在转矩相位中控制即将脱开离合器转矩的方法和装置

摘要

本发明涉及在转矩相位中控制即将脱开离合器转矩的方法和装置。具体而言涉及一种用于通过离合器解锁状态控制机电变速器的方法，该变速器与内燃机和电机机械可操作地连接，适于选择性地将机械功率传输给输出元件，该方法包括降低作用于离合器的反作用转矩，包括超控发送给发动机和电机的转矩指令，且同时降低离合器转矩容量，包括，在根据发动机指令反应时间所选的提前期中，命令中间离合器指令保持足够的离合器转矩容量以超过在开始解锁状态时计算的初始反作用转矩，且在该提前期之后，通过斜率降低该离合器转矩容量，保持足够的离合器转矩容量以超过该降低反作用转矩。

说明书

相关申请的交叉引用

本发明要求2007年10月25日提交的美国临时申请60/982,463的优先权，且其通过援引而结合在此。

技术领域

[0001]本发明涉及用于机电变速器的控制系统。

背景技术

[0002]这部分的陈述仅提供涉及本公开的背景信息，且可以不构成现有技术。

[0003]已知的传动系架构包括转矩生成装置，该转矩生成装置包括内燃机和电机，其通过传动装置向输出元件传输转矩。一示例性传动系包括双模式复合分配的机电变速器和输出元件，该变速器利用输入元件从优选为内燃机的原动机功率源接收动力转矩。该输出元件有效运行地连接到汽车动力传动系统用于将牵引转矩传输给它。可作为电动机或发电机运行的电机产生到变速器的转矩输入，其与来自内燃机的转矩输入无关。该电机可将通过车辆动力传动系统传输的车辆动能转换成可储存在电能存储装置中的电能。控制系统监测来自车辆和操作者的各种输入，并提供传动系的运行控制，该传动系运行控制包括控制变速器运行状态和换档，控制转矩生成装置，并且调节在电能存储装置和电机之间的电功率交换以管控变速器输出，该变速器输出包括转矩和转速。

[0004]混合动力车辆内的上述装置的运行需要管控代表了通过输出轴与上述发动机、电机和传动系统连接的许多转矩支承轴或装置。混合动力驱动系统的各种前述元件之间的各种控制方案和运行连接是已知的，且该控制系统必须能接合和分离各种构件以执行该混合动力驱动系统的功能。已知通过使用具有离合器的变速器而完成接合和分离。本领域中众所周知的离合器是用于接合和分离轴包括管控轴之间转速和转矩差异的装置。接合或锁定，分离或解锁，以及当接合或锁定操作时的操作是必须被管控以使车辆适当且平稳地运行的全部变速器状态。对于车辆运行，这些含义总体上被描述成称作驾驶性能的部分车辆特征。

[0005]离合器的各种设计和控制方法是已知的。一种已知类型的离合器是通过分离或接合两连接表面例如离合器片而运行的机械式离合器，两连接表面接合时运行以相互施加摩擦力矩。一种用于操作这样一种机械式离合器的控制方法包括应用液压控制系统，该液压控制系统实现了通过液压管路传输射流压力以在两连接表面之间施加或释放夹持力。这样操作，该离合器不是以二元方式运行，而是能在接合状态范围内运行，即在从完全分离且不同步、到同步而不施加夹持力、到仅以最小夹持力接合、到以某最大夹持力接合的接合状态范围。施加到离合器上的夹持力确定在该离合器滑动之前该离合器能承受多少反作用转矩。离合器被设计成在异步运行中以某种程度的受控滑动运行，或离合器可设计成在同步运行中以很少或优选无滑动运行。本公开涉及到主要设计为用于同步操作的离合器。通过对夹持力的调节该离合器的可变控制允许在锁定和解锁状态之间转换，并且还允许管控锁定的变速器中的滑动。另外，液压管路所能够施加的最大夹持力也能随车辆运行状态而变化，且能基于控制策略调整。

[0006]每当通过离合器传输的反作用转矩超过所施加夹持力产生的实际转矩容量时，将发生离合器连接表面之间的滑动或相对转动。离合器可以是异步的，设计成允许滑动的，或者离合器可以是同步的，设计成很少或无滑动运行。本公开主要涉及同步离合器。同步运行中的变速器滑动导致变速器内的非计划中的损耗和对驾驶性能的不利影响。

