存放公交大客车及长途客车的多层机械式停车设备

摘要

本发明属于一种存放公交大客车及长途客车的多层机械式停车设备。它保留了底层大客车停车场原有的自走式功能，上层车位则采用和出入车通道平行的布置形式。从而解决了因公交车车体长，转弯半径大而一直无法采用机械式多层停车的问题。涉及机械式停车设备领域。按照本发明提供的技术方案，所述存放公交大客车及长途客车的多层机械式停车设备，包括框架及位于框架上的多层车位，其特征是：在每层车位的底部设置滑移导轨，在所述滑移导轨上放置能够在滑移导轨上滑动的滑移框架，在所述滑移框架上有提升机构，在所述提升机构的下方设置可以在提升机构的带动下升降的载车板；在每层车位的前方设置出入车通道。利用这种设备，可以方便地停放大型客车。

说明书

技术领域

本发明属于一种存放公交大客车及长途客车的多层机械式停车设备。它保留了底层大客车停车场原有的自走式功能，上层车位则采用和出入车通道平行的布置形式。从而解决了因公交车车体长，转弯半径大而一直无法采用机械式多层停车的问题。涉及机械式停车设备领域。

背景技术

机械式立体停车设备因有效地利用了空间，充分发挥了有限的土地资源的效能，通过近十年来的推广、使用、和改进，已逐步为社会所认可。目前全国机械式停车设备的保有量已超过30万个泊位，并且以每年3万泊位的速度在增加。

但现有的机械式立体停车设备仅限于轿车和面包车两类车型，尚未涉及国内每个城市都具有的数千辆到数万辆的公交大客车的停车问题。国内中等城市的公交车和长途客车保有量都在3000辆左右，每辆车的停车面积以目前使用得较多的各型金龙大客车为例，至少要30平方米的地面面积。那么全市的公交车将占用9万平方米的土地用于停车。相当于15个足球场的面积。而如上海北京等大城市，其公交车保有量都在25000辆左右。则需75万平方米的土地。相当于125个足球场的面积。而这样大的停车面积其使用效率却是不高的，一般是晚间才满库停车。白天只是作为周转停车场之用，实际使用面积不到三分之一。对于寸土寸金的城市土地来说，这显然是一种浪费。

大客车的特点是车体长、转弯半径大，不能适应通常的机械式停车设备90°拐弯入库的操作程序。大客车停车设备因无法借鉴通常的轿车类停车设备的机构，而长期未能解决这一问题。

本发明提出的底层保留原有的自走式停车场功能，上层车位的方向和出入车通道的方向平行，从而使大客车出入库时免除作90的拐弯动作，解决了大客车停车设备的关键技术。同时针对最长12米，最高3.8米，最重14吨的超大型客车设计其提升和平移动作的操作机构。共同构成本发明的基本背景技术。

发明内容

本发明的目的在于设计一种存放公交大客车及长途客车的多层机械式停车设备，利用这种设备，可以方便地停放大型客车。

按照本发明提供的技术方案，所述存放公交大客车及长途客车的多层机械式停车设备，包括框架及位于框架上的多层车位，其特征是：在每层车位的底部设置滑移导轨，在所述滑移导轨上放置能够在滑移导轨上滑动的滑移框架，在所述滑移框架上有提升机构，在所述提升机构的下方设置可以在提升机构的带动下升降的载车板；在每层车位的前方设置出入车通道。

所述框架包括若干根立柱与若干根横梁及若干根滑移导轨；在垂直设置的所述立柱上连接水平向布置的所述横梁及所述滑移导轨；在每个车位的侧面连接起加强作用的拉杆。在所述滑移框架中，滑移纵梁和滑移横梁构成矩形框架；在位于滑移框架两边的滑移纵梁的下方布置用于驱动滑移框架移动的滑移机构；在位于滑移框架两端的滑移横梁的上方布置所述提升机构；在滑移纵梁的下方同时设置安全挂钩和导正板。

