置有节气门14。节气门14根据来自电子控制装置(Electronic  Control Unit，ECU)60的控制信号由致动器18来驱动。ECU 60根据未图示的油门 踏板开度传感器的输出，将用于控制节气门14的开度的控制信号发送给致动器18。 此方式被称作电传线控方式，其它方式中存在着将导线16连接到油门踏板，从而由 油门踏板直接控制节气门的方式。在节气门14的附近设置有节气门开度传感器20， 用于输出与节气门开度θTH对应的信号。

在节气门14与发动机10的进气门之间，每个气缸上设置有燃料喷射阀24。燃 料喷射阀24与燃料泵(未图示)连接，并通过该燃料泵从燃料箱(未图示)接受燃 料的供给。燃料喷射阀24根据来自ECU 60的控制信号而得以驱动。

发动机10的各气缸上设置有点火器25。点火器25根据来自ECU 60的对点火正 时IGLOG进行控制的信号而得以驱动。

在进气管12的节气门14的下游具有进气管压力传感器32和进气温度传感器34， 分别输出表示进气管内绝对压力PB以及进气温度TA的电信号。

在发动机10的凸轮轴或者曲轴的附近设置有气缸判定传感器(CYL)40，例如 在第1气缸的预定曲轴角度位置处输出气缸判定信号CYL。另外，具有TDC传感器 42和曲轴角度传感器(CRK)44，前者在与各气缸的活塞上止点(TDC)位置相关 联的预定曲轴角度位置处输出TDC信号，后者在比TDC信号周期短的曲轴角度(例 如30度)处输出CRK信号。

发动机10上连接有排气管46。燃烧产生的排放气体通过催化剂装置50净化， 并排放到外部。在催化剂装置50的上游设置有宽域空燃比(LAF)传感器52，输出 在从稀到浓的宽范围内与排放气体中的氧浓度成比例的信号。

用于驱动汽车车轮的驱动轴的附近配置有车速传感器54，按驱动轴的预定旋转 量输出信号。点火开关55配置在驾驶席处，进行发动机的起动与停止，输出接通或 断开的信号。另外，车辆上设置有大气压传感器56，输出与大气压对应的信号。

这些传感器的输出被发送到ECU(电子控制装置)60。ECU 60由微计算机构成， 具有用于进行计算的处理器CPU 60a、用于存储控制程序以及各种数据的列表、表格、 映射的ROM 60b、以及用于临时存储CPU 60a的计算结果等的RAM 60c。ECU 60 具有非易失性存储器，将下次的运转循环中的发动机控制所需的数据等保存在该非易 失性存储器中。非易失性存储器可以由作为可改写的ROM的EPROM、或者即便车 辆的电源断开也能够提供保持电流并保持存储的带后备功能的RAM构成。

各种传感器的输出被输入到ECU 60的输入接口60d。输入接口60d具有对输入 信号进行整形并修正电平的电路以及从模拟信号转换成数字信号的A/D转换器。

CPU 60a利用计数器对来自曲轴角度传感器44的CRK信号进行计数而检测发动 机转速NE，另外，对来自车速传感器54的信号进行计数而检测车辆的行驶速度VP。 CPU 60a按照存储于ROM 60b中的程序执行运算，经由输出接口60e将驱动信号发 送给燃料喷射阀24、节气门的致动器18等。

另外，ECU 60具有根据内燃机的转速和负载对点火正时进行反馈控制的功能。 该点火正时反馈功能在内燃机的怠速运转中调节点火正时，以维持怠速转速。ECU 60 将表示调整后的点火正时IGLOG的信号发送给点火器25，使点火器25进行驱动。 该点火正时反馈功能例如专利文献5所记载，当吸入空气量减少时，ECU 60将用于 控制点火正时IGLOG的信号发送给点火器25，在发动机转速NE降低的同时使点火 正时提前。另一方面，当吸入空气量增加时，在发动机转速NE上升的同时使点火正 时滞后。另外，例如专利文献6所记载，为了防止爆震，ECU 60将用于控制点火正 时IGLOG的信号发送给点火器25，使点火正时滞后。

图2是遵照本发明的一个实施方式的发动机停止控制过程的控制流程图。该过程 由ECU 60的CPU 60a执行。此外，在本实施方式中，以点火开关55被断开的情况 作为一个实施例来进行说明，但是，发动机的停止指令并不限于点火关闭，也存在怠 速时自动停止发动机的情况。当然，本发明也可用于这种发动机自动停止的情况。