[0007]从锁定到解锁状态的转换需要过渡解锁状态，在该转换过程中，离合器开始处于与连接表面夹持在一起的锁定、同步状态，且最后处于没有反作用转矩经离合器被传输或输送的解锁、即实质上的分离状态。离合器控制系统施加的夹持力在解锁状态中从足以在离合器上不滑动地传递所需转矩的夹持力转换为完全释放夹持力、足以降低至形成解锁状态。经解锁状态而有序释放夹持力有利于车辆最优化驾驶性能，这可能难以实现。如上所述，每当经离合器传输的反作用转矩超过所施加夹持力产生的实际离合器容量时，发生滑动。因为解锁必然包括夹持力的快速下降，在解锁事件期间在离合器上产生过多反作用转矩的发动机和电机转矩形成可能滑动的驾驶性能风险。

发明内容

[0008]一种用于通过离合器解锁状态控制机电变速器的方法，该变速器机械可操作地连接到内燃机和电机，适合于选择性地将机械功率传递给输出元件，包括降低作用于该离合器的反作用转矩，其中降低该反作用转矩包括超控(override)发送给发动机和电机的转矩指令，且同时降低离合器转矩容量，其中降低该离合器转矩容量包括，在根据发动机指令反应时间选择的提前期中，命令中间离合器转矩指令保持足够的离合器转矩容量以超过在解锁状态初始处计算出的初始反作用转矩，且在继该提前期之后的第二周期中，经由下降沿(rampdown)而逐渐减少离合器转矩容量，保持足够的离合器转矩容量以超过该降低的反作用转矩。

附图说明

[0009]现在将参考附图，用举例方法说明一个或多个实施例，其中：

[0010]图1是根据本公开的示例性传动系的示意图；

[0011]图2是根据本公开的用于控制系统和传动系的示例性架构的示意图；

[0012]图3是根据本公开的液压回路的示意图；

[0013]图4以图解形式描绘了根据本公开的示例性混合动力传动系构件对转矩请求变化的反应时间；

[0014]图5是根据本公开的与经过示例性转变解锁状态的离合器相关联的转矩术语的图解表示；

[0015]图6示出根据本公开的示例性控制系统架构，该控制系统架构用于控制和管理具有多个转矩生成装置的传动系统中的转矩和功率通量，且以可执行算法和标度形式驻留在控制模块中；

[0016]图7是根据本公开例证了通过执行换档的数据流的示意图，其更详细地说明图6的控制系统架构的更详细示例性运行；和

[0017]图8是根据本公开表示可对发动机和电机实施限定的示例性程序的流程图。

具体实施方式

[0018]现在参考附图，其中附图仅用于图解特定示例性实施例的目的而并不用于对其加以限定。图1和2描绘了示例性机电混合动力传动系。图1描绘了根据本发明公开的示例性电动—机械混合动力传动系，包括双模式复合分配的机电混合动力变速器10，该变速器10有效运行地连接到发动机14和第一电机(‘MG-A’)56及第二电机(‘MG-B’)72。该发动机14和第一电机56及第二电机72各自均产生可传输给变速器10的功率。由发动机14和第一电机56及第二电机72产生并被传输给变速器10的功率根据在本文中分别称作T_I、T_A和T_B的输入转矩和在本文中分别称作N_I、N_A和N_B的速度而加以说明。

[0019]该示例性发动机14包括多缸内燃机，该多缸内燃机选择性地以几个状态运行以通过输入轴12向变速器10传输转矩，并且可以是火花点火式或压燃式发动机。该发动机14包括曲轴(未示出)，该曲轴有效运行地耦联到该变速器10的输入轴12。转速传感器11监测输入轴12的转速。由于在发动机14和变速器10之间的输入轴12上设置转矩消耗元件，例如液压泵(未示出)和/或转矩管控装置(未示出)，则包括转速和输出转矩的发动机14的功率输出可以不同于对变速器10的输入速度N_I和输入转矩T_I。