所述滑移机构悬挂在所述滑移框架的下方；在滑移纵梁下方的一侧设置滑移机构的驱动机构，另一侧设置滑移机构的从动机构；所述驱动机构中有双出轴的驱动电机及减速器，驱动电机及减速器的主轴与长轴连接，所述长轴与位于滑移框架两端的车轮连接；所述长轴和车轮都利用轴承安装在滑移纵梁的下方。在滑移框架的两端各设置一套提升机构；在所述提升机构中，带双出轴的电机及减速器的主轴利用齿轮联轴器和钢索卷筒的卷筒轴连接，钢索卷筒由轴承座和轴承固装在滑移框架的滑移横梁上；在轴承座的上方设置护绳棒；从钢索卷筒上挂下的两根钢索直接和载车板连接。在滑移框架的两端下方各设置一个安全挂钩；在所述安全挂钩中，挂钩座安装于滑移框架的下面，在挂钩座上利用销轴铰接挂钩；在前后两个安全挂钩间利用连杆相互连接；连杆的中部与滑移纵梁间利用圆环链相互连接；

在滑移框架的下面设置电磁阀，在挂钩的上端连接拉杆，所述拉杆与电磁阀连接；在载车板上设置套环；在载车板提升或下降时，电磁阀动作，使挂钩脱离载车板上的套环；载车板到位后，电磁阀复位，使挂钩勾住载车板上的套环。在所述导正板中，导正板座安装于滑移横梁的下面；导正板座是个中空框架；在导正板座的下面设置弯板，在弯板上铆接橡胶板。在所述载车板中，载车板纵梁及载车板横梁组成载车板的骨架；在载车板的两侧焊接车轮走道板；在载车板的中间焊接向上突出的导向板；在载车板的两端焊接带斜面的坡道板。在载车板纵梁的两端焊接弧形板和座板，在弧形板上安装楔形接头；载车板纵梁上安装套环。

本发明的特点是：1、停车设备的底层保留自走式停车场的原有状态，上层车位架空高度3.8米。因此采用本发明的公交车停车场其底层仍可具有原有的运行功能。2、停车设备的上层并列停放三组车位。每组车位长10米，宽3.5米，由滑移框架、及载车板、提升机构、平移机构、等组成。在有车入库时，三组滑移框架依靠平移机构同时滑移到车位前方的通道上方。通道宽10米，可以同时容纳三组滑移框架停在它的上方。3、三组滑移框架中的一组依靠其升降机构将载车板放到地面，接受入库车辆；然后带车提升到原有高度，再和其余二组滑移框架同时移回原位完成入库程序。4、汽车出库时执行上述相同程序：三组滑移框架同时滑移到通道上方，并将出库的一组载车板带着汽车降到地面。汽车离开载车板后，载车板提升，三组滑移框架同时复位。5、每组滑移框架上都带有大功率的提升机构。满足最重14吨的大客车能以每分5米的速度作升降动作。6、停车设备的下方空间和前方的出入车通道在无出入库操作时仍可以自由通行。

附图说明

图1为大客车多层停车场的总体布置图。图2是图1的俯视图。

图3是图1的左视图。                 图4为大客车停车机构的布置图。

图5是图4的左视图。                 图6为框架结构图。

图7是图6的俯视图。                 图8是图6的左视图。

图9为滑移框架的结构图。            图10是图9的俯视图。

图11是图9的后视图。                图12是图10的左视图。

图13为滑移机构的从动机构图。       图14是滑移机构的主动机构图。

图15为提升机构的结构图。           图16为安全挂钩的结构图。

图17是图16的左视图。               图18为导正板的结构图。

图19是图18的左视图。               图20为载车板的结构图。

图21是图20的俯视图。               图22是图20的左视图。

具体实施方式

本发明提出的停放大客车的机械式停车设备，其总体布置形式如图1～5所示：框架1的上层是车位，下层架空高度3.8米。大客车可以在下层的地面上自由通行，保留了原有自走式停车场的功能。框架1的上层后方布置车位，前方是敞开的出入车通道。但上层都有导轨4前后贯通，使滑移框架2带着载车板3可以在导轨4上从后方车位滑移到前方的出入车通道上。并依靠滑移框架上的提升机构5使载车板3能下降到地面，以完成出入库操作。

