自动变速器的变速控制装置以及自动变速器的变速控制方法

摘要

为了更可靠地兼顾提高燃料经济性和抑制频繁进行变速，自动变速器(20)的变速控制装置(1)具备：变速状态判定部(65)，其判定有无自动变速器(20)的变速判断；变速时间推定部(67)，其在有变速判断时，推定变速完成时间，所述变速完成时间是从当前的变速档(g0)变速为其他的变速档(g1)之后、到进一步变速为当前的变速档(g0)为止的时间；燃料消耗量推定部(69)，其推定第一燃料消耗量(F1)和第二燃料消耗量(F2)，所述第一燃料消耗量是以当前的变速档(g0)行驶了变速完成时间的情况下的燃料消耗量，所述第二燃料消耗量是从当前的变速档(g0)变速为其他的变速档(g1)之后、进一步变速为当前的变速档(g0)的情况下的燃料消耗量；以及燃料消耗量判定部(70)，其基于第一燃料消耗量(F1)和第二燃料消耗量(F2)对变速的有效性进行判定，变速控制部(72)根据燃料消耗量判定部(70)的判定结果，对变速判断时的变速为其他的变速档(g1)的判断进行变更。

说明书

技术领域

本发明涉及自动变速器的变速控制装置以及自动变速器的变速控制方法。本发明尤其涉及进行具有变速比不同的多个变速档的自动变速器的变速控制的自动变速器的变速控制装置以及自动变速器的变速控制方法。

背景技术

在车辆搭载有对从发动机传递的动力的旋转进行变速而向驱动轮方向传递的变速器，该变速器近年来多使用驾驶者不进行变速操作也自动变速的自动变速器。该自动变速器设置为能够由控制该自动变速器的控制装置进行变速，这样的自动变速器的变速控制装置，根据车辆的行驶状态，选择适当的变速档，进行自动变速器的变速控制。这样，在根据车辆的行驶状态选择适当的变速档的情况下，例如，在当前的行驶状态下，选择燃料消耗量最少的变速档，将自动变速器的变速档变速为该变速档。由此，能够谋求提高车辆行驶时的燃料经济性。

但是，在这样选择燃料消耗量最少的变速档来进行了变速的情况下，所选择的变速档根据加速踏板的操作等会频繁变化，会频繁进行变速，所以有时驾驶性会恶化。因此，在以往的自动变速器的变速控制装置中，在以提高燃料经济性为目的进行了自动变速器的变速控制的情况下，存在要抑制频繁变速的情况。

例如，在专利文献1所记载的自动变速器的控制装置中，基于加速踏板的操作量和车辆的行驶速度，算出变为最小燃料消耗量的变速档，在当前的变速档的燃料消耗量与计算出的变速档的燃料消耗量的差小于预定的阈值的情况下不进行变速，在燃料消耗量彼此的差大于等于预定的阈值的情况下，进行变速。由此，能够向能够使燃料消耗量降低的变速档进行变速，并且能够抑制频繁变速。

在先专利文献

专利文献1：日本特开平6-109112号公报

发明内容

发明要解决的课题

在向能够抑制频繁进行变速、同时能够使燃料消耗量降低的变速档进行变速的情况下，如专利文献1所记载的自动变速器的控制装置那样，在作为变为最小燃料消耗量的变速档而计算出的变速档与当前的变速档的燃料消耗量彼此的差小于预定的阈值的情况下，不进行变速，由此能够抑制频繁进行变速，但在考虑了燃料经济性的情况下，减小是否进行变速的判断时的阈值是比较有利的。但是，在该情况下，变速频繁进行，所以有时驾驶性会发生恶化，另外，在对变速档进行变速时，为了使变速时的变速冲击降低，有时燃料的消耗量会增加，所以有时燃料经济性不会有效地提高。

另一方面，在为了抑制频繁进行变速而增大了是否进行变速的判断时的阈值的情况下，有时虽然进行变速为对燃料经济性有利的状况但也不进行变速，所以有时燃料经济性会恶化。如上所述，难以兼顾使燃料经济性提高、和抑制由频繁进行变速引起的驾驶性的恶化。

本发明是鉴于上述情况而完成的发明，目的在于提供能够更可靠地兼顾提高燃料经济性和抑制频繁进行变速的自动变速器的变速控制装置以及自动变速器的变速控制方法。

用于解决课题的手段

本发明的自动变速器的变速控制装置是进行自动变速器的变速控制的装置，所述自动变速器设置成能够将作为车辆行驶时的动力源的发动机的动力输出至驱动轮侧、并且具有能够对所述动力的转速进行变速的多个变速档，所述变速控制装置的特征在于，具备：变速控制部，其在目标变速档不是当前的变速档的情况下，作出变速判断而进行变速控制，所述目标变速档是成为进行所述变速控制时的目标的变速档，所述变速判断是将所述变速档从所述当前的变速档变速为其他的变速档的判断；变速状态判定部，其判定有无所述变速判断；变速时间推定部，其在有所述变速判断的情况下，推定变速完成时间，所述变速完成时间是从所述当前的变速档变速为所述其他的变速档之后、到进一步变速为所述当前的变速档为止的时间；燃料消耗量推定部，其推定第一燃料消耗量和第二燃料消耗量，所述第一燃料消耗量是不从所述当前的变速档进行变速而以所述当前的变速档行驶了所述变速完成时间的情况下的所述发动机的燃料消耗量，所述第二燃料消耗量是从所述当前的变速档变速为所述其他的变速档之后、进一步变速为所述当前的变速档的情况下的所述发动机的燃料消耗量；以及燃料消耗量判定部，其基于所述第一燃料消耗量和所述第二燃料消耗量对变速的有效性进行判定，所述变速控制部，根据所述燃料消耗量判定部的判定结果，对所述变速判断时的变速为所述其他的变速档的判断进行变更。

另外，优选：变速控制部在通过燃料消耗量判定部判定为第二燃料消耗量比第一燃料消耗量多预定以上的情况下，对变速判断时的变速为其他的变速档的判断进行变更。

另外，进一步优选：还具备恢复预测判定部，其在有变速判断的情况下，基于车辆的行驶状态判定是否预测到从当前的变速档变速为其他的变速档之后、进一步变速为当前的变速档；变速时间推定部，在通过恢复预测判定部判定为预测到从当前的变速档变速为其他的变速档之后、进一步变速为当前的变速档的情况下，推定变速完成时间。

另外，优选：变速时间推定部在推定变速完成时间时，在以变速判断时的其他的变速档进行行驶的情况下的时间上加上变速档的变速所需要的时间而进行推定。

另外，优选：燃料消耗量推定部在推定第二燃料消耗量时，在以变速后的变速档进行行驶的情况下的燃料消耗量上加上变速档变速时的燃料消耗量而进行推定。

另外，优选：变速时间推定部考虑车辆行驶时的行驶阻力而推定变速完成时间。

本发明的自动变速器的变速控制方法是进行自动变速器的变速控制的方法，所述自动变速器设置成能够将作为车辆行驶时的动力源的发动机的动力输出至驱动轮侧、并且具有能够对所述动力的转速进行变速的多个变速档，所述变速控制方法的特征在于，执行：变速状态判定步骤，在目标变速档不是当前的变速档的情况下，判定有无变速判断，所述目标变速档是成为进行所述变速控制时的目标的变速档，所述变速判断是将所述变速档从所述当前的变速档变速为所述其他的变速档的判断；变速时间推定步骤，在有所述变速判断的情况下，推定变速完成时间，所述变速完成时间是从所述当前的变速档变速为所述其他的变速档之后、到进一步变速为所述当前的变速档为止的时间；燃料消耗量推定步骤，推定第一燃料消耗量和第二燃料消耗量，所述第一燃料消耗量是不从所述当前的变速档进行变速而以所述当前的变速档行驶了所述变速完成时间的情况下的所述发动机的燃料消耗量，所述第二燃料消耗量是从所述当前的变速档变速为所述其他的变速档之后、进一步变速为所述当前的变速档的情况下的所述发动机的燃料消耗量；以及燃料消耗量判定步骤，基于所述第一燃料消耗量和所述第二燃料消耗量对变速的有效性进行判定，根据所述燃料消耗量判定步骤的判定结果，使所述变速判断时的变速为所述其他的变速档的判断变更。