点火开关55断开时，ECU 60响应于伴随点火开关55的断开的断开信号的输入， 开始发动机停止控制过程(步骤S101：是)。ECU 60通过发动机停止控制过程的开始， 停止燃料喷射的控制，但是点火控制继续，在发动机停止控制过程之中执行点火的停 止。在点火开关55接通时结束过程(步骤S101：否)。

在步骤S102中，ECU 60经由输入接口60d，检测气缸判定信号CYL，利用计数 器对来自特定气缸中的曲轴角度传感器44的CRK信号进行计数，检测发动机转速 NE，将发动机转速NE与预定值Nc相比较。

其中，预定值Nc是作为最初的阀值的发动机转速，该最初的阀值用于判定是使 节气门14关闭还是使其打开。点火开关55被断开时，发动机转速NE慢慢下降。但 是，燃烧停止后，活塞也会由于惯性而进行往复运动，因此，该往复运动使发动机振 动。因此，如专利文献1所记载，如果使节气门14关闭，则能够停止供给吸入空气， 改善发动机停止时的振动性。ECU 60在发动机转速NE从点火开关55刚刚断开后的 发动机转速开始下降到预定值Nc为止的期间(步骤S102：是)，将信号发送给致动器 18，执行节气门14的关闭控制(步骤S103)。

在步骤S102中，当发动机转速NE小于预定值Nc时，转移到判定是否执行节气 门14的打开控制的过程。

在进行该过程的详细说明之前，参照图3以及图4来说明判定办法的一个例子。 图3是用于说明排气门和进气门的动作的图。图4是用于说明发动机转速NE、ECU 60 的指令和节气门14的开闭动作的图。

将在图3所示的活塞上止点(TDC)附近排气门与进气门同时打开的期间称作气 门重叠。气门重叠设定为用于为了提高发动机的输出而尽可能引入较多的混合气体。 另一方面，为了提高发动机的起动性能，在发动机停止时需要避免活塞在上止点附近 停止，使得不成为气门重叠。为此，要考虑活塞的做功量、发动机的摩擦、发动机的 惯性等，如专利文献1所记载，通过对节气门14进行打开控制，使进气管12内升压， 能够防止活塞停止在上止点附近。

但是，由于硬件的工作、通信，在打开节气门14而导入空气时，相对于ECU 60 所指示的打开定时，节气门实际打开的定时会产生延迟。因此，有时活塞会在上止点 附近停止。

参照图4，点火开关55断开时，ECU 60关闭节气门14，双点划线所示的发动机 转速NE慢慢下降。发动机转速NE成为预定值Np时，ECU 60经由输出接口60e， 向致动器18发送用于打开节气门14的控制指令ECUCMD的驱动信号。该预定值 Np是考虑了打开节气门的硬件动作所花费的时间而设定的。

即，致动器18对节气门14进行驱动，但是需要使硬件动作，从图4的虚线所示 的节气门开度θth的变化可以看出，从发送驱动信号开始到实际进行动作为止，会产 生一定的延迟。所述的预定值Np是考虑了该延迟而设定的。

再次返回图2的过程的流程图，当发动机转速NE小于预定值Nc时(步骤S102： 否)，ECU 60为了判定是否进行打开节气门14的控制，对发动机转速NE与作为阀 值的转速Np进行比较(步骤S104)。如果发动机转速NE大于Np(步骤S104：否)， 则继续执行节气门14的关闭控制(步骤S103)。如果发动机转速NE小于Np(步骤 S104：是)，则ECU 60将信号发送给致动器18，执行打开节气门14的控制(步骤S105)。

在步骤S106中，ECU 60取得节气门开度传感器20所检测出的节气门开度θTH 的信号，并与预定值θTHOP进行比较。如果节气门开度θTH大于预定值θTHOP(步 骤S106：是)，则判定为节气门14已打开，停止点火(步骤S109)。取而代之地，也 可以使ECU 60计算节气门开度的变化量，在该变化量超过了预定值时，判定为节气 门14已打开，停止点火。

如图4中所说明的那样，节气门14从ECU 60接收到指令信号后延迟打开。因 此，ECU 60的指令，换言之，在发动机转速NE满足了预定的条件的时刻，节气门 14仍然未打开。如果在该时刻停止点火，则会产生未燃烧的燃料大量残存的问题。 因此，在本实施方式中构成为：在判定节气门14实际上是否在动作之后，进行使节 气门打开的控制。