图1～3所表达的是三组联立的二层车库结构。除底层仍可布置自走式车位外，上层可停放大客车18辆。如组成十组联立的二层车库，则上层可停放大客车60辆。

底层的出入车通道在没有汽车出入库时可以自由通行。在有车出入库时则通过两端的拦车机临时封闭。

这样的布置形式使大客车在出库或入库时可以在前方通道内直行走上或走下从上层放下的载车板，不需拐弯。一次出入库的操作时间可不大于100秒。

框架1的结构如图6～8所示。立柱6和横梁7滑移导轨8组成稳定的框架结构。在上层每个车位的侧面以拉杆9加强。下层则通透，便于大客车的交会和调度。

框架每个节点之间的跨度为11米到13米，都采用重型H钢组成。能承受最大整备质量为15吨的大型客车长时间停放。

滑移框架2的结构如图9～12所示。滑移纵梁10和滑移横梁11构成矩形框架。两边滑移纵梁10的下方布置滑移机构12。两端滑移横梁11的上方则布置提升机构5。在滑移纵梁的下方同时设置两对安全挂钩13和两对导正板14。安全挂钩13用于防止载车板的意外坠落。导正板14则用于防止汽车和载车板受风后产生晃动。

整个滑移框架2放置在框架1的滑移导轨8的上面。通过滑移机构12的驱动，使滑移框架2能按指令往来于车位和出入车通道之间。

悬挂在滑移框架2下方的滑移机构12如图13、14所示。在两边滑移纵梁10的下方，一边是滑移机构的驱动机构，一边是滑移机构的从动机构。驱动机构由双出轴的驱动电机及减速器15通过长轴16驱动两端的车轮17。长轴16和车轮17都由外球面轴承18固定在滑移纵梁10的下方，并通过联轴器19相互连接。滑移机构的滑移速度为8米/分。

在滑移框架2的滑移横梁11的上方，两端各设置一套提升机构5。其结构如图15所示。滑移横梁11上带双出轴的电机及减速器20通过齿轮联轴器21和卷筒轴22将动力传递到钢索卷筒23上。钢索卷筒23由轴承座24和外球面轴承25固装在滑移横梁11上。在轴承座24的上方设置护绳棒26以防止钢索跳出绳槽。从钢索卷筒上挂下的两根钢索直接和载车板连接以抬升载车板的一端。前后两组提升机构同步动作来完成载车板四个端点的平稳升降动作。提升速度为4米/分。

在滑移框架2的滑移纵梁10的下方设置安全挂钩13共四件。其结构如图16、17所示。安全挂钩13由挂钩座26、挂钩27、小轴28、所组成。挂钩27可绕轴旋转。前后两件挂钩以连杆29连接，以保证两个挂钩能同时同步动作。连杆29长8米。为防止因自重悬垂，中间以圆环链30挂住。挂钩27由拉力为25公斤的电磁阀31通过拉杆32驱动。

在载车板3提升或下降时，电磁阀31动作，使挂钩27避开载车板3上的套环。载车板3到位后，电磁阀31复位。挂钩27进入载车板3上的套环。在载车板3意外下降时，挂钩27能挂住载车板3，以防止事故的发生。

安全挂钩13左右共4组，以两个电磁阀驱动。

在滑移框架2的滑移纵梁10的下方还设置两组导正板14。其结构如图18、19所示。导正板座33是个中空框架，使滑移机构12的长轴16能从中间通过。橡胶板34铆钉固定在弯板35上。在载车板3上升时，进入滑移纵梁10下面4个导正板14的空间内，固定了载车板3的位置，使它不能产生晃动。

载车板3为一大型焊接结构，如图20～22所示。两根载车板纵梁36及九根载车板横梁37组成载车板的骨架。车轮走道板38焊在两边，中间高出120毫米处焊接导向板39。两端焊接四件坡道板40。大客车的车轮在导向板39的引导下由坡道板40走上车轮走道板38。

在载车板纵梁36的两端焊接4块弧形板41和座板42，用于安装钢索的楔形接头43。4根钢索通过楔形接头43固定在载车板纵梁36上，并由弧形板41的引导和提升机构5的卷筒23连接。载车板纵梁36上还安装了套环44四件，