另外，优选：在通过燃料消耗量判定步骤而判定为第二燃料消耗量比第一燃料消耗量多预定以上的情况下，使变速判断时的变速为其他的变速档的判断变更。

另外，进一步优选：还执行恢复预测判定步骤，所述恢复预测判定步骤在有变速判断的情况下，基于车辆的行驶状态判定是否预测到从当前的变速档变速为其他的变速档之后、进一步变速为当前的变速档；变速时间推定步骤在通过恢复预测判定步骤而判定为预测到从当前的变速档变速为其他的变速档之后、进一步变速为当前的变速档的情况下，推定变速完成时间。

另外，优选：在通过变速时间推定步骤对变速完成时间进行推定时，在以变速判断时的其他的变速档进行行驶的情况下的时间上加上变速档的变速所需要的时间而进行推定。

另外，优选：在通过燃料消耗量推定步骤对第二燃料消耗量进行推定时，在以变速后的变速档进行行驶的情况下的燃料消耗量上加上变速档变速时的燃料消耗量而进行推定。

另外，优选：在通过变速时间推定步骤对变速完成时间进行推定时，考虑车辆行驶时的行驶阻力而进行推定。

发明的效果

本发明的自动变速器的变速控制装置能实现能够更可靠地兼顾提高燃料经济性和抑制频繁进行变速的效果。另外，本发明的自动变速器的变速控制方法能实现能够更可靠地兼顾提高燃料经济性和抑制频繁进行变速的的效果。

附图说明

图1是本发明实施例的自动变速器的变速控制装置的概略图。

图2是图1所示的自动变速器的变速控制装置的主要部分结构图。

图3是表示实施例的自动变速器的变速控制装置的处理程序的流程图。

图4是表示实施第一变速和第二变速的情况与维持当前的变速档的情况下的燃烧喷射量的变化的说明图。

图5是关于升档时的燃料经济性恶化量的计算方法的说明图。

图6是关于降档时的燃料经济性恶化量的计算方法的说明图。

图7是本发明变形例的自动变速器的变速控制装置的主要部分结构图。

具体实施方式

下面，基于附图对本发明的自动变速器的变速控制装置以及自动变速器的变速控制方法的实施例进行详细说明。本发明不限于下述实施例。另外，下述实施例中的构成要素包括本领域的技术人员能够且容易进行置换的构成要素或者实质相同的构成要素。

实施例

图1是本发明实施例的自动变速器的变速控制装置的概略图。图1所示的变速控制装置1设置为能够进行搭载于车辆(图示省略)的自动变速器20的变速控制，该自动变速器20连接于作为动力源的发动机10。发动机10连接于ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)60，设置为能够通过ECU60控制转速和转矩(输出)。

另外，自动变速器20构成为包括转矩转换器21、变速装置30以及液压控制装置35。由发动机10产生、向自动变速器20输入的动力，设置为能够经由转矩转换器21向作为变速比可变单元的变速装置30传递，在发动机10的动力被传递到了变速装置30时，通过变速装置30以根据车辆的行驶条件选择的变速比来改变转速，设置为能够将变速后的转矩输出到车辆的驱动轮(图示省略)侧。

另外，自动变速器20具有的变速装置30为组合作为多个变速元件的行星齿轮装置与多个摩擦接合元件(离合器C1、离合器C2、离合器C3、离合器C4、制动器B1、B2)40而构成的多档式变速装置30。在此，制动器是安装于变速装置30的壳体的摩擦接合元件40，离合器不是安装于变速装置30的壳体而是安装于旋转轴的摩擦接合元件40。变速装置30具备的变速元件、摩擦接合元件40的数量可以根据自动变速器20的规格而适当地变更。

另外，液压控制装置35作为调整向各摩擦接合元件40供给的控制油的液压的摩擦接合元件用液压调整单元，具备线性电磁阀36。该液压控制装置35设置为能够产生用于使各摩擦接合元件40动作的液压，也具有将产生的液压向预定的摩擦接合元件40分配、并且调整向摩擦接合元件40供给的控制油的液压的功能。另外，自动变速器20具备连接于线性电磁阀36、将储存于自动变速器20内的控制油供给至线性电磁阀36的泵(图示省略)。

另外，变速装置30设置为通过作为摩擦接合元件40的制动器B1、B2等使作为变速元件的行星齿轮装置的旋转元件(行星架、齿圈)停止，另外通过作为摩擦接合元件40的离合器C1、C2、C3、C4等对输入发动机10的动力的变速装置30的旋转元件进行切换，由此能够改变变速比。而且，设置为能够通过改变使之停止的旋转元件的组合，从而改变变速档。即，旋转元件的旋转、停止的各组合，被分别作为自动变速器20的变速档而被预先设定，自动变速器20具有多个能够对从发动机10传递来的动力的转速进行变速的该变速档。

自动变速器20如上所述那样地设置，所以发动机10产生的动力经由转矩转换器21而向自动变速器20的变速装置30输入。另外，变速装置30具有作为该变速装置30的输出轴的变速装置输出轴32，变速装置输出轴32连接于车辆的推进(propeller)轴45。即，变速装置输出轴32为自动变速器20的输出轴。

另外，在发动机10设有作为能够检测发动机输出轴11的转速的发动机转速检测单元的发动机转速传感器15。另外，在自动变速器20设有：作为能够检测变速装置输入轴31的转速的变速装置输入轴转速检测单元的变速装置输入轴转速传感器41；和作为能够检测变速装置输出轴32的转速的变速装置输出轴转速检测单元的变速装置输出轴转速传感器42。

这些发动机转速传感器15、变速装置输入轴转速传感器41、变速装置输出轴转速传感器42以及线性电磁阀36连接于ECU60。进一步，在ECU60上连接有设置在设于车辆的驾驶席的加速踏板50的附近、作为能够检测加速踏板50的开度、即加速器开度的加速器开度检测单元的加速器开度传感器51。

图2是图1所示的自动变速器的变速控制装置的主要部分结构图。在ECU60设有处理部61、存储部80以及输入输出部81，这些构成部互相连接，能够互相进行信号的收发。另外，连接于ECU60的发动机转速传感器15、线性电磁阀36、变速装置输入轴转速传感器41、变速装置输出轴转速传感器42、加速器开度传感器51与输入输出部81连接，输入输出部81在这些发动机转速传感器15等之间进行信号的输入输出。另外，在存储部80中存储有控制自动变速器20的变速控制装置1的计算机程序。

另外，处理部61包括存储器以及CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)，至少具有：加速器开度取得部62，其是能够根据加速器开度传感器51的检测结果取得加速踏板50的开度、即加速器开度的加速器开度取得单元；发动机转速取得部63，其是根据发动机转速传感器15的检测结果取得发动机转速的发动机转速取得单元；和车速取得部64，其是根据变速装置输出轴转速传感器42的检测结果取得车速的车速取得单元。

