混合动力车辆、混合动力车辆的告知方法以及存储有用于使计算机执行该告知方法的程序的计算机可读取的存储介质

摘要

本发明提供一种混合动力车辆，该混合动力车辆(100)被构成为能够将燃料和电力作为能量源来进行行驶。充电器(24)从与充电口(104)连接的外部电源接受电力来对蓄电装置(16)进行充电。ECU(26)算出通过充电器(24)从外部电源补给到的电力的每单位量的行驶距离、和由发动机(2)消耗的燃料的每单位量的行驶距离。告知部(28)向利用者告知由ECU(26)算出的各行驶距离。

说明书

技术领域

本发明涉及从车辆外部补给多种能量的车辆。

背景技术

日本特开平11-220807号公报公开了混合动力车辆中的行驶显示装置。在该行驶显示装置中，运算与行驶状态对应的标准燃料经济性，显示与该标准燃料经济性进行了比较的实际燃料经济性。

近年来，能够从车辆外部的电源对搭载于车辆的蓄电装置进行充电的混合动力车辆受人注目。在该能够进行外部充电的混合动力车辆中，能够从车辆外部补给燃料和电力这两种能量。

在这种混合动力车辆中，利用者能够任意选择是补给燃料和电力这两者来作为能量、还是补给燃料和电力的任一种来作为能量，但当补给能量时，被提供给利用者的信息只限于燃料单价、电力单价等。

发明内容

因此，本发明的目的在于在接受多种能量的补给来进行行驶的车辆中，提供对利用者来说比以往更有益的信息。

根据本发明，混合动力车辆是将燃料和电力作为能量源来进行行驶的混合动力车辆，具备充电装置、运算部、以及告知部。充电装置被构成为能够从车辆外部的电源对蓄积电力的蓄电装置进行充电。运算部算出第一物理量和第二物理量，所述第一物理量与通过充电装置从车辆外部补给到的第一电力的消耗相关联，所述第二物理量与燃料的消耗相关联。告知部向利用者告知基于由运算部算出的第一物理量和第二物理量的信息。

优选的是，蓄电装置蓄积第二电力，所述第二电力是将由燃料产生的能量变换为电能而得到的。运算部使用第二电力算出第二物理量。

另外，优选的是，第一物理量是与从车辆外部的电源补给到的电力量和利用该电力量行驶了的行驶距离之比相关的值，第二物理量是与燃料的量和利用该燃料的量行驶了的行驶距离之比相关的值。

另外，优选的是，基于第一物理量和第二物理量的信息，是与如下两物理量的和与如下两行驶距离的和之比相关的值，所述两物理量分别是与从车辆外部的电源供给来的电力量对应的物理量、和与燃料的量对应的物理量，所述两行驶距离分别是利用上述电力量行驶了的行驶距离、和利用燃料行驶了的行驶距离。

另外，优选的是，第一物理量是第一行驶距离(L1)，该第一行驶距离表示从车辆外部的电源补给到的电力的每单位量的行驶距离。第二物理量是第二行驶距离(L2)，该第二行驶距离表示燃料的每单位量的行驶距离。

进一步优选的是，混合动力车辆还具备：接受燃料的供给的内燃机；接受电力的供给的车辆行驶用的电动机；以及行驶模式控制部。行驶模式控制部对包括第一模式(EV模式)和第二模式(HV模式)的行驶模式的切换进行控制，所述第一模式是使内燃机停止而进行行驶，所述第二模式包括使内燃机工作而进行行驶的模式。运算部在第一模式时，算出第一行驶距离，在第二模式时，算出第二行驶距离。

进一步优选的是，运算部对于在第一模式时由电动机回收到的再生电力，作为从车辆外部的电源补给到的电力被回收，来算出第一行驶距离，对于在第二模式时回收到的再生电力，作为对该再生电力进行燃料换算后得到的燃料量被回收，来算出第二行驶距离。

另外，优选的是，第一物理量是第一成本(行驶成本C1)，该第一成本表示从车辆外部的电源补给到的电力的每单位行驶距离的成本。第二物理量是第二成本(行驶成本C2)，该第二成本表示燃料的每单位行驶距离的成本。

进一步优选的是，混合动力车辆还具备：接受燃料的供给的内燃机；接受电力的供给的车辆行驶用的电动机；以及行驶模式控制部。行驶模式控制部对包括第一模式(EV模式)和第二模式(HV模式)的行驶模式的切换进行控制，所述第一模式是使内燃机停止而进行行驶，所述第二模式包括使内燃机工作而进行行驶的模式。运算部在第一模式时，算出第一成本，在第二模式时算出第二成本。

更优选的是，运算部对于在第一模式时由电动机回收到的再生电力，作为从车辆外部的电源补给到的电力被回收，来算出第一成本，对于在第二模式时回收到的再生电力，作为对该再生电力进行燃料换算后得到的燃料量被回收，来算出第二成本。

优选的是，告知部还告知第一成本和第二成本的和。

另外，优选的是，第一物理量是与从车辆外部的电源补给到的电力所对应的二氧化碳(CO2)排出量相关的值。第二物理量是与燃料的消耗所对应的二氧化碳(CO2)排出量相关的值。

另外，优选的是，第一物理量是第一CO2排出量(EM1)，该第一CO2排出量表示从车辆外部的电源补给到的电力的每单位行驶距离的CO2排出量。第二物理量是第二CO2排出量(EM2)，该第二CO2排出量表示燃料的每单位行驶距离的CO2排出量。

进一步优选的是，混合动力车辆还具备：接受燃料的供给的内燃机；接受电力的供给的车辆行驶用的电动机；以及行驶模式控制部。行驶模式控制部对包括第一模式(EV模式)和第二模式(HV模式)的行驶模式的切换进行控制，所述第一模式是使内燃机停止而进行行驶，所述第二模式包括使内燃机工作而进行行驶的行驶模式。运算部在第一模式时算出第一CO2排出量，在第二模式时算出第二CO2排出量。

更优选的是，运算部对于在第一模式时由电动机回收到的再生电力，作为从车辆外部的电源补给到的电力被回收，来算出第一CO2排出量，对于在第二模式时回收到的再生电力，作为对该再生电力进行燃料换算后得到的燃料量被回收，来算出第二CO2排出量。