[0020]该示例性变速器10包括三个行星齿轮组24、26、和28，和四个可选择性接合的转矩传输装置，即，离合器C1 70、C2 62、C3 73和C4 75。如这里使用的，离合器涉及到任何类型摩擦转矩传输装置，包括例如单盘式或复合盘式离合器或组件，带式离合器，和制动器。优选地通过变速器控制模块(此后称为‘TCM’)17控制的液压控制回路42有效运行地用于控制离合器状态。离合器C2 62和C4 75优选地包括液压作用旋转摩擦离合器。离合器C1 70和C3 73优选地包括液压控制的固定装置，该固定装置选择性地固定到变速箱68上。每个离合器C1 70，C2 62，C3 73和C4 75优选通过液压起作用，经液压控制回路42选择性地接收承压液压流体。

[0021]第一电机56和第二电机72优选包括三相交流电机，每个交流电机包括定子(未示出)和转子(未示出)，和各自的解析器80和82。用于每个机器的电动机定子固定在变速箱68外部，且包括定子铁芯，该定子铁芯具有从该定子铁芯延伸的线圈电绕组。第一电机56的转子支承在毂衬齿轮上，该毂衬齿轮通过第二行星齿轮组26而有效运行地附接到轴60。第二电机72的转子固定地附接到套筒轴毂66。

[0022]每个解析器80和82优选包括可变磁阻装置，该可变磁阻装置包括解析器定子(未示出)和解析器转子(未示出)。解析器80和82被适当定位且装配在第一电机56和第二电机72中的相应电机上。每个解析器80和82的定子都有效运行地连接到第一电机56和第二电机72的定子之一上。该解析器转子有效运行地连接到相应的第一电机56和第二电机72的转子上。每个解析器80和82通过信号有效运行地连接到变速器功率逆变器控制模块(此后称为‘TPIM’)19上，且每个都检测且监测该解析器转子相对解析器定子的旋转位置，这样监测第一电机56和第二电机72各自的旋转位置。另外，解析了解析器80和82的信号输出以分别提供第一电机56和第二电机72的转速也就是N_A和N_B。

[0023]变速器10包括输出元件64，例如轴，该输出元件有效运行地与车辆传动系统90(未示出)连接，以向例如车轮93提供输出功率，图1示出其中之一。该输出功率特征为关于输出转速N_O和输出转矩T_O方面。变速器输出速度传感器84监测输出元件64的转速和转动方向。每个车轮93，优选装备有适于监测轮速V_SS-WHL的传感器94，该传感器的输出通过根据图2示出的分布式控制模块系统的控制模块监测，以确定车辆速度，和用于制动控制、牵引力控制和车辆加速度管控的绝对和相对轮速。

[0024]来自发动机14、和第一电机56及第二电机72的输入转矩(分别是T_I，T_A和T_B)通过燃料或储存在电能储存装置(下文中‘ESD’)74中的能量转换而产生。该ESD 74经DC传输导体27与TPIM19高压直流耦合。该传输导体27包括接触器开关38。当该接触器开关38闭合时，在正常运行状态下，电流在ESD74和TPIM19之间流动。当接触器开关38断开时，中断ESD74和TPIM19之间的电流流动。响应于用于第一电机56和第二电机72的转矩指令以获得输入转矩T_A和T_B，TPIM19通过传输导体29向第一电机56传输电功率并从第一电机56获得电功率，且该TPIM19同样通过传输导体31向第二电机72传输电功率并从第二电机72获得电功率。根据ESD74是充电还是放电，向ESD74传输电流和从ESD74获得电流。

[0025]TPIM19包括一对功率逆变器(未示出)和相应的电机控制模块(未示出)，该电机控制模块配置成接收转矩指令和控制逆变器状态，由此用于提供电机驱动或再生功能以满足所需电机转矩T_A和T_B。该功率逆变器包括已知的互补型三相功率电子器件，并且每个都包括多个绝缘栅双极晶体管(未示出)，该绝缘栅双极晶体管用于通过在高频率下切换以将来自ESD74的DC功率转换成用于向第一电机56和第二电机72各自之一供能的AC功率。该绝缘栅双极晶体管形成开关模式能量供给装置，该装置设置成接收控制指令。典型地存在用于每个三相电机的每个相位的一对绝缘栅双极晶体管。控制绝缘栅双极晶体管的状态以提供电机驱动机械功率的生成或电功率再生功能。该三相逆变器通过DC传输导体27接收或供给DC电功率，且将该电功率转换为三相AC电功率或从三相AC电功率转换过来，其分别通过传输导体29和31向作为电动机或发电机运行的第一电机56和第二电机72传导或从作为电动机或发电机运行的第一电机56和第二电机72传导出来。