如果节气门开度θTH小于预定值θTHOP(步骤S106：否)，则判定为节气门14 未打开，进入到步骤S107。在步骤S107中，ECU 60取得进气压力传感器32所检测 出的进气压力PBA的信号，并与预定值PBAOP进行比较。如果进气压力PBA大于 预定值PBAOP(步骤S107：是)，则判定为节气门14打开并有空气流入，停止点火(步 骤S109)。

在步骤S106中，直接判定节气门14的开闭，但是，步骤S107中的判定是根据 所残存的燃料燃烧所直接需要的是吸入空气这一情况，将进气压力作为观测值进行判 定。在节气门14关闭的期间，发动机也会由于惯性而继续旋转，空气向排气管方向 流动，因此，进气管内的进气压力PBA变成负压。如果节气门14打开，则新的空气 会流入，因此，进气管内升压。气体的压力增加就是气体的密度变大，进气压力PBA 的变化可以成为与燃烧所需的空气的重量流量的增加直接关联的指标。因此，本实施 方式中，在无法仅通过作为机构检测值的节气门开度来判定空气的流入时，通过检测 进气压力PBA的变化来进行用于控制点火停止的判定。

如果进气压力PBA小于预定值PBAOP(步骤S107：否)，则判定为节气门14未 打开，未吸入燃烧所需的空气量，进入到步骤S108。在步骤S108中，ECU 60对点 火正时IGLOG与预定值IGOP进行比较。如果点火正时IGLOG比预定值IGOP滞后 (在图2中为不等号且为小于时)(步骤S108：是)，则节气门14打开，空气流入，判 定为发动机转速NE可能会上升，停止点火(步骤S109)。

步骤S108中的判定对作为即将停止之前的后燃所导致的振动恶化的直接原因的 发动机转速NE、大气压、其它的发动机状态进行观测，然后使用所反馈的点火正时 的从提前到滞后的控制量的变化，来进行点火停止的判定。

如专利文献5、6所公开的那样，ECU 60具有：第1点火正时校正单元，其通过 反馈控制来校正点火正时，使得内燃机转速NE成为目标转速：以及第2点火校正单 元，其根据进气管内的压力PB校正点火正时。步骤S108中的判定是用于根据被所 述第1点火正时校正单元提前了的点火正时被所述第2点火正时校正单元滞后的情 况，在点火正时成为活塞的上止点附近时，变为点火停止的状态。

详细地说，下达了发动机的停止指令，发动机转速NE下降时，ECU 60为了使 发动机转速NE返回到目标转速，通过第1点火正时校正单元来控制计算点火正时的 反馈校正量(提前量)。其结果是，造成发动机转速NE越下降，点火正时越提前。 其次，例如节气门14打开，进气管的压力FB增加时，ECU 60为了防止爆震，通过 第2点火正时校正单元来控制计算点火正时的滞后量。其结果是，造成随着进气管的 压力FB增加，点火正时被校正到滞后侧。通过这种控制，点火正时有时会到达活塞 上止点附近，因此，容易着火。于是，在这种判定中，使用点火正时从提前到滞后的 控制量的变化，实现了防止着火的目的。由此，能够将作为后燃所导致的振动恶化的 直接原因的发动机转速NE等用于判定之中，并能够进行更加准确的判定。

在本实施方式，在发动机停止时不让活塞在上止点停止的控制中，通过如下所述 的结构，尽可能地使停止点火的正时滞后，上述结构并不根据来自ECU 60的发动机 转速NE的指令或发动机转速NE的检测值，而是根据与实际情况对应的观测量进行 判定。这种结构能够使残存的燃料尽可能地燃烧而减少，同时由于在适当的时刻停止 点火，因此，能够防止后燃导致的振动恶化。

这样，本发明能够提供一种以下述方式来使发动机停止的控制装置以及方法，所 述方式为：使活塞停止在目标停止位置，既防止振动恶化又不使排放恶化。

以上对本发明的实施方式进行了说明，但是本发明并不限于上述实施方式，可以 在不脱离本发明主旨的范围内进行改变并使用。

例如，在另一实施方式中，在开始控制节气门14打开(S105)的同时，即在发 出变更节气门的目标开度的指令ECUCMD(图4)的同时停止点火(S109)。

在本发明的另一实施方式中，发出发动机的停止指令时，在步骤S103的对节气 门进行关闭的控制中，为了抑制振动，将节气门保持在预定开度(未关闭到全闭状态 的开度)。其后，为了控制活塞的停止位置，在即将进行打开节气门的控制(S105) 之前，将节气门控制成全闭或者相比于所述预定开度更靠近关闭侧。此时，检测到节 气门从所述预定开度被控制到关闭侧后而使点火停止。