优选的是，告知部还告知第一CO2排出量和第二CO2排出量的和。

另外，根据本发明，混合动力车辆的告知方法是将燃料和电力作为能量源来进行行驶的混合动力车辆的告知方法。混合动力车辆具备充电装置，该充电装置被构成为能够从车辆外部的电源对蓄积电力的蓄电装置进行充电。并且，告知方法包括：算出与通过充电装置从车辆外部补给到的第一电力的消耗相关联的第一物理量的步骤；算出与燃料的消耗相关联的第二物理量的步骤；向利用者告知基于该算出的第一物理量和第二物理量的信息的步骤。

优选的是，蓄电装置蓄积第二电力，所述第二电力是将由燃料产生的能量变换为电能而得到的。第二物理量是使用第二电力而算出的。

另外，优选的是，第一物理量是与从车辆外部的电源补给到的电力量和利用该电力量行驶了的行驶距离之比相关的值。第二物理量是与燃料的量和利用该燃料的量行驶了的行驶距离之比相关的值。

另外，优选的是，基于第一物理量和第二物理量的信息，是与如下两物理量的和与如下两行驶距离的和之比相关的值，所述两物理量分别是与从车辆外部的电源供给来的电力量对应的物理量、和与燃料的量对应的物理量，所述两行驶距离分别是利用上述电力量行驶了的行驶距离、和利用燃料行驶了的行驶距离。

另外，优选的是，第一物理量是第一行驶距离(L1)，该第一行驶距离表示从车辆外部的电源补给到的电力的每单位量的行驶距离。第二物理量是第二行驶距离(L2)，该第二行驶距离表示燃料的每单位量的行驶距离。

进一步优选的是，混合动力车辆搭载有接受燃料的供给的内燃机、和接受电力的供给的车辆行驶用的电动机，能够以第一模式(EV模式)和第二模式(HV模式)的任一行驶模式进行行驶，所述第一模式是使内燃机停止而进行行驶，所述第二模式包括使内燃机工作而进行行驶的模式。并且，在第一模式时，在算出第一行驶距离的步骤中算出第一行驶距离。另外，在第二模式时，在算出第二行驶距离的步骤中算出第二行驶距离。

进一步优选的是，在算出第一行驶距离的步骤中，对于在第一模式时由电动机回收到的再生电力，作为从车辆外部的电源补给到的电力被回收，来算出第一行驶距离。另外，在算出第二行驶距离的步骤中，对于在第二模式时回收到的再生电力，作为对该再生电力进行燃料换算后得到的燃料量被回收，来算出第二行驶距离。

另外，优选的是，第一物理量是第一成本(行驶成本C1)，该第一成本表示从车辆外部的电源补给到的电力的每单位行驶距离的成本。第二物理量是第二成本(行驶成本C2)，该第二成本表示燃料的每单位行驶距离的成本。

进一步优选的是，混合动力车辆搭载有接受燃料的供给的内燃机、和接受电力的供给的车辆行驶用的电动机，能够以第一模式(EV模式)和第二模式(HV模式)的任一行驶模式进行行驶，所述第一模式是使内燃机停止而进行行驶，所述第二模式包括使内燃机工作而进行行驶的模式。并且，在第一模式时，在算出第一成本的步骤中算出第一成本。另外，在第二模式时，在算出第二成本的步骤中算出第二成本。

进一步优选的是，在算出第一成本的步骤中，对于在第一模式时由电动机回收到的再生电力，作为从车辆外部的电源补给到的电力被回收，来算出第一成本。另外，在算出第二成本的步骤中，对于在第二模式时回收到的再生电力，作为对该再生电力进行燃料换算后得到的燃料量被回收，来算出第二成本。

优选的是，混合动力车辆的告知方法还包括告知第一成本和第二成本的和的步骤。

另外，优选的是，第一物理量是与从车辆外部的电源补给到的电力所对应的CO2排出量相关的值。第二物理量是与燃料的消耗所对应的CO2排出量相关的值。

另外，优选的是，第一物理量是第一CO2排出量(EM1)，该第一CO2排出量表示从车辆外部的电源补给到的电力的每单位行驶距离的CO2排出量。第二物理量是第二CO2排出量(EM2)，该第二CO2排出量表示燃料的每单位行驶距离的CO2排出量。

优选的是，混合动力车辆搭载有接受燃料的供给的内燃机、和接受电力的供给的车辆行驶用的电动机，能够以第一模式(EV模式)和第二模式(HV模式)的任一行驶模式进行行驶，所述第一模式是使内燃机停止而进行行驶，所述第二模式包括使内燃机工作而进行行驶的模式。并且，在第一模式时，在算出第一CO2排出量的步骤中算出第一CO2排出量。另外，在第二模式时，在算出第二CO2排出量的步骤中算出第二CO2排出量。

进一步优选的是，在算出第一CO2排出量的步骤中，对于在第一模式时由电动机回收到的再生电力，作为从车辆外部的电源补给到的电力被回收，来算出第一CO2排出量。另外，在算出第二CO2排出量的步骤中，对于在第二模式时回收到的再生电力，作为对该再生电力进行燃料换算后得到的燃料量被回收，来算出第二CO2排出量。

优选的是，混合动力车辆的告知方法还包括告知第一CO2排出量和第二CO2排出量的和的步骤。

另外，根据本发明，存储介质是计算机可读取的存储介质，存储用于使计算机执行上述的任一混合动力车辆的告知方法的程序。

在本发明中，能够使用充电装置从车辆外部对蓄电装置进行充电。并且，根据本发明，算出与充电电力的消耗相关联的第一物理量、和与燃料的消耗相关联的第二物理量，向利用者告知基于这些第一物理量和第二物理量的信息，因此能够按从车辆外部补给到的每种能量(燃料和电力)而向利用者告知与消耗相关联的物理量。

另外，根据本发明，算出表示每单位充电电力的行驶距离的第一行驶距离、和表示每单位燃料的行驶距离的第二行驶距离，且告知给利用者，因此能够按从车辆外部补给的每种能量(燃料和电力)向利用者告知每单位量的行驶距离。

另外，根据本发明，算出表示从车辆外部的电源补给到的电力的每单位行驶距离的成本的第一成本、和表示燃料的每单位行驶距离的成本的第二成本，且告知给利用者，因此能够按从车辆外部补给的每种能量(燃料和电力)向利用者告知行驶成本。

另外，根据本发明，算出表示从车辆外部的电源补给到的电力的每单位行驶距离的CO2排出量的第一CO2排出量、和表示燃料的单位行驶距离的CO2排出量的第二CO2排出量，且告知给利用者，因此能够按从车辆外部补给到的每种能量(燃料和电力)向利用者告知CO2排出量。