另外，处理部61具有：变速状态判定部65，其是判定有无变速判断的变速状态判定单元，所述变速判断是对变速装置30的变速档进行变速的判断；作为恢复预测判定单元的恢复预测判定部66，其在通过变速状态判定部65判定为有变速判断的情况下，基于车辆的行驶状态判定是否预测到从当前的变速档变速为其他的变速档之后、会进一步变速为当前的变速档；作为变速时间推定单元的变速时间推定部67，其在通过变速状态判定部65判定为有变速判断的情况下，推定从当前的变速档变速为其他的变速档之后、到进一步变速为当前的变速档为止的时间即变速完成时间；和作为推定时间有效判定单元的推定时间有效判定部68，其判定通过变速时间推定部67推定出的变速完成时间是否有效。

另外，处理部61具有：作为燃料消耗量推定单元的燃料消耗量推定部69，其基于车辆的行驶状态推定发动机10运行时的燃料消耗量，并且在通过恢复预测判定部66判定为预测到在从当前的变速档变速为其他的变速档之后、会进一步变速为当前的变速档的情况下，推定第一燃料消耗量和第二燃料消耗量，所述第一燃料消耗量是不从当前的变速档进行变速而以当前的变速档行驶了变速完成时间的情况下的发动机10的燃料消耗量，所述第二燃料消耗量是在车辆行驶时从当前的变速档变速为变速判断时的其他的变速档之后、进一步变速为当前的变速档的情况下的发动机10的燃料消耗量；和作为燃料消耗量判定单元的燃料消耗量判定部70，其对通过燃料消耗量推定部69推定出的第一燃料消耗量与第二燃料消耗量进行比较，判定第二燃料消耗量是否比第一燃料消耗量多预定以上。

另外，处理部61具有：发动机控制部71，其为进行发动机10的运行控制的内燃机控制单元；和作为液压控制单元的变速控制部72，其设置为能够通过控制作用于自动变速器20的摩擦接合元件40的液压而进行自动变速器20的变速控制。

由ECU60控制的自动变速器20的变速控制装置1的控制，例如通过下述步骤进行控制：基于发动机转速传感器15等的检测结果，处理部61将上述计算机程序读入到组装于该处理部61的存储器并进行运算，根据运算的结果使线性电磁阀36等工作。此时，处理部61适当向储存部80存储运算途中的数值，另外取出所存储的数值而执行运算。在这样控制自动变速器20的变速控制装置1的情况下，也可以代替上述计算机程序而通过与ECU60不同的专用的硬件来进行控制。

本实施例的自动变速器20的变速控制装置1包括上面那样的结构，下面，对其作用进行说明。车辆行驶期间中，加速踏板50的行程量或者加速器开度，由设置在加速踏板50的附近的加速器开度传感器51检测。加速器开度传感器51的检测结果被传送至ECU60的处理部61所具有的加速器开度取得部62，通过加速器开度取得部62取得该检测结果。通过加速器开度取得部62取得的加速器开度被传送至ECU60的处理部61所具有的发动机控制部71，发动机控制部71基于所传送来的加速器开度和/或其他的传感器的检测结果，控制发动机10。

由发动机控制部71控制的发动机10的动力，通过发动机输出轴11旋转而输出至外部。该发动机输出轴11的旋转，首先，被传递至转矩转换器21，转矩转换器21进行旋转，经由转矩转换器21而传递至变速装置输入轴31。

经由转矩转换器21而传递至变速装置输入轴31的发动机输出轴11的旋转，由变速装置输入轴31向变速装置30传递。由此，发动机10的动力向变速装置30输入。

这样，经由转矩转换器21从变速装置输入轴31向变速装置30输入的发动机10的动力，通过变速装置30的变速元件改变转速以及转矩的大小，从变速装置30具有的变速装置输出轴32输出。该变速装置输出轴32连接于车辆的推进轴45，所以来自变速装置30的输出经由推进轴45、其他的配设在自动变速器20与驱动轮之间的动力传递单元而向车辆的驱动轮传递。由此驱动轮旋转，车辆进行行驶。

另外，在车辆行驶期间中，ECU60的处理部61具有的变速控制部72控制自动变速器20，根据车辆的行驶状态进行变速控制。详细而言，在车辆行驶时，通过发动机转速传感器15检测发动机输出轴11的转速，检测结果被传送至ECU60的处理部61具有的发动机转速取得部63，通过发动机转速取得部63取得该结果。另外，在车辆行驶时，通过变速装置输出轴转速传感器42检测变速装置输出轴32的转速。该变速装置输出轴32与驱动轮的变速比为恒定，所以通过检测变速装置输出轴32的转速，能够推定驱动轮的转速，由此能够推定车速。因此，变速装置输出轴转速传感器42，作为能够通过检测变速装置输出轴32的转速而检测车速的车速检测单元而设置。通过该变速装置输出轴转速传感器42检测到的变速装置输出轴32的转速，被传送至ECU60的处理部61具有的车速取得部64，通过车速取得部64进行预定的运算，由此作为车速而进行取得。

变速控制部72根据通过加速器开度取得部62取得的加速器开度、通过发动机转速取得部63取得的发动机转速、通过车速取得部64取得的车速等使线性电磁阀36工作，由此使离合器C1等的摩擦接合元件40工作，切换摩擦接合元件40的接合、断开，对行星齿轮装置的旋转元件的旋转以及停止进行切换，由此改变变速比，切换变速档。

在通过变速控制部72进行变速控制的情况下，这样地基于加速器开度等选择变速档、并切换变速档，但根据车辆的行驶状态，有时在从当前的变速档变速为其他的变速档之后，会再次选择当前的变速档而变速为当前的变速档。因此，在实施例的自动变速器20的变速控制装置1中，在预测到从当前的变速档变速为其他的变速档之后、会再次变速为当前的变速档的情况下，基于进行这样的变速的情况下的燃料经济性和不进行变速的情况下的燃料经济性，确定是否进行变速，进行变速控制。

图3是表示实施例的自动变速器的变速控制装置的处理程序的流程图。接下来，对实施例的自动变速器20的变速控制装置1的控制方法、即该变速控制装置1的处理程序进行说明。详细而言，对于通过实施例的自动变速器20的变速控制装置1选择变速装置30的变速档时的处理程序进行说明。以下的处理，在车辆运行时对各部进行控制时，每预定的期间被调出而被执行。

在实施例的自动变速器20的变速控制装置1的处理顺序中，首先，判定是否有基于通常控制的变速判断(步骤ST101)。通过由ECU60的处理部61具有的变速状态判定部65检测ECU60的处理部61具有的变速控制部72中的变速装置30的控制状态，由变速状态判定部65进行该判定。通常，在由变速控制部72进行变速装置30的变速控制的情况下，取得由加速器开度取得部62取得的加速器开度、由发动机转速取得部63取得的发动机转速、由车速取得部64取得的车速等车辆的行驶状态，选择与取得的行驶状态相适应的变速档。

当在变速控制部72进行变速装置30的变速控制时选择变速档的情况下，例如，预先设定表示与加速器开度和车速相对的每个变速档的变速正时的映射，将其预先存储于ECU60的存储部80，通过将加速器开度和车速应用到该映射，从而选择变速档。或者，预先设定表示成为最佳燃料经济性的发动机10的转速和转矩的关系的映射，将其预先存储于ECU60的存储部80，通过将发动机10的转速和根据加速器开度等推测的发动机10的转矩应用到该映射，从而导出成为最佳燃料经济性的发动机10的运行状态，选择能够实现该运行状态的变速档。变速控制部72通过这样地选择变速档，从而选择与所取得的行驶状态相应的变速档，将该所选择的变速档设为目标变速档，所述目标变速档是作为通过变速控制部72进行变速控制时的目标的变速档。