此时，在该实施方式中，ECU 60响应于节气门的目标开度从用于抑制振动的预 定开度变更到关闭侧的开度而使点火停止。

标号说明

10 发动机

12 进气管

14 节气门

20 节气门开度传感器

60 ECU

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.(修改后)一种对内燃机的停止进行控制的装置，该装置具有：节气门，其控 制内燃机的吸入空气量；致动器，其用于驱动所述节气门；转速传感器，其检测所述 内燃机的转速；电子控制装置，其控制所述内燃机，

其中，所述电子控制装置具有：

根据内燃机的停止指令停止燃料喷射阀的控制的单元；

所述燃料喷射阀的控制停止后继续火花塞的点火的控制的单元；

在内燃机的停止指令之后所述内燃机的转速低于预定转速时，为了控制活塞的停 止位置而将信号发送给所述致动器以打开所述节气门的单元；以及

在为了控制所述活塞的停止位置而打开所述节气门时，使火花塞的点火停止的单 元。

2.根据权利要求1所述的装置，其中，所述内燃机具有用于检测所述节气门的开 度的开度传感器，所述使点火停止的单元根据所述开度传感器检测出的节气门开度， 使点火停止。

3.根据权利要求1或2所述的装置，其中，所述内燃机具有用于检测进气管内的 压力的压力传感器，所述使点火停止的单元在所述压力传感器检测出的压力大于等于 预定值时，使点火停止。

4.(修改后)一种对内燃机的停止进行控制的装置，该装置具有：节气门，其 控制内燃机的吸入空气量；致动器，其用于驱动所述节气门；转速传感器，其检测所 述内燃机的转速；电子控制装置，其控制所述内燃机，

其中，所述电子控制装置具有：

根据内燃机的停止指令，为了控制活塞的停止位置而将信号发送给所述致动器以 打开所述节气门的单元；

在为了控制所述活塞的停止位置而打开所述节气门时，使火花塞的点火停止的单 元；

第1点火正时校正单元，其通过反馈控制来校正点火正时，使得内燃机的转速成 为目标转速；以及，

第2点火校正单元，其根据进气管内的压力校正点火正时，

所述电子控制装置根据被所述第1点火正时校正单元提前了的点火正时被所述 第2点火正时校正单元滞后的情况，使点火停止。

5.(修改后)一种对内燃机的停止进行控制的装置，该装置具有：节气门，其 控制内燃机的吸入空气量；致动器，其用于驱动所述节气门；转速传感器，其检测所 述内燃机的转速；电子控制装置，其控制所述内燃机，

其中，所述电子控制装置具有：

根据内燃机的停止指令，为了控制活塞的停止位置而将信号发送给所述致动器以 打开所述节气门的单元；以及

在为了控制所述活塞的停止位置而打开所述节气门时，使火花塞的点火停止的单 元，

所述使点火停止的单元根据所述节气门的目标开度被改变的情况，使点火停止。

6.一种对内燃机的停止进行控制的装置，该装置具有：节气门，其控制内燃机 的吸入空气量；致动器，其用于驱动所述节气门；转速传感器，其检测所述内燃机的 转速；电子控制装置，其控制所述内燃机，

其中，所述电子控制装置具有：

第1单元，其根据内燃机的停止指令，将信号发送给所述致动器，使得所述节气 门转移到比怠速运转时的开度小的预定开度，并且保持在该预定开度；

第2单元，其在所述第1单元进行动作后，为了控制活塞的停止位置而将信号发 送给所述致动器，使得所述节气门打开比所述预定开度大的开度；以及

根据所述节气门的开度相比于所述预定开度有了变化的情况，使火花塞的点火停 止的单元。

7.根据权利要求6所述的装置，其中，所述使点火停止的单元根据所述节气门 的目标开度相比于所述预定开度有了变化的情况，使点火停止。

8.(修改后)一种对内燃机的停止进行控制的方法，该方法具有：节气门，其 控制内燃机的吸入空气量；致动器，其用于驱动所述节气门；转速传感器，其检测所 述内燃机的转速；电子控制装置，其控制所述内燃机，

所述方法具有所述电子控制装置进行的以下步骤：

根据内燃机的停止指令，停止燃料喷射阀的控制的步骤；

在所述燃料喷射阀的控制停止后继续火花塞的点火的控制的步骤；

在内燃机的停止指令之后所述内燃机的转速低于预定转速时，为了控制活塞的停 止位置，将信号发送给所述致动器以打开所述节气门的步骤；以及

在为了控制所述活塞的停止位置而打开所述节气门时，使火花塞的点火停止的步 骤。

9.根据权利要求8所述的方法，其中，所述内燃机具有用于检测所述节气门的 开度的开度传感器，所述使点火停止的步骤包括：根据所述开度传感器检测出的节气 门开度，使点火停止。