附图说明

图1是本发明实施方式的混合动力车辆的外观图。

图2是实施方式1的混合动力车辆的功能框图。

图3是图2所示的ECU的功能框图。

图4是用于说明行驶模式的切换的图。

图5是概括地示出图2所示的ECU中管理的蓄电装置的蓄电量的图。

图6是表示图2所示的告知部的一个结构例的图。

图7是概括地示出从外部电源对蓄电装置进行充电时的ECU的处理构造的流程图。

图8是表示由图2所示的ECU执行的每单位能量的行驶距离运算的处理构造的流程图。

图9是表示实施方式2的告知部的一个结构例的图。

图10是表示由实施方式2的ECU执行的行驶成本运算的处理构造的流程图。

图11是表示实施方式3的告知部的一个结构例的图。

图12是表示由实施方式3的ECU执行的CO2排出量运算的处理构造的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图详细说明本发明的实施方式。对图中相同或相当的部分标记相同的符号并不重复其说明。

[实施方式1]

图1是本发明实施方式的混合动力车辆的外观图。参照图1，混合动力车辆100具备燃料补给口102和充电口104。该混合动力车辆100如后所述那样，能够使用发动机和电动发电机来进行行驶，进一步被构成为能够从车辆外部的电源对蓄电装置进行充电，所述蓄电装置用于向电动发电机供给电力。

燃料补给口102是用于向燃料箱补给燃料的补给口，所述燃料箱存储在发动机使用的燃料。另外，充电口104是用于从车辆外部的电源(以下，也称为“外部电源”)对蓄电装置补给电力的外部充电接口。

即，在该混合动力车辆100中，能够从车辆外部补给燃料和电力这两种能量。并且，在这样的车辆中，利用者会关心从外部补给的每种能量(燃料和电力)的燃料经济性(燃費)和成本。因此，在该混合动力车辆100中，如下述说明的那样，按从车辆外部补给的每种能量(燃料和电力)向利用者告知燃料经济性等信息。

图2是实施方式1的混合动力车辆的功能框图。参照图2，混合动力车辆100具备：发动机2；动力分配机构4；电动发电机6、10；传递齿轮8；驱动轴12；车轮14。另外，混合动力车辆100还具备：蓄电装置16；电力变换器18、20；燃料箱22；燃料补给口102；充电器24；充电口104；ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)26；以及告知部28。

动力分配机构4连结于发动机2、电动发电机6、以及传递齿轮8，在它们之间分配动力。例如，可以将具有太阳轮、行星架以及齿圈的三个旋转轴的行星齿轮作为动力分配机构4进行使用，该三个旋转轴分别与发动机2、电动发电机6以及传递齿轮8的旋转轴连接。另外，电动发电机10的旋转轴与传递齿轮8的旋转轴连结。即，电动发电机10和传递齿轮8具有相同的旋转轴，该旋转轴与动力分配机构4的齿圈连接。

发动机2产生的动能通过动力分配机构4而被分配给电动发电机6和传递齿轮8。即，发动机2作为驱动将动力传递至驱动轴12的传递齿轮8、且驱动电动发电机6的动力源而装入混合动力车辆100。电动发电机6装入混合动力车辆100，作为由发动机2驱动的发电机进行工作，并且，作为能够进行发动机2的起动的电动机进行工作。另外，电动发电机10作为驱动将动力传递至驱动轴12的传递齿轮8的动力源而装入混合动力车辆100。

蓄电装置16是能够进行充放电的直流电源，例如由镍氢、锂离子等的二次电池构成。蓄电装置16向电力变换器18、20供给电力。另外，蓄电装置16在电动发电机6和/或者10的发电时，从电力变换器18和/或者20接受电力来进行充电。进一步，蓄电装置16在从与充电口104连接的外部电源(未作图示)进行充电时，从充电器24接受电力来进行充电。作为蓄电装置16，也能够采用大容量的电容器，若是能够暂时地蓄积由电动发电机6、10产生的发电电力和来自外部电源的电力、且能够将该蓄积的电力提供给电动发电机6、10的电力缓冲器，则可以是任何装置。蓄电装置16的电压VB和在蓄电装置16输入输出的电流IB，由未图示的传感器进行检测，向ECU26输出其检测值。

电力变换器18基于来自ECU26的信号PWM1，将由电动发电机6发电产生的电力变换为直流电力，输出给蓄电装置16。电力变换器20基于来自ECU26的信号PWM2，将从蓄电装置16供给的直流电力变换为交流电力，输出给电动发电机10。电力变换器18在发动机2的起动时，基于信号PWM1，将从蓄电装置16供给的直流电力变换为交流电力，输出给电动发电机6。另外，电力变换器20在车辆的制动时、下坡斜面上的加速度降低时，基于信号PWM2，将由电动发电机10发电产生的电力变换为直流电力，输出给蓄电装置16。

电动发电机6、10为交流电动机，例如由在转子埋设了永磁体的三相交流同步电动机构成。电动发电机6将由发动机2产生的动能变换为电能，输出给电力变换器18。另外，电动发电机6利用从电力变换器18接受的三相交流电力来产生驱动力，进行发动机2的起动。

电动发电机10利用从电力变换器20接受的三相交流电力来产生车辆的驱动转矩。另外，电动发电机10在车辆的制动时、下坡斜面上的加速度降低时，将作为动能和势能蓄积在车辆的机械能变换为电能，输出给电力变换器20。

发动机2将由燃料的燃烧产生的热能变换为活塞、转子等的运动元件的动能，且将该变换后的动能输出到动力分配机构4。例如，当运动元件为活塞、其运动为往复运动时，经由所谓的曲轴机构，往复运动被变换为旋转运动，活塞的动能被传递给动力分配机构4。作为发动机2的燃料，优选汽油、轻油、酒精、液体氢、天然气等的碳氢化合物类燃料、或者、液体或气体的氢燃料。

燃料箱22储存从燃料补给口102供给的燃料，且将该储存的燃料供给至发动机2。燃料箱22内的燃料余量FUEL，通过未图示的传感器进行检测，向ECU26输出该检测值。充电器24基于来自ECU26的信号PWM3，将施加在充电口104上的来自外部电源的电力变换成蓄电装置16的电压电平，并输出给蓄电装置16。

ECU26生成用于分别驱动电力变换器18、20的信号PWM1、PWM2，将该生成的信号PWM1、PWM2分别输出到电力变换器18、20。另外，当接受到要求利用充电器24进行蓄电装置16的充电的信号REQ时，ECU26生成用于驱动充电器24的信号PWM3，将该生成的信号PWM3输出到充电器24。