变速控制部72在该目标变速档不是当前的变速档的情况下，作出将变速档从当前的变速档变速为作为其他的变速档的目标变速档的判断、即变速判断。变速状态判定部65通过检测变速控制部72的控制状态，进行是否有这样的变速判断的判定、即变速状态判定。通过由变速状态判定部65进行的判定，在判定为没有基于通常控制的变速判断的情况下，从该处理程序中离开。

与此相对，在通过由变速状态判定部65进行的判定(步骤ST101)而判定为有基于通常控制的变速判断的情况下，判定是否预测到向当前的变速档的恢复(步骤ST102)。由ECU60的处理部61具有的恢复预测判定部66进行该判定。恢复预测判定部66基于加速器开度、车速等车辆的行驶状态判定是否预测到在由变速控制部72对变速装置30进行变速控制而变速档从当前的变速档变速为了目标变速档的情况下会再次变速为当前的变速档。即，在将当前的变速档设为g0、将目标变速档设为g1、将从g0向g1的变速设为第一变速、将变速为g1之后再次恢复为g0的变速设为第二变速的情况下，恢复预测判定部66基于加速器开度、车速进行恢复预测判定，所述恢复预测判定为判定是否预测到在进行了第一变速的情况下会进行第二变速。

对于该判定，例如在第一变速为由于使加速器开度急剧增大而将变速档变速为相对于当前的变速档为低速侧的变速档变速的所谓换低档(kickdown)的情况下，在进行第一变速而变速为了低速档之后，预测到由于该变速而车速升高、通过向高速侧的变速档变速而进行第二变速时，判定为预测到向当前的变速档恢复。另外，在第一变速为因在加速中减小加速器开度，从而伴随着驾驶者要求的要求驱动力下降而将变速档变速为相对于当前的变速档为高速侧的变速档的所谓的松踏板升档(off-up)的情况下，在进行第一变速而变速为高速档之后，预测到由于该变速而驱动力变小、车速降低、通过向低速侧的变速档变速而进行第二变速时，也判定为预测到向当前的变速档恢复。即，本实施例的自动变速器20的变速控制装置1的控制，适用于目标变速档g1相对于当前的变速档g0为高速侧的变速档的情况下和为低速侧的低速档的情况。

在通过恢复预测判定部66进行这些预测的情况下，使用在通过变速控制部72选择变速档时使用的表示变速正时的映射、表示成为最佳燃料经济性的运行状态的映射等，预测进行第一变速后的变速档下的运行状态。即，预测变速为g1、在当前的加速器开度下继续进行运行的情况下有无变速。这样，在预测为变速为g1之后、在当前的加速器开度下继续进行运行的情况下，当预测到选择与g1不同的变速档、且该变速档为g0时，恢复预测判定部66预测为向当前的变速档恢复。在通过该判定、判定为没有预测到向当前的变速档恢复的情况下，从该处理程序中离开。

在通过恢复预测判定部66的判定(步骤ST102)，判定为预测到向当前的变速档恢复的情况下，接下来，推定变速完成时间(步骤ST103)。推定该变速完成时间的变速时间推定，由ECU60的处理部61具有的变速时间推定部67进行。在通过变速时间推定部67，推定从g0向g1变速之后、到进一步变速为g0为止的时间即变速结束时间时，根据加速器开度和车速计算进行第一变速后的加速度、即变速为g1之后的加速度，计算以该加速度进行行驶的情况下的、到变为向g0变速的变速正时为止的所需要的时间。即，在通过恢复预测判定部66的判定(步骤ST102)，判定是否预想到向当前的变速档的恢复时，在判定为预想到向当前的变速档的恢复的情况下，能够根据变速正时的映射等也导出变速时的车速，所以变速时间推定部67计算以变速为g1之后的加速度进行行驶的情况下的、到达到变为从g1向g0变速的变速正时的车速为止的所需要的时间。

进而，变速时间推定部67在该所需要的时间上加上达到向g0变速的变速正时而从g1向g0变速时该变速档的变速自身所需要的时间，算出到从g1向g0的变速完成为止的时间。由此，变速时间推定部67作为进行第一变速、进一步进行了第二变速的情况下的到第二变速完成为止的时间即变速完成时间而进行推定。

接下来，判定推定出的变速完成时间是否有效(步骤ST104)。该判定由ECU60的处理部61具有的推定时间有效判定部68进行。推定时间有效判定部68对由变速时间推定部67推定出的变速完成时间和作为判定该变速完成时间是否有效时所使用的预定的时间而预先设定的预定时间进行比较，在变速完成时间比预定时间长的情况下，判定为变速完成时间无效。

例如，由于变为从g1向g0进行变速时的变速正时的车速与当前的车速相差较大、或者所推定的加速度过小等，到第二变速完成为止的时间过长时，能预测到在到第二变速完成为止的期间中，驾驶者会使加速器开度变化。另外，在变为从g1向g0进行变速时的变速正时的车速超过法定速度的情况下，能预测到在到第二变速完成为止的期间中，驾驶者会松开加速踏板50，使加速器开度减小。因此，在这些情况下变速自身的预测变为无效。

因此，在推定时间有效判定部68的判定变速完成时间是否有效中所使用的预定时间，预先设定为能预测为在第二变速完成之前、驾驶者不会使加速器开度变化的时间，并将其存储于ECU60的储存部80。通过推定时间有效判定部68的判定，在判定为变速完成时间无效的情况下，从该处理程序中离开。在判定所推定出的变速完成时间是否有效的判定时与变速完成时间进行比较的预定时间，也可以是恒定时间，或者也可以根据车辆的行驶状态而使其变化。

通过推定时间有效判定部68的判定(步骤ST104)，在判定为推定出的变速完成时间有效的情况下，接下来，推定有无变速情况下的燃料消耗量(步骤ST105)。该判定由ECU60的处理部61具有的燃料消耗量推定部69进行。燃料消耗量推定部69推定第一燃料消耗量F1与第二燃料消耗量F2，所述第一燃料消耗量是不从当前的变速档g0进行变速而进行行驶的情况下的、由变速时间推定部67推定的(步骤ST103)变速完成时间内的发动机10的燃料消耗量，所述第二燃料消耗量是进行第一变速与第二变速、到第二变速完成为止的燃料消耗量。这些第一燃料消耗量F1与第二燃料消耗量F2都基于车速、加速器开度、发动机转速等车辆的行驶状态和表示每个行驶状态的燃料消耗量的映射而进行推定。该映射作为表示与车辆的行驶状态或者发动机10的运行状态相对的燃料消耗量的映射而被预先设定，并存储于ECU60的储存部80。

进一步，在推定第二燃料消耗量F2时，将由用于抑制变速时的冲击的点火滞后引起的热效率的降低量、由变速时的摩擦接合元件40的滑动、产生热等引起的变速装置30的动力传递效率的降低量，换算为变速档的变速时的燃料消耗量的增量。在推定第二燃料消耗量F2时，通过在基于车辆的行驶状态和映射而推定出的燃料消耗量、即以从当前的变速档g0变速后的变速档即g1档进行行驶的情况下的燃料消耗量上加上这样计算出的燃料消耗量的增量，从而推定第二燃料消耗量F2。燃料消耗量推定部69通过这样进行推定，进行推定第一燃料消耗量F1与第二燃料消耗量F2的燃料消耗量推定。