10.根据权利要求8或9所述的方法，其中，所述内燃机具有用于检测进气管内 的压力的压力传感器，所述使点火停止的步骤包括：在所述压力传感器检测出的压力 大于等于预定值时，使点火停止。

11.(修改后)一种对内燃机的停止进行控制的方法，该方法具有：节气门，其 控制内燃机的吸入空气量；致动器，其用于驱动所述节气门；转速传感器，其检测所 述内燃机的转速；电子控制装置，其控制所述内燃机，

其中，所述方法具有所述电子控制装置进行的以下步骤：

根据内燃机的停止指令，为了控制活塞的停止位置而将信号发送给所述致动器以 打开所述节气门的步骤；

在为了控制所述活塞的停止位置而打开所述节气门时，使火花塞的点火停止的步 骤；

通过反馈控制求出点火正时的提前量以使内燃机的转速成为目标转速的步骤；

根据进气管内的压力求出点火正时的滞后量的步骤，

所述使点火停止的步骤包括：根据提前了所述提前量的点火正时被滞后了所述滞 后量的情况，使点火停止。

12.(修改后)一种对内燃机的停止进行控制的方法，该方法具有：节气门，其 控制内燃机的吸入空气量；致动器，其用于驱动所述节气门；转速传感器，其检测所 述内燃机的转速；电子控制装置，其控制所述内燃机，

其中，所述方法具有所述电子控制装置进行的以下步骤：

根据内燃机的停止指令，为了控制活塞的停止位置而将信号发送给所述致动器以 打开所述节气门的步骤；以及

在为了控制所述活塞的停止位置而打开所述节气门时，使火花塞的点火停止的步 骤，

所述使点火停止的步骤包括：根据所述节气门的目标开度被改变的情况，使点火 停止。

13.一种对内燃机的停止进行控制的方法，该方法具有：节气门，其控制内燃机 的吸入空气量；致动器，其用于驱动所述节气门；转速传感器，其检测所述内燃机的 转速；电子控制装置，其控制所述内燃机，

其中，所述方法具有所述电子控制装置进行的以下步骤：

根据内燃机的停止指令，将信号发送给所述致动器，使得所述节气门转移到比怠 速运转时的开度小的预定开度并且保持在该预定开度的步骤；

在将信号发送给所述致动器的步骤之后，为了控制活塞的停止位置而将信号发送 给所述致动器，使得所述节气门打开比所述预定开度大的开度的步骤；以及

根据所述节气门的开度相比于所述预定开度有了变化的情况，使火花塞的点火停 止的步骤。

14.根据权利要求13所述的方法，其中，所述使点火停止的步骤包括：根据所 述节气门的目标开度相比于所述预定开度有了变化的情况，使点火停止。

说明或声明(按照条约第19条的修改)

基于条约第19条的修改的说明

1.权利要求书第1项(权利要求1)根据说明书第0036段的记载， 追加了“根据内燃机的停止指令来停止燃料喷射阀的控制的单元”和“所述燃料喷射阀的控制停止后继续火花塞的点火的控制的单元”，另外，根 据说明书第0045段的记载，将修改前的“根据内燃机的停止指令”变更 成了“在内燃机的停止指令之后所述内燃机的转速低于预定转速时”。

在国际检索报告中所引用的文献1～3所记载的发明中，在停止燃料 喷射控制的同时，也停止点火控制，与修改后的权利要求1的发明有明 显的不同。

2.权利要求书第4项(权利要求4)和第5项(权利要求5)从引 用修改前的权利要求1的从属形式的权利要求被变更成了独立形式的权 利要求。

3.权利要求书第8项(权利要求8)与权利要求1相同，追加了“根据内燃机的停止指令来停止燃料喷射阀的控制的步骤”和“所述燃料喷射阀的控制停止后继续火花塞的点火的控制的步骤”，另外，将修改前的 “根据内燃机的停止指令”变更成了“在内燃机的停止指令之后所述内燃机的转速低于预定转速时”。

与权利要求1的情况相同，修改后的权利要求8的发明与文献1～3 所记载的发明有明显的不同。

4.权利要求书第11项(权利要求11)和第12项(权利要求12) 从引用修改前的权利要求8的从属形式的权利要求被变更成了独立形式 的权利要求。