进一步，ECU26对该混合动力车辆100的行驶模式进行控制。即，ECU26对是使发动机2停止而仅用电动发电机10来进行行驶(电动机行驶模式)、还是使发动机2工作而进行行驶(混合动力行驶模式)的切换进行控制(以下，将电动机行驶模式称为“EV模式”，将混合动力行驶模式称为“HV模式”)。

另外，ECU26还基于燃料箱22的燃料余量FUEL、蓄电装置16的电压VB和电流IB的各检测值，通过后述的方法，算出通过充电器24从外部电源补给到的电力的每单位量的行驶距离L1(km/kWh)、和由发动机2消耗的燃料的每单位量的行驶距离L2(km/L)。并且，ECU26向告知部28输出表示该算出的行驶距离L1、L2的信号DATA。

告知部28基于从ECU26接受的信号DATA，向利用者告知从外部电源补给到的电力的每单位量的行驶距离L1、和每单位燃料的行驶距离L2。作为告知的方式，若能够向利用者告知行驶距离L1、L2，则可以是任何方法，例如，可以显示行驶距离L1、L2，也可以利用声音进行告知。

图3是图2示出的ECU26的功能框图。参照图3，ECU26包括：电力变换控制部32、行驶模式控制部34、告知控制部36、充电控制部38。电力变换控制部32基于电动发电机6、10的转矩指令值TR1、TR2、电机电流MCRT1、MCRT2、转子旋转位置θ1、θ2、蓄电装置16的电压VB、以及表示车辆的行驶模式(EV模式/HV模式)的来自行驶模式控制部34的模式信号MD，生成分别用于驱动电动发电机6、10的信号PWM1、PWM2，向电力变换器18、20分别输出该生成的信号PWM1、PWM2。转矩指令值TR1、TR2是基于加速器开度和车辆速度等，通过未图示的转矩运算部来算出的。另外，关于电机电流MCRT1、MCRT2、转子旋转位置θ1、θ2、以及电压VB的各值，利用未作图示的传感器进行检测。

行驶模式控制部34接受表示加速器开度的加速器开度信号ACC、表示车辆速度的车速信号SPD、以及蓄电装置16的电压VB和电流IB的检测值。行驶模式控制部34基于电压VB和电流IB的检测值，算出蓄电装置16的充电状态(以下也称为“SOC(State of Charge)”)。并且，行驶模式控制部34基于加速器开度信号ACC、车速信号SPD、以及该算出的SOC，算出发动机2的输出要求值，基于该算出的发动机2的输出要求值，判定是以EV模式进行行驶还是以HV模式进行行驶。

图4是用于说明行驶模式的切换的图。参照图4，纵轴表示发动机输出要求值，横轴表示车速。实线表示EV模式和HV模式的切换阈值。当发动机输出要求值在阈值以下时，判定为停止发动机2而进行行驶(EV模式)，当发动机输出要求值超过阈值时，判定为使发动机2起动而进行行驶(HV模式)。该阈值根据车速进行变化，例如，当低车速时变大(即变成重视EV模式)，当车速超过规定值时变成零(即变成常时HV模式)。

再次参照图3，行驶模式控制部34生成表示行驶模式的模式信号MD，且输出到电力变换控制部32和告知控制部36。

充电控制部38在要求通过充电器24来进行蓄电装置16的充电的信号REQ被激活时，基于从充电口104输入的电力的电压VAC和电流IAC的各检测值，生成用于驱动充电器24的信号PWM3，且输出到充电器24。电压VAC和电流IAC分别利用未作图示的传感器进行检测。另外，充电控制部38在从外部电源对蓄电装置16进行充电期间，生成表示蓄电装置16处于外部充电期间的信号CHRG，且输出到告知控制部36。

告知控制部36接受蓄电装置16的电压VB和电流IB、以及燃料箱22的燃料余量FUEL的各检测值。另外，告知控制部36接受电动发电机10的转矩指令值TR2和电机转速MRN2的检测值。进一步，告知控制部36从行驶模式控制部34接受模式信号MD，从充电控制部38接受信号CHRG。

并且，告知控制部36根据后述的控制构造，算出通过充电器24从外部电源补给到的电力的每单位量的行驶距离L1、和由发动机2消耗的燃料的每单位量的行驶距离L2。

即，在该混合动力车辆100中，能够从车辆外部补给燃料和电力这两种能量，告知控制部36算出燃料和电力的各种能量的每单位量的行驶距离，且将该算出结果作为信号DATA输出到告知部28。

在此，告知控制部36为了算出燃料和电力的各种能量的每单位量的行驶距离，将蓄电装置16的蓄电量分为EV蓄电量CH1和HV蓄电量CH2来进行管理。即，在EV模式下的行驶时，利用从外部电源补给到的电力来进行行驶，另外，在车辆的制动时或者在下坡斜面上的加速度减小时由电动发电机10回收的再生电力也作为从外部电源补给到的电力被变换成动能或者势能、其一部分被再变换成电能，告知控制部36以蓄电量CH1来管理EV模式时的蓄电装置16的蓄电量。

另一方面，在HV模式下的行驶时，由电动发电机6发电产生的电力、在利用电动发电机10进行行驶时消耗的电力、以及在车辆的制动时或者在下坡斜面上的加速度减小时由电动发电机10回收的再生电力的任一电力，作为燃料被变换成电能，告知控制部36利用蓄电量CH2来管理HV模式时的蓄电装置16的蓄电量。

并且，告知控制部36通过对EV模式下的行驶距离除以EV蓄电量CH1的减少量，由此来算出每单位充电电力的行驶距离L1。另外，告知控制部36对HV蓄电量CH2的变化量进行燃料换算，利用该换算值对实际的燃料使用量进行补偿，由此来算出实效(实际有效)燃料使用量。并且，告知控制部36通过对HV模式下的行驶距离除以实效燃料使用量，由此来算出每单位燃料的行驶距离L2。

图5是概括地表示在图2所示的ECU26中管理的蓄电装置16的蓄电量的图。参照图5，如上述那样，蓄电装置16的蓄电量分为EV蓄电量CH1和HV蓄电量CH2来进行管理。并且，从与充电口104连接的外部电源对蓄电装置16进行充电时和EV模式下的行驶时的蓄电装置16的充电量的变化，利用EV蓄电量CH1来进行管理。另一方面，HV模式下的行驶时的蓄电量的变化，利用HV蓄电量CH2来进行管理。