接下来，判定是否满足(F2-F1)≥容限(margin)(步骤ST106)。该判定由ECU60的处理部61具有的燃料消耗量判定部70进行。燃料消耗量判定部70从由燃料消耗量推定部69推定出的、作为到第二变速完成为止的燃料消耗量的第二燃料消耗量F2，减去作为维持当前的变速档g0的情况下的燃料消耗量的第一燃料消耗量F1，判定计算出的燃料消耗量是否为预定的容限以上。即，作为进行第一变速和第二变速时的燃料消耗量的第二燃料消耗量F2为包含由变速引起的燃料经济性提高量和伴随着变速的燃料经济性的恶化量的燃料消耗量。因此，通过将该第二燃料消耗量F2与作为维持当前的变速档g0的情况下的燃料消耗量的第一燃料消耗量F1相比较，能够判定在进行变速的情况下，由变速引起的燃料经济性提高量和伴随着变速的燃料经济性的恶化量的哪一方的影响大。

即，(F2-F1)的结果越大，则表示在进行变速的情况下燃料消耗量越多，表示伴随着变速的燃料经济性的恶化越大。相反，(F2-F1)的结果越小，则表示在进行变速的情况下燃料消耗量越少，由变速引起的燃料经济性提高越大。因此，在燃料消耗量判定部70的判定中所使用的该容限，作为伴随着有无如下变速的燃料消耗量的差而被预先设定，所述变速为在预测到进行第一变速与第二变速时，在进行了该变速的情况下燃料经济性的提高大、燃料经济性的改善量大，所以能够判定为变速有效的变速，该容限存储于ECU60的储存部80。即换而言之，燃料消耗量判定部70基于第一燃料消耗量F1和第二燃料消耗量F2进行判定变速的有效性的燃料消耗量判定。在燃料消耗量判定部70的判定中所使用的该容限，可以是预先设定的恒定值，也可以根据车辆的行驶状态而使值变化。

通过燃料消耗量判定部70的判定(步骤ST106)，在判定为满足(F2-F1)≥容限的情况下，禁止第一变速(步骤ST107)。即，在判定为(F2-F1)为预定的容限以上的情况下，由进行第一变速和第二变速引起的燃料经济性的改善量小，与进行第一变速和第二变速相比，判定为维持当前的变速档在燃料经济性上更有利。因此，在该情况下，变速控制部72禁止从当前的变速档g0向其他的变速档g1的变速即第一变速。具体而言，将通过变速控制部72进行变速控制时的目标变速档从g1改写为g0。由此，目标变速档变为当前的变速档即g0，所以只要加速器开度不变化，则至少在经过进行了第一变速和第二变速时推定为第二变速完成的时间之前，维持当前的变速档g0。变速控制部72这样地根据燃料消耗量判定部70的判定结果，改变变速判断时的变速为其他的变速档g1的判断。即，变速控制部72在通过燃料消耗量判定部70判定为第二燃料消耗量F2比第一燃料消耗量F1多预定以上的情况下，改变变速判断时的变速为其他的变速档g1的判断，禁止第一变速。

与此相对，通过燃料消耗量判定部70的判定(步骤ST106)，在判定为不满足(F2-F1)≥容限的情况下，实施第一变速(步骤ST108)。即，在判定为(F2-F1)小于容限的情况下，进行了第一变速与第二变速的情况下的燃料经济性的改善量小，与维持为当前的变速档相比，判定为进行第一变速与第二变速在燃料经济性上更有利。因此，在该情况下，变速控制部72进行将目标变速档维持为g1的变速控制。由此，变速控制部72将变速档从作为当前的变速档的g0向g1变速而实施第一变速，然后将目标变速档设为g0，将变速档从g1向g0变速而实施第二变速。

图4是表示实施第一变速以及第二变速的情况与维持当前的变速档的情况下的燃烧喷射量的变化的说明图。当在通过变速控制部72进行变速控制的情况下预测到在第一变速后进行第二变速时，如上所述那样基于燃料消耗量判定是否实施该变速，接下来，对实施该第一变速以及第二变速的情况与维持当前的变速档g0的情况下的燃烧喷射量的变化进行说明。下面的说明，作为在第一变速后进行第二变速的情况的一例，对在松踏板升档后进行降档的情况进行说明。

当在车辆行驶中松开加速踏板50、减小了加速器开度的情况下，设置于发动机10的节气门(图示省略)的开度变小，燃料喷射量也变少。因此，发动机转速下降。另外，在减小了加速器开度的情况下，在变速控制部72的通常变速判断中判断为将变速装置30的变速档从当前的变速档g0向相比于该g0而为高速侧的变速档即g1变速的情况下，变速控制部72将变速档从g0向g1变速。即，实施第一变速。这样，在将变速档从g0变速为g1的情况下，发动机转速下降。

即，发动机转速根据车速和变速档而变化，g1为相比于g0而为高速侧的变速档，g1的减速比比g0的减速比小，所以对于在变速档g0与g1下、车速为相同车速的情况下的发动机转速，作为变速档为g1的情况下的发动机转速的g1发动机转速NEg1比作为变速档为g0的情况下的发动机转速的g0发动机转速NEg0低。因此，作为将变速档从g0向g1变速的情况下的发动机转速的变速实施时发动机转速NECE，在变速前为与g0发动机转速NEg0相同的转速，在向g1变速后，向g1发动机转速NEg1下降而变为与g1发动机转速NEg1相同的转速。此时，变速实施时发动机转速NECE，向g1发动机转速NEg1逐渐下降。

另外，g1的减速比比g0的减速比小，所以对于加速时的对发动机10的负荷，g1下的负荷容易比g0下的负荷变大。因此，在加速器开度大的状态的情况下，有时作为变速档为g1的情况下的燃料喷射量的g1燃料喷射量FCg1变为比变速档为g0的情况下的燃料喷射量的g0燃料喷射量FCg0多。与此相对，在减小了加速器开度的情况下，向发动机10要求的动力变小，所以燃料喷射量变为与发动机转速相应的喷射量，对于发动机转速，变速档为g1的情况下的转速比变速档为g0的情况下的转速低。因此，在加速器开度小的状态的情况下，g1燃料喷射量FCg1比g0燃料喷射量FCg0少。因此，将变速档从g0向g1变速的情况下的燃料喷射量即变速实施时燃料喷射量FCCE，在变速前为与g0燃料喷射量FCg0相同的喷射量，在向g1变速后，向g1燃料喷射量FCg1下降而变为与g1燃料喷射量FCg1相同的喷射量。此时，变速实施时燃料喷射量FCCE向g1燃料喷射量FCg1逐渐下降。

在减小加速器开度、进一步将变速档从g0变速为g1的情况下，驱动力下降，所以车速下降。伴随于此，发动机转速以及燃料喷射量也下降。即，在车速下降的情况下，g1发动机转速NEg1下降，所以在变速为g1时变为与g1发动机转速NEg1相同转速的变速实施时发动机转速NECE也下降。同样，在车速下降的情况下，g1燃料喷射量FCg1下降，所以在变速为g1时变为与g1燃料喷射量FCg1相同的喷射量的变速实施时燃料喷射量FCCE也下降。

另外，在这样地车速下降、伴随于此发动机转速也下降的情况下，为了抑制发动机转速变得过低，在变速控制部72的通常变速判断中，有时判断为向作为原来的变速档g0变速。这样，在判断为向g0变速的情况下，变速控制部72将变速档从g1向g0变速。即，实施第二变速。

这样，在将变速档从g1变速为g0的情况下，发动机转速升高，燃料喷射量增加。即，在将变速档从g1变速为g0的情况下，变速实施时发动机转速NECE，变为与转速比g1发动机转速NEg1高的g0发动机转速NEg0相同的转速，所以变速实施时发动机转速NECE的转速升高。同样，在将变速档从g1变速为g0的情况下，变速实施时燃料喷射量FCCE，变为与喷射量比g1燃料喷射量FCg1多的g0燃料喷射量FCg0相同的喷射量，所以变速实施时燃料喷射量FCCE的喷射量增加。

在通过减小加速器开度而车速下降了的情况下，变速控制部72这样地将变速档从g1向g0变速，但在这样进行变速时，从变速的开始到变速完成为止，需要预定的时间。即，在使变速档变速的情况下，通过将与变速档g1对应的摩擦接合元件40断开、将与变速档g0对应的摩擦接合元件40接合，从g1向g0变速，所以在进行变速的情况下，需要与该摩擦接合元件40的切换动作相应的时间。因此，作为开始进行g1向g0的变速的时刻的T1和作为变速完成的时刻的T2间隔预定时间，该时间为变速档变速时所需的时间，或者为变速期间的时间即变速时间。

在将变速档从g1变速为g0的情况下变高的变速实施时发动机转速NECE，从T1开始变高，在T2变为与g0发动机转速NEg0相同的转速。与此相对，变速实施时燃料喷射量FCCE，在T1与T2之间，喷射量变为比g0燃料喷射量FCg0多。即，在变速档的变速时，为了降低伴随着向驱动轮传递的动力急剧变化的冲击，通过进行点火滞后，使与变速档对应的摩擦接合元件40、设置于转矩转换器21的锁定离合器28滑动，从而抑制驱动力的急剧变化。因此，热效率、动力的传递效率下降，所以为了补偿该下降量，使燃料喷射量增加。即，在T1与T2之间，变速实施时燃料喷射量FCCE相比于g0燃料喷射量FCg0增量。

减小了加速器开度的情况下的、维持当前的变速档g0的情况下的燃料消耗量与实施了第一变速和第二变速的情况下的燃料消耗量的差，为g0燃料喷射量FCg0与变速实施时燃料喷射量FCCE的差，但在进行变速的情况下，燃烧喷射量不是一下切换到变速后的变速档的喷射量，而是逐渐变化。因此，刚实施了第一变速之后的变速实施时燃料喷射量FCCE，变为在作为通常变速判断时的变速档的燃料喷射量的g1燃料喷射量FCg1上加上作为与逐渐变化相应的燃料喷射量的喷射量变化时燃料喷射量FCJC而得到的喷射量。

进一步，实施了第二变速的情况下的变速实施时燃料喷射量FCCE，变为在g0燃料喷射量FCg0上加上作为补偿热效率、动力的传递效率的下降量的燃料喷射量的效率下降量燃料喷射量FCED而得到的喷射量。即，变速实施时燃料喷射量FCCE比g0燃料喷射量FCg0少的量为由变速产生的燃料经济性提高量，喷射量变化时燃料喷射量FCJC、效率下降量燃料喷射量FCED为伴随着变速的燃料经济性的恶化量。

在通过燃料消耗量判定部70进行燃料消耗量的判定的情况下，通过对第二燃料消耗量F2与第一燃料消耗量F1进行比较，判定由变速引起的燃料经济性提高量与伴随着变速的燃料经济性的恶化量的大小，判定变速是否有效，所述第二燃料消耗量是从作为实施第一变速的时刻的当前时刻到T2为止的时间内的以变速实施时燃料喷射量FCCE喷射燃料的情况下的燃料消耗量，所述第一燃料消耗量是以g0燃料喷射量FCg0喷射燃料的情况下的燃料消耗量。

在该说明中，对于g1为比g0更靠高速侧的变速档、在升档后进行降档的情况进行了说明，但在g1为比g0更靠低速侧的变速档、在降档后进行升档的情况下，也存在由变速引起的燃料经济性提高量和伴随着变速的燃料经济性的恶化量。因此，在预测到第一变速和第二变速的情况下，在第一变速为降档、第二变速为升档的情况下，也可以在判定该变速是否有效时，使用燃料消耗量来进行判定。

图5是关于升档时的燃料经济性恶化量的计算方法的说明图。在预测到第一变速和第二变速时，如上所述那样基于由变速引起的燃料经济性提高量与伴随着变速的燃料经济性的恶化量，判定变速是否有效，接下来，对于其中伴随着升档的燃料经济性的恶化量、即升档时的燃料经济性的恶化量的计算方法进行说明。在下面的说明中，对在变速档变速时、发动机转矩Te不变化的情况进行说明。

在进行升档的情况下，首先，开始将与变速前的变速档对应的摩擦接合元件40断开。在该情况下，发动机10的负荷不变化，所以发动机转速Ne维持恒定的转速，该发动机转速Ne与恒定的发动机转矩Te相乘而得到的发动机功率Pe也为恒定的状态。

与此相对，由于伴随着与变速前的变速档对应的摩擦接合元件40开始断开的传递效率下降，从变速装置输出轴32输出的转矩即输出转矩To下降。在该情况下，在变速前后车速不立即变化，所以作为变速装置输出轴32的转速的输出转速No维持一定的转速。因此，将输出转矩To与输出转速No相乘而得到的输出轴功率Po伴随着输出转矩To的下降而下降。

这样，升档时发动机转速Ne不下降而输出转矩To下降的区域为转矩相。这样在转矩相中，发动机功率Pe为恒定，与此相对，输出轴功率Po下降，从发动机功率Pe减去输出轴功率Po而得到的值为损失的功率。这样，对于在转矩相期间损失的功率、即损失的能量，在将该损失能量设为Wt、将转矩相的时间设为Ttphs、将发动机转矩设为Te1、将变速前的发动机转速设为Ne1、将变速后的发动机转速设为Ne2＝Ne1(变速后的变速比)/(变速前的变速比)的情况下，能够通过下述的式(1)来进行计算。

Wt＝Ttphs(Te1·Ne1-Te1·Ne2)/2    ...(1)

这样计算出的损失能量Wt，由变速时的发动机转矩Te和发动机转速Ne、即发动机10的运行区域确定，所以在求燃料经济性的恶化量时，预先设定发动机效率映射，所述发动机效率映射是表示用于补偿由损失能量Wt引起的运行效率的下降量所需要的燃料的喷射量和发动机10的运行区域的关系的映射。该发动机效率映射预先存储于ECU60的存储部80，在进行变速档的变速时，通过将发动机10的运行区域应用于发动机效率映射，从而计算出用于补偿损失能量Wt的燃料喷射量Ft。这样计算出的燃料喷射量Ft为转矩相的燃料经济性恶化量。

在升档时，进一步与变速后的变速档对应的摩擦接合元件40开始进行接合。在该情况下，发动机10的负荷变大，所以发动机转速Ne开始下降。因此，将这样开始下降的发动机转速Ne与恒定的发动机转矩Te相乘而得到的发动机功率Pe也开始下降。