并且，EV蓄电量CH1的减少量相当于从外部电源补给到的电力的减少量，HV蓄电量CH2的减少量相当于利用发动机2发电产生该减少量所需要的燃料量

图6是表示图2示出的告知部28的一个结构例的图。参照图6，告知部28包括显示部42、44。显示部42显示通过充电器24从外部电源补给到的电力的每单位量的行驶距离L1(km/kWh)。显示部44显示由发动机2消耗的燃料的每单位量的行驶距离L2(km/L)。由此，利用者能够知道从车辆外部补给的每种能量(电力/燃料)的每单位量的行驶距离。

图7是概略地表示从外部电源对蓄电装置16进行充电时的ECU26的处理构造的流程图。该流程图的处理，每一定时间或者每当预定的条件成立时被执行。

参照图7，ECU26基于表示通过充电器24对蓄电装置16进行充电的充电要求的信号REQ，判定是否利用充电器24从与充电口104连接的外部电源执行对蓄电装置16的充电(步骤S10)。并且，当判定为执行蓄电装置16的充电时(在步骤S10中为“是”)，ECU26生成用于驱动充电器24的信号PWM3，且输出到充电器24，执行蓄电装置16的充电(步骤S20)。

此时，ECU26基于蓄电装置16的电流IB和电压VB，算出补给到蓄电装置16的充电电力，基于该算出的充电电力，更新EV蓄电量CH1(步骤S30)。具体地，ECU26将算出的充电电力量加到EV蓄电量CH1。

接着，ECU26判定蓄电装置16的充电是否已结束(步骤S40)。当判定为判断充电未结束时(在步骤S40中为“否”)，ECU26再次使处理向步骤S20转移。另一方面，当判定为充电已结束时(在步骤S40中为“是”)，ECU26使处理向步骤S50转移，一系列的处理结束。

图8是表示由图2所示的ECU26执行的每单位能量的行驶距离运算的处理构造的流程图。该流程图的处理，在车辆处于能够行驶的状态时(例如，车辆系统的启动期间)，每一定时间或者每当预定的条件成立时由主程序调出而被执行。

参照图8，ECU26基于加速器开度信号ACC、车速信号SPD、以及蓄电装置16的SOC，算出发动机2的输出要求值，基于该算出的发动机2的输出要求值，判定是以EV模式来进行行驶还是以HV模式来进行行驶(步骤S110)。

当判定为以EV模式进行行驶时(在步骤S110中为“EV模式”)，ECU26基于电动发动机10的转矩指令值TR2以及电机转速MRN2，判定电动发电机10是否处于再生中(步骤S120)。具体地，ECU26在电动发电机10的转矩方向和旋转方向不同时、即转矩指令值TR2和电机转速MRN2的符号不同时，判定为电动发电机10处于再生中。

当在步骤S120中判定为不处于再生中时(在步骤S120中为“否”)，ECU26算出电动发电机10的电力使用量(步骤S130)。电力使用量可以基于电动发电机10的电机电压和电机电流来算出，也可以基于蓄电装置16的电压VB和电流IB算出蓄电装置16的放电电力、将该算出值作为电力使用量。并且，ECU26从EV蓄电量CH1减去算出的电力使用量，由此来更新EV蓄电量CH1(步骤S140)。

另一方面，当在步骤S120中判定为处于再生中时(在步骤S120中为“是”)，ECU26算出从电动发电机10输出的再生电力量(步骤S150)。再生电力量可以基于电动发动机10的电机电压和电机电流来算出，也可以基于蓄电装置16的电压VB和电流IB算出蓄电装置16的充电电力、将该算出值作为再生电力量。并且，ECU26将算出的再生电力量加到EV蓄电量CH1，由此来更新EV蓄电量CH1(步骤S160)。

接着，ECU26对EV模式下的行驶距离除以EV蓄电量CH1的减少量，由此算出通过充电器24从外部电源补给到的电力的每单位量的行驶距离L1(步骤S170)。更详细而言，ECU26从充电结束后的行驶开始时起对EV模式下的行驶距离进行计数，对该行驶距离除以上述行驶开始时起的EV蓄电量CH1的减少量，由此算出每单位充电电力的行驶距离L1。

EV模式下的行驶距离例如能够根据EV模式下的行驶中的车轮的转速和车轮的圆周来算出，或者也可以根据导航信息和其他的车辆的位置信息来算出。也能够同样地算出后述的HV模式的行驶距离。

并且，当算出行驶距离L1后，ECU26向告知部28输出该算出的行驶距离L1(步骤S180)。由此，利用者能够知道从外部电源补给的电力(充电电力)的每单位量的行驶距离(相当于燃料经济性)。

另一方面，当在步骤S110中判定为以HV模式下进行行驶时(在步骤S110中为“HV模式”)，ECU26基于转矩指令值TR2和电机转速MRN2，判定电动发电机10是否处于再生中(步骤S190)。

当在步骤S190中判定为不处于再生中时(在步骤S190中为“否”)，ECU26判定电动发电机6是否利用发动机2的输出处于发电中(步骤S200)。并且，当判定为处于发电中时(在步骤S200中为“是”)，ECU26算出电动发电机6的发电电力量(步骤S210)。发电电力量例如能够基于电动发电机6的电机电压和电机电流来算出。另一方面，当在步骤S200中判定为不处于发电中时(在步骤S200中为“否”)，ECU26使处理向步骤S220转移。

接着，ECU26算出电动发电机10的电力使用量(步骤S220)。并且，ECU26利用在步骤S210中算出的电动发电机6的发电电力量、以及在步骤S220中算出的电动发电机10的电力使用量，更新HV蓄电量CH2(步骤S230)。更详细而言，ECU26将在步骤S210中算出的发电电力量加到HV蓄电量CH2，并且，从HV蓄电量CH2减去在步骤S220中算出的电力使用量，由此来更新HV蓄电量CH2。

另一方面，当在步骤S190中判定为处于再生中时(在步骤S190中为“是”)，ECU26算出从电动发电机10输出的再生电力量(步骤S240)。并且，ECU26将算出的再生电力量加到HV蓄电量CH2，由此来更新HV蓄电量CH2(步骤S250)。