与此相对，升档时的变速后的变速档的减速比比变速前的变速档的减速比小，所以由于与变速前的变速档对应的摩擦接合元件40断开而在变速前的变速档下不传递动力，通过变速后的变速档传递动力，由此从变速装置输出轴32输出的输出转矩To在比转矩相的输出转矩低的状态下变为恒定。因此，将低状态下恒定的输出转矩To与输出转速No相乘而得到的输出轴功率Po，在比转矩相的输出轴功率Po低的状态下变为恒定。

这样，在升档时，转矩相后，发动机转速Ne下降的区域为惯性相。这样在惯性相，发动机功率Pe下降，输出轴功率Po在比转矩相的输出轴功率Po低的状态下变为恒定。该惯性相也与转矩相同样地，从发动机功率Pe减去输出轴功率Po而得到的值为损失的功率，即为损失的能量。这样，对于在惯性相期间损失的能量，在将该损失能量设为Wi、将惯性相的时间设为Tiphs的情况下，能够通过下述的式(2)来进行计算。

Wi＝Tiphs(Te1·Ne1-Te1·Ne2)/2    ...(2)

在求惯性相下的燃料经济性恶化量时，与求转矩相下的燃料经济性恶化量时同样地，设定发动机效率映射并预先存储于ECU60的存储部80，在进行变速档的变速时，通过将发动机10的运行区域应用到发动机效率映射，从而计算出用于补充损失能量Wi的燃料喷射量Fi。这样计算出的燃料喷射量Fi为惯性相下的燃料经济性恶化量。对于一次的升档变速时的燃料经济性恶化量，通过对转矩相的燃料喷射量Ft与惯性相的燃料喷射量Fi进行合计、运算Ft+Fi来进行求出。

在升档时，为这样地输出轴功率Po先下降而发动机功率Pe后下降的动作，所以该差为损失能量，为燃料经济性恶化的主要原因。

当在惯性相下发动机转速Ne下降时，旋转的发动机的转速下降，所以通常输出其下降量而产生输出转矩To的增加量Toi，但输出转矩的急剧的变动成为变速冲击的原因。因此，为了缓和这样的冲击，在变速时进行点火滞后，使发动机转矩Te下降。当在惯性相下发动机转速Ne下降时，通过由转速下降引起的输出转矩To的增加量Toi和该发动机转矩Te的下降量Ted，从变速装置输出轴32输出的转矩被抵消，输出转矩变为恒定。在实际的变速时的控制中，进行这样的控制，但在图5中，为了方便说明，示出惯性相下的发动机转矩Te以及输出转矩To为恒定的情况。

图6是关于降档时的燃料经济性恶化量的计算方法的说明图。接下来，对伴随着降档的燃料经济性的恶化量、即降档时的燃料经济性的恶化量的计算方法进行说明。在该降档时的说明中，也对在变速档的变速时、发动机转矩Te不变化的情况进行说明。在进行降挡的情况下，一边使发动机转速Ne上升一边进行降档，所以将这样上升的发动机转速Ne与恒定的发动机转矩Te相乘而得到的发动机功率Pe也在降档时增加。

另外，在这样地降档时发动机转速Ne会上升，所以发动机转速Ne的上升中的发动机功率Pe的一部分被用于使该发动机转速Ne上升。即，发动机功率Pe的一部分用于使旋转体的转速上升，所以作为从变速装置输出轴32输出的转矩的输出转矩To，在发动机转速Ne的上升中，与发动机功率Pe用于使旋转体的转速上升相应地下降。

另外，对于输出转速No，与升档时同样地维持恒定的转速，但输出转矩To在发动机转速Ne上升期间会下降，所以将输出转矩To与输出转速No相乘而得到的输出轴功率Po与输出转矩To同样地在发动机转速Ne上升期间下降。

这样在降档时，伴随着发动机转速Ne的上升，输出转矩To下降，但使发动机转速Ne上升，因此输出转矩To下降的量变为降档时与发动机10的惯性转矩相应的损失能量。该损失能量与伴随着发动机转速Ne的变化的发动机10的惯性能量增加量相当，所以在将该损失能量设为Wa、将发动机10的惯性能量设为Ie的情况下，损失能量Wa能够通过下述的式(3)来进行计算。

Wa＝Ie(Ne2²-Ne1²)/2    ...(3)

另外，在降档时，由于发动机10的惯性能量Ie增加，输出轴功率Po下降，但在降挡的变速中发生摩擦接合元件40的滑动，所以输出轴功率Po与发动机10的惯性能量Ie的变化无关地变为比发动机功率Pe低。由该摩擦接合元件40的滑动引起的损失能量为发动机功率Pe与不考虑由发动机10的惯性能量Ie引起的降低量的情况下的输出轴功率Po的差，所以在将由摩擦接合元件40的滑动引起的损失能量设为Wb、将降档的变速时间设为Tdwn的情况下，损失能量Wb能够通过下述的式(4)来进行计算。

Wb＝(Ne2-Ne1)Te1·Tdwn/2    ...(4)

因此，进行降档变速时的整体的损失能量能够通过Wa+Wb来进行计算。另外，在求降档变速时的燃料经济性恶化量时，与求升档变速时的燃料经济性恶化量时同样地，设定发动机效率映射并预先存储于ECU60的存储部80，在进行变速档的变速时，通过将发动机10的运行区域应用到发动机效率映射，从而计算出用于补偿损失能量(Wa+Wb)的燃料喷射量。这样计算出的燃料喷射量为降档变速时的燃料经济性恶化量。

在计算这些升档时、降档时的燃料经济性恶化量时所使用的时间即Ttphs、Tiphs、Tdwn，按变速时的每个变速档而预先分别存储于ECU60的存储部80。在通过燃料消耗量推定部推定变速档变速时的燃料消耗量的情况下，通过将根据由发动机转速取得部63取得的发动机转速、由加速器开度取得部62取得的加速器开度等而推测的发动机转矩Te应用到基于这些变速时的计算式而设定的发动机效率映射来进行推定。

以上的变速控制装置1，在有自动变速器20的变速档的变速判断的情况下，通过变速时间推定部67推定从当前的变速档变速为其他的变速档之后、到进一步变速为当前的变速档为止的时间即变速完成时间，通过燃料消耗量推定部69推定第一燃料消耗量F1与第二燃料消耗量F2，所述第一燃料消耗量是不从当前的变速档进行变速而以当前的变速档行驶了变速完成时间的情况下的燃料消耗量，所述第二燃料消耗量是在车辆行驶时从当前的变速档变速为变速判断时的其他的变速档之后、进一步变速为当前的变速档的情况下的燃料消耗量。进行变速档的变速控制的变速控制部72，在判定为第二燃料消耗量F2比第一燃料消耗量F1多预定的容限以上的情况下，禁止变速判断时的向其他的变速档的变速而进行变速控制。

这样，在具有向其他的变速档变速之后、再次变速为当前的变速档的可能性的情况下，在推定出因进行该变速而燃料经济性会恶化的情况下，不进行变速，所以能够抑制伴随着变速的燃料经济性的恶化。另外，通过在有变速判断的情况下，也基于燃料消耗量禁止变速，能够使变速的次数减少。其结果，能够更可靠地兼顾提高燃料经济性和抑制频繁进行变速。另外，由于能够这样地抑制频繁进行变速，所以能够使变速冲击的次数减少，能够提高驾驶性。