接着，ECU26对HV蓄电量CH2的变化量(将增加设为正)进行燃料换算，从实际的燃料使用量减去该换算值，由此算出实效燃料使用量(步骤S260)。更详细而言，ECU26例如根据由电动发电机6发电时的燃料使用量和发电量的关系，求出用于对HV蓄电量CH2的变化量进行燃料换算的换算系数，利用该换算系数对HV蓄电量CH2的变化量进行燃料换算。另外，ECU26基于燃料箱22的燃料余量FUEL的检测值，算出发动机2的实际的燃料使用量。并且，ECU26从实际的燃料使用量减去HV蓄电量CH2的变化量的燃料换算值，由此算出实效燃料使用量。需说明的是，可以通过累计喷射器(injector)的喷射量等求得燃料通路上的流量，由此来算出发动机2的实际的燃料使用量。

当在步骤S260中算出实效燃料使用量后，ECU26对HV模式下的行驶距离除以实效燃料使用量，由此算出每单位燃料的行驶距离L2(步骤S270)。并且，当算出行驶距离L2后，ECU26向告知部28输出该算出的行驶距离L2(步骤S280)。由此，利用者能够知道该混合动力车辆100的每单位燃料的行驶距离(即燃料经济性)。

如上述那样，在该实施方式1中，混合动力车辆100能够使用充电器24从外部电源对蓄电装置16进行充电。并且，根据该实施方式1，算出每单位充电电力的行驶距离L1和每单位燃料的行驶距离L2，且告知给利用者，因此能够向利用者告知从车辆外部补给到的每种能量(燃料和电力)的每单位量的行驶距离。

[实施方式2]

在实施方式2中，向利用者告知由从外部电源补给的充电电力产生的行驶成本和由燃料产生的行驶成本。即，向利用者提示EV模式下的行驶时的行驶成本和HV模式下的行驶时的行驶成本。

再次参照图2、图3，本实施方式2的混合动力车辆100A在实施方式1的混合动力车辆100的结构中，代替ECU26和告知部28而分别具备ECU26A和告知部28A。

ECU26A在实施方式1的ECU26的结构中，代替告知控制部36而包括告知控制部36A。告知控制部36A按照后述的控制构造，算出EV模式下的行驶时的行驶成本C1、和HV模式下的行驶时的行驶成本C2。即，行驶成本C1为从外部电源补给的电力的每单位行驶距离的成本(圆/km)，行驶成本C2为每单位行驶距离的燃料成本(圆/km)。

具体而言，告知控制部36A对从外部电源补给的电力的单价(圆/kWh)除以上述的行驶距离L1(km/kWh)，由此算出行驶成本C1(圆/km)。另外，告知控制部36A对燃料单价(圆/L)除以上述的行驶距离L2(km/L)，由此算出行驶成本C2(圆/km)。并且，告知控制部36A将该算出的行驶成本C1、C2作为信号DATA，输出到告知部28A。

从外部电源补给的电力和燃料的各单价，可以以无线等方式从具有与能量单价相关的信息的外部服务器取得，也可以由用户设定。另外，关于电力单价，可以构筑将充电电力线作为通信线来在从外部电源进行的充电时经由电力线进行取得那样的通信系统，从而从车辆外部进行取得。并且，电力单价和燃料单价的各参数被存储在未作图示的存储部中。

告知部28A基于从ECU26A接受的信号DATA，向利用者告知EV模式下的行驶时的行驶成本C1、和HV模式下的行驶时的行驶成本C2。作为告知的方式，若能够向利用者告知行驶成本C1、C2则可以是任何方法，例如，可以显示行驶成本C1、C2，也可以通过声音进行告知。

混合动力车辆100A中的其他的结构，与实施方式1的混合动力车辆100相同。

图9是表示实施方式2的告知部28A的一个结构例的图。参照图9，告知部28A包括显示部42A、44A。显示部42A显示EV模式下的行驶时的行驶成本C1(圆/km)。显示部44A显示HV模式下的行驶时的行驶成本C2(圆/km)。由此，利用者能够知道从车辆外部补给的每种能量(电力/燃料)的行驶成本(圆/km)。

图10是表示由实施方式2的ECU26A执行的行驶成本运算的处理构造的流程图。该流程图的处理也在车辆处于能够行驶的状态时(例如，车辆系统的启动期间)，每一定时间或者每当预定的条件成立时由主程序调出而被执行。

参照图10，该流程图在图8示出的流程图中，代替步骤S180、S280而分别包括步骤S300、S310，还包括步骤S320、S330。即，当在步骤S170中算出每单位充电电力的行驶距离L1后，ECU26A对从外部电源补给的电力的单价(圆/kWh)除以该算出的行驶距离L1(km/kWh)，由此算出每单位行驶距离的行驶成本、即EV模式下的行驶时的行驶成本C1(圆/km)(步骤S300)。

另外，当在步骤S270中算出每单位燃料的行驶距离L2后，ECU26A对燃料单价(圆/L)除以该算出的行驶距离L2(km/L)，由此算出每单位行驶距离的行驶成本、即HV模式下的行驶时的行驶成本C2(圆/km)(步骤S310)。

进一步，ECU26A算出已经算出的行驶成本C1、C2的和，由此算出该混合动力车辆100A的总燃料经济性(步骤S320)。并且，ECU26A向告知部28A输出分别在步骤S300、S310中算出的行驶成本C1、C2和在步骤S320中算出的行驶成本C1、C2的和(步骤S330)。由此，利用者能够知道从车辆外部补给的每种能量(电力/燃料)的行驶成本(圆/km)。

虽然未特别地作出图示，但告知部28A能够个别地显示行驶成本C1、C2，并且也能够显示行驶成本C1、C2的和。

如上述那样，根据本实施方式2，算出从外部电源补给的电力的每单位行驶距离的行驶成本C1、和燃料的每单位行驶距离的行驶成本C2，且告知给利用者，因此能够向利用者告知从车辆外部补给的每种能量(燃料和电力)的行驶成本。

[实施方式3]

在实施方式3中，向利用者告知EV模式下的行驶时的CO2排出量、和HV模式下的行驶时的CO2排出量。

再次参考图2、图3，本实施方式3的混合动力车辆100B，在实施方式1的混合动力车辆100的结构中，代替ECU26和告知部28而分别具备ECU26B和告知部28B。

ECU26B在实施方式1的ECU26的结构中，代替告知控制部36而包括告知控制部36B。告知控制部36B按照后述的控制构造，算出EV模式下的行驶时的CO2排出量EM1、和HV模式下的行驶时的CO2排出量EM2。即，CO2排出量EM1为在利用从外部电源补给的电力进行行驶的情况下的每单位行驶距离的CO2排出量(g/km)，CO2排出量EM2为在利用燃料进行行驶的情况下的每单位行驶距离的CO2排出量(g/km)。

具体地，告知控制部36B对生成从外部电源补给的电力时所排出的CO2量(g/kWh)除以上述的行驶距离L1(km/kWh)，由此算出CO2排出量EM1(g/km)。另外，告知控制部36B对消耗燃料时所排出的CO2量(g/L)除以上述的行驶距离L2(km/L)，由此算出CO2排出量EM2(g/km)。并且，告知控制部36B将该算出的CO2排出量EM1、EM2作为信号DATA输出到告知部28B。

生成从外部电源补给的电力时所排出的CO2量(g/kWh)、和消耗燃料时所排出的CO2量(g/L)，可以利用无线等从具有与CO2排出量相关的信息的外部服务器取得，也可以由用户设定。另外，关于在生成从外部电源补给的电力时所排出的CO2量，可以构筑将充电电力线作为通信线来在从外部电源进行的充电时经由电力线进行取得那样的通信系统，从而从车辆外部进行取得。并且，生成从外部电源补给的电力时所排出的CO2量、和消耗燃料时所排出的CO2量的各参数被存储在未作图示的存储部。对于消耗燃料时所排出的CO2量，由于依赖于行驶状况，因此可以在车辆中进行算出。

告知部28B基于从ECU26B接受的信号DATA，向利用者告知EV模式下的行驶时的CO2排出量EM1、和HV模式下的行驶时的CO2排出量EM2。作为告知的方式，若能够向利用者告知CO2排出量EM1、EM2则可以是任何方法，例如，可以显示CO2排出量EM1、EM2，也可以通过声音进行告知。

混合动力车辆100B中的其他的结构，与实施方式1的混合动力车辆100相同。

图11是表示实施方式3的告知部28B的一个结构例的图。参照图11，告知部28B包括显示部42B、44B。显示部42B显示EV模式下的行驶时的CO2排出量EM1(g/km)。显示部44B显示HV模式下的行驶时的CO2排出量EM2(g/km)。由此，利用者能够知道从车辆外部补给的每种能量(电力/燃料)的CO2排出量(g/km)。

图12是表示由实施方式3中的ECU26B执行的CO2排出量运算的处理构造的流程图。该流程图的处理也在车辆处于能够行驶的状态时(例如，车辆系统的启动中)，每一定时间或者每当预定的条件成立时由主程序调出而被执行。

参照图12，该流程图在图8示出的流程图中，代替步骤S180、S280而分别包括步骤S400、S410，还包括步骤S420、S430。即，当在步骤S170中算出每单位充电电力的行驶距离L1后，ECU26B对生成从外部电源补给的电力时所排出的CO2量(g/kWh)除以该算出的行驶距离L1(km/kWh)，由此算出每单位行驶距离的CO2排出量、即EV模式下的行驶时的CO2排出量EM1(g/km)(步骤S400)。

另外，当在步骤S270中算出每单位燃料的行驶距离L2后，ECU26B对消耗燃料时所排出的CO2量(g/L)除以该算出的行驶距离L2(km/L)，由此算出每单位行驶距离的CO2排出量、即HV模式下的行驶时的CO2排出量EM2(g/km)(步骤S410)。

进一步，ECU26B算出该已算出的CO2排出量EM1、EM2的和，由此算出该混合动力车辆100B的总CO2排出量(步骤S420)。并且，ECU26B向告知部28B输出分别在步骤S400、S410中算出的CO2排出量EM1、EM2、以及在步骤S420中算出的CO2排出量EM1、EM2的和(步骤S430)。由此，利用者能够知道从车辆外部补给的每种能量(电力/燃料)的CO2排出量(g/km)。

虽然未特别地作出图示，但告知部28B能够个别地显示CO2排出量EM1、EM2，并且也能够显示CO2排出量EM1、EM2的和。

如上述那样，根据本实施方式3，算出从外部电源补给的电力的每单位行驶距离的CO2排出量EM1、和燃料的每单位行驶距离的CO2排出量EM2，且告知给利用者，因此能够向利用者告知从车辆外部补给的每种能量(燃料和电力)的CO2排出量。

在上述的实施方式1中，取为算出每单位燃料的行驶距离且告知给利用者，但也可以取其倒数，向利用者告知预定的行驶距离(例如100km)的行驶所需要的燃料量。同样地，可以对上述的实施方式2进行变形，告知相对于预定的行驶成本的燃料量，也可以对上述的实施方式3进行变形，告知相对于预定的CO2排出量的燃料量。

另外，在上述的实施方式2中，电力单价和燃料单价，可以称为用于将单位相互不同的物理量、即燃料(L)和电力(kWh)统一为行驶成本(圆/km)这样的共同的单位来提供给利用者的修正系数或者参数。另外，在上述的实施方式3中，生成从外部电源补给的电力时所排出的CO2量和消耗燃料时所排出的CO2量，可以称为用将单位相互不同的物理量、即燃料(L)和电力(kWh)统一为CO2排出量(g/km)这样共同的单位来提供给利用者的修正系数或者参数。并且，修正系数(参数)并不限定于此，可以是任何作为将能量源相互不同的物理量或者按每种行驶模式而不同的物理量统一为行驶成本、CO2消耗量(重量、质量等)、能量(kWh)等的共同的单位的修正系数(参数)发挥作用的系数。

修正系数(参数)可以预先存储在车辆中，也可以从外部进行输入。作为从外部输入修正系数(参数)的方法，可以是利用者从操作部进行输入，也可以在来自外部电源的充电开始前、充电中、充电结束后等时刻通过无线或者有线通信从车辆外部的充电装置、服务器等取得。

在上述的实施方式中，将燃料的单位设成了L(升)，但也可以是加仑、摩尔数等任何能够进行相对比较的单位。另外，关于距离的单位，除了m(米)之外还可以是英里等任何能够进行相对比较的单位。进一步，关于电力的单位，优选Wh(电力量)，但也可以是W(电力)和VA(伏特安)。

另外，在上述的实施方式中，个别地告知与电力消耗相关联的物理量(行驶成本、CO2排出量等)、和与燃料消耗相关联的物理量，但也可以告知与电力消耗相关联的物理量和与燃料消耗相关联的物理量的合计值、差值。