另外，设有恢复预测判定部66，其在有变速判断的情况下，基于车辆的行驶状态判定是否预测到从当前的变速档变速为其他的变速档之后、进一步变速为当前的变速档，所以能够更可靠地判断有变速判断的情况下的之后的变速状态。由此，当预测到即使在有变速判断的情况下，也不就那样地进行变速，而是进行上述那样的变速时，通过变速时间推定部67推定变速完成时间，通过燃料消耗量推定部69推定第一燃料消耗量F1与第二燃料消耗量F2，由此在通过变速控制部72进行变速控制时，能够基于燃料消耗量切换是否进行变速。其结果，能够更可靠兼顾提高燃料经济性和抑制频繁进行变速。

另外，在通过变速时间推定部67推定变速完成时间时，在以变速判断时的其他的变速档进行行驶的情况下的时间上加上变速档的变速所需要的时间而进行推定，所以能够更准确地推定变速完成时间。由此，在通过燃料消耗量推定部69推定第一燃料消耗量F1与第二燃料消耗量F2时，能够更准确地进行推定，在基于燃料消耗量判断是否进行变速时，能够一边更可靠地使变速次数减少、一边进行对燃料经济性有利的变速控制。其结果，能够更可靠地兼顾提高燃料经济性和抑制频繁进行变速。

另外，在通过燃料消耗量推定部69推定第二燃料消耗量F2时，在以变速后的变速档进行行驶的情况下的燃料消耗量上加上变速档变速时的燃料消耗量而进行推定，所以能够更准确地推定第二燃料消耗量F2。由此，在基于燃料消耗量判断是否进行变速时，能够一边更可靠地使变速次数减少、一边进行对燃料经济性有利的变速控制。其结果，能够更可靠地兼顾提高燃料经济性和抑制频繁进行变速。

另外，在对第一燃料消耗量F1与第二燃料消耗量F2进行比较、基于燃烧消耗量判定是否进行第一变速、第二变速时，并不是仅根据第一燃料消耗量F1与第二燃料消耗量F2的相对的大小关系来进行判定，在从第二燃料消耗量F2减去第一燃料消耗量F1而得到的结果小于容限的情况下，实施第一变速、第二变速。换而言之，当在作为不进行变速的情况下的燃料消耗量的第一燃料消耗量F1上加上容限而得到的燃料消耗量比作为实施第一变速和第二变速的情况下的燃料消耗量的第二燃料消耗量F2多时，实施第一变速和第二变速，在第二燃料消耗量F2为在第一燃料消耗量F1上加上容限而得到的燃料消耗量以上时，不实施第一变速和第二变速。即，将容限设定作为由于进行第一变速和第二变速而引起的燃料消耗量的改善量，在与不进行变速的情况相比，燃料消耗量不会比改善量多地提高的情况下，不实施第一变速和第二变速，所以能够更可靠地减少变速的次数，并且能够使燃料经济性提高。其结果，能够更可靠地兼顾提高燃料经济性和抑制频繁进行变速。

图7是本发明变形例的自动变速器的变速控制装置的主要部分结构图。在实施例的自动变速器20的变速控制装置1中，变速时间推定部67基于加速器开度和车速推定变速完成时间，但变速完成时间也可以基于这以外的行驶状态或者包含这以外的行驶状态而进行推定。例如，变速时间推定部67在推定变速完成时间时，也可以考虑车辆行驶时的行驶阻力而进行推定。在该情况下，在ECU60的处理部61，如图7所示，设置作为推定车辆行驶时的行驶阻力的行驶阻力推定单元的行驶阻力推定部73。

这样设置的行驶阻力推定部73，作为车辆行驶时的行驶阻力，将例如车辆行驶的道路的坡度信息、车辆的重量的推定值、输出的驱动力与车速的关系等用作行驶阻力。其中，对于道路的坡度信息，通过坡度检测传感器(图示省略)由行驶阻力推定部73取得，所述坡度检测传感器通过检测例如搭载于车辆的车辆导航系统(图示省略)的地图信息、作用于车辆的加速度、车辆的倾斜来检测道路的坡度。另外，对于车辆的重量，基于加速器开度、车速、所选择的变速档下的减速比等推定行驶时的驱动力，基于推定出的驱动力和检测加速度的加速度检测传感器(图示省略)的检测结果，由行驶阻力推定部73进行推定。对于车辆行驶时的阻力，会根据道路的坡度、车辆的重量而变化，所以取得或者推定这些量，基于取得或者推定出的值，由行驶阻力推定部73进行推定。

另外，对于车辆行驶时的行驶阻力，即使不知道道路的坡度、车重等车辆行驶时的状态，也能够根据基于加速器开度等推定出的、在驱动轮产生的驱动力与车速的关系，推定行驶阻力。因此，行驶阻力推定部73在不知道道路的坡度的情况下，基于在该驱动轮产生的驱动力与车速的关系，推定行驶阻力。这些行驶阻力，如上所述那样根据加速器开度等检测结果与在推定行驶阻力时使用的映射来进行推定，该映射是预先设定的，储存于ECU60的存储部80。

变速时间推定部67在推定变速完成时间(参照图3、步骤ST103)时，不仅基于加速器开度与车速，还包含由行驶阻力推定部73推定出的行驶阻力地推定变速完成时间。即，变速时间推定部67使用由加速器开度取得部62取得的加速器开度、由车速取得部64取得的车速以及由行驶阻力推定部73推定出的行驶阻力，计算从g0变速为g1后的加速度，计算在该加速度下行驶的情况下的、到变为向g0变速的变速正时为止的所需要的时间，通过在该所需要的时间上加上从g0向g1变速的变速自身所需要的时间，从而推定变速完成时间。

这样，在ECU60的处理部61设置推定车辆行驶时的行驶阻力的行驶阻力推定部73，在通过变速时间推定部67推定变速完成时间时，通过考虑由行驶阻力推定部73推定出的行驶阻力而进行推定，能够更准确地推定变速完成时间。即，在加速器开度、车速、变速档相同的情况下，车辆的加速度也根据行驶阻力而变化，随着行驶阻力变大，向行进方向的加速度容易变小。另外，在加速度发生了变化的情况下，车速达到作为目标的车速为止的时间也发生变化。因此，在推定变速完成时间时，通过考虑行驶阻力而进行推定，能够更准确地进行推定。

燃料消耗量推定部69基于由变速时间推定部67推定出的变速完成时间来推定第一燃料消耗量F1和第二燃料消耗量F2，通过更准确地推定变速完成时间，在通过燃料消耗量推定部69推定这些燃料消耗量时，能够更准确地进行推定。因此，在维持当前的变速档的情况下与进行了第一变速以及第二变速的情况下，在基于燃料消耗量判定哪一方对燃料经济性有利时，能够更准确地进行判定。由此，在有变速判断的情况下，当预测到从当前的变速档g0变速为其他的变速档g1之后、会变速为当前的变速档g0，在进行该变速、或者维持当前的变速档g0的任意一方的变速控制时，能够更可靠地进行燃料消耗量少的一方的变速控制。其结果，能够更可靠地兼顾提高燃料经济性和抑制频繁进行变速。

如上所述，本发明的自动变速器的变速控制装置以及自动变速器的变速控制方法，对控制变速档变速的变速控制装置是有用的，特别适用于作为变速的判断基准而重视燃料经济性的情况。

标号说明

1：变速控制装置

10：发动机

20：自动变速器

21：转矩转换器

30：变速装置

50：加速踏板

60：ECU

61：处理部

62：加速器开度取得部

63：发动机转速取得部

64：车速取得部

65：变速状态判定部

66：恢复预测判定部

67：变速时间推定部

68：推定时间有效判定部

69：燃料消耗量推定部

70：燃料消耗量判定部

71：发动机控制部

72：变速控制部

73：行驶阻力推定部

80：存储部

81：输入输出部