进一步，也可以告知表示由进行了外部充电而产生的能量消耗量的降低效果的物理量。例如，对在不进行外部充电而仅利用燃料进行了行驶的情况下的物理量(行驶成本、CO2排出量等)进行运算，告知从该运算结果减去了实际的行驶中的上述物理量的值，由此可以将成本削减量、环境负荷的减少量等作为效果进行告知，相反地可以作为由于不进行外部充电而引起的损失进行告知。

另外，在上述的实施方式中，告知了与每单位行驶距离的能量消耗相关联的物理量(燃料消耗量、电力消耗量、行驶成本、CO2排出量等)(实施方式1也能够视为告知每单位行驶距离的燃料消耗量和电力消耗量)，但也可以告知与行驶开始后、由用户进行复位后等预定的条件以后的总消耗量相关的物理量(燃料消耗量、电力消耗量、行驶成本、CO2排出量)。

另外，在上述的实施2、3中，采用以共同的尺度(scale)将按每种能量而尺度不同的物理量统一后进行告知以使利用者能够进行相对比较的结构，但也可以是以下那样的结构。即可以为如下结构：以共同的尺度使按每种能量而尺度不同的物理量统一之后，使它们相加，向利用者告知该合计值。通过这样的结构，例如，能够向利用者提供因燃料消耗和电力消耗而产生的CO2的合计值，也能够向利用者提供伴随着燃料消耗和电力消耗而支付的合计费用。

同样地，在上述的实施方式2、3中，采用以共同的尺度使按每种行驶模式而尺度不同的物理量统一来进行告知以使利用者能够进行相对比较的结构，但也可以是以下那样的结构。即可以为如下结构：以共同的尺度使按每种行驶模式而尺度不同的物理量统一之后，使它们相加，向利用者告知该合计值。通过这样的结构，例如，能够向利用者提供EV模式下的行驶时产生的CO2和HV模式下的行驶时产生的CO2的合计值，也能够向利用者提供EV模式下的行驶时需要的能量和HV模式下的行驶时需要的能量的合计费用。

另外，也可以算出EV模式下的行驶时的燃料经济性和HV模式下的行驶时的燃料经济性的平均，一并告知给利用者。在该情况下，可以仅取得EV模式下的行驶时的燃料经济性和HV模式下的行驶时的燃料经济性平均值，但优选的是进行加权运算，使得在EV模式下的行驶和HV模式下的行驶中，行驶距离长的一方的行驶模式的燃料经济性的影响变大。例如，也可以算出两种行驶模式的总行驶距离和总能量使用量(或者总成本等)，求得两者的比。

另外，燃料经济性的运算，可以按每经过单位期间而进行预先确定的单位期间中的平均燃料经济性，另外，也可以运算由利用者指定的区间(或者期间)、由利用者复位的地点(或者时刻)之后、以及行驶开始(点火或开始按扭导通等)之后的至少一个平均燃料经济性。在此，可以采用如下结构：并列地运算上述的多个平均燃料经济性，选择性(例如切换显示)地向利用者告知驾驶者所指定的平均燃料经济性。在该情况下，也可以一并告知与各平均燃料经济性对应的行驶距离、燃料使用量。进一步，优选的是能够通过共同的操作(例如复位按扭等)来进行EV模式下的行驶时的燃料经济性的复位和HV模式下的行驶时的燃料经济性复位。

另外，与EV模式下的行驶相关的物理量(行驶距离、行驶成本、CO2排出量等)、和与HV模式下的行驶相关的物理量，也可以与告知给利用者时的行驶模式相应地，切换成与其行驶模式对应的物理量来进行告知。例如，也可以为如下结构：在EV模式下的行驶中，对利用者告知EV模式下的行驶时的燃料经济性，在HV模式下的行驶中，切换成HV模式下的行驶时的燃料经济性后进行告知。

另外，在上述的各实施方式中，优选的是，在以EV蓄电量CH1来管理EV模式时的蓄电装置16的蓄电量、以HV蓄电量CH2来管理HV模式时的蓄电装置16的蓄电量时，在离开行驶待机(stand by)状态后也用非易失性存储器等存储能够识别该EV蓄电量CH1和HV蓄电量CH2的信息(例如绝对量和比例等)。

另外，在上述的各实施方式中，蓄电装置16通过专用的充电器24从外部电源进行充电，但从外部电源对蓄电装置16进行充电的方法并不限定于这样的方法。例如，也可以使与充电口104连接的电力线对与电动发电机6、10的中性点连接，通过电力变换器18、20对从充电口104向电动发电机6、10的中性点施加的来自外部电源的电力进行变换，由此对蓄电装置16进行充电。

另外，在上述的各实施方式中，说明了通过动力分配机构4将发动机2的动力分配传递给传递齿轮和电动发电机6的串并联型的混合动力车辆，但本发明也可以适用于其他形式的混合动力车辆。即，本发明也能够适用于，例如，仅为了驱动电力发电机6而使用发电机2、仅利用电动发电机10来产生车辆的驱动力的所谓的串联型的混合动力车辆；在发动机2产生的动能中仅再生能量作为电能而被回收的混合动力车辆；将发动机作为主动力而电机根据需要进行辅助的电机辅助型的混合动力车辆等。

另外，本发明并不限定于从车辆外部接受电力和燃料的补给的混合动力车辆，例如，也能够适用于接受酒精(第一能量)和汽油(第二能量)的补给的所谓的双燃料(Bi-Fuel)车辆。即，本发明可以是任何从车辆外部接受相互不同的多种能量的补给来进行行驶的车辆，上述的电动发电机、蓄电装置等并不是在本发明中必须的装置。在上述的各实施方式中，能够将燃料作为第一能量进行掌握，将电力作为第二能量进行掌握。

在上述中，实际上通过CPU(Central Processing Unit，中央处理单元)来进行ECU26、26A、26B中的控制。CPU从ROM(Read Only Memory，只读存储器)读出包括图8、10、12示出的流程图的各步骤的程序，执行该读出的程序，按照流程图执行处理。因此，ROM相当于存储有包括流程图的各步骤的程序的计算机(CPU)可读取的存储介质

在上述中，充电器24对应于本发明的“充电装置”的一个实施例，告知控制部36、36A、36B对应于本发明的“运算部”的一个实施例。另外，发动机2对应于本发明的“内燃机”的一个实施例，电动发电机10对应于本发明的“电动机”的一个实施例。

应该认为，本次公开的实施方式，在所有方面都只是例示而并非限制性的内容。本发明的范围并不是由上述的说明而是由权利要求所表示，包括与权利要求同等的含义和范围内的所有变更。