[0026]图2是分布式控制模块系统的示意性框图。下文中描述的元件包括整体车辆控制架构的子集，并且提供图1中描绘的示例性传动系的协调系统控制。该分布式控制模块系统综合相关信息和输入，并且执行算法以控制各种致动器以实现控制目标，包括涉及燃料经济性、排放、性能、驾驶性能和硬件保护的目标，该硬件包括ESD74的电池和第一电机56及第二电机72。该分布式控制模块系统包括发动机控制模块(下文中称为‘ECM’)23，TCM17，电池组控制模块(下文中称为‘BPCM’)21和TPIM19。混合控制模块(下文中称为‘HCP’)5提供对ECM23，TCM17，BPCM21和TPIM19的监控和协调。用户界面(‘UI’)13有效运行地与多个装置连接，通过该多个装置车辆操作者控制或引导机电混合动力传动系的运行。这些装置包括油门踏板113(‘AP’)，通过该油门踏板确定操作者的转矩请求，操作者制动踏板112(‘BP’)，变速器档位选择器114(‘PRNDL’)，和车速巡航控制(未示出)。该变速器档位选择器114可具有离散数目的操作者可选位置，包括输出元件64的转动方向以使其能够向前和反向。

[0027]上述控制模块与其它控制模块、传感器，和致动器通过局域网(下文中称为‘LAN’)总线6通信。该LAN总线6允许各种控制模块之间运行参数状态及致动器命令信号的结构化通信。所使用的具体通信协议是专用的。该LAN总线6和适当的协议在前述控制模块与提供例如防抱死制动、牵引力控制和车辆稳定性这样的功能性的其它控制模块之间提供鲁棒的消息传递和多控制模块接口。可能使用多重通信总线以改善通信速度并提供某种程度的信号冗余度和完整性。在分立的控制模块之间的通信还可利用直接链路，例如，串行外围接口(‘SPI’)总线(未示出)来实现。

[0028]HCP 5监控传动系，用作ECM 23，TCM17，TPIM19和BPCM21的协调运行。基于来自用户界面13和包括ESD74的传动系的各种输入信号，HCP5生成各种指令，分别包括：操作者转矩请求(‘T_{O_REQ}’)、给动力传动系统90的命令输出转矩(‘T_CMD’)、发动机输入转矩指令、用于变速器10的转矩传输离合器C1 70，C2 62，C3 73，C4 75的离合器转矩；和用于第一电机56和第二电机72的转矩指令。TCM17有效运行地连接到液压控制回路42上，且提供各种功能，包括监视各种压力传感装置(未示出)和生成并发送控制信号到各种螺线管(未示出)，由此控制在液压控制回路42中所包括的压力开关和控制阀。

[0029]ECM 23有效运行地连接到发动机14上，并起到在多个离散线路上采集来自传感器和发动机14的控制致动器的数据的功能，为简单起见，该多个线路图示为集合双向接口电缆35。ECM 23接收来自HCP 5的发动机输入转矩指令。ECM 23在该时刻及时基于发送到HCP 5的所监测发动机转速和负荷而确定提供给变速器10的实际发动机输入转矩T_I。ECM23监测来自转速传感器11的输入以确定到输入轴12的发动机输入速度，其转换为变速器输入速度N_I。ECM 23监测来自传感器(未示出)的输入以确定其它发动机运行参数的状态，该参数包括例如歧管压力、发动机冷却剂温度、环境气温，和环境压力。例如从歧管压力，或可替换地，通过监测操作者对油门踏板113的输入来确定发动机负荷。ECM 23产生并发送指令信号以控制发动机致动器，该控制发动机致动器包括均未示出的例如燃料喷射器、点火模块和节气门控制模块。

[0030]TCM 17有效运行地与变速器10连接且监测来自传感器(未示出)的输入以确定变速器运行参数的状态。TCM 17产生并发送指令信号以控制变速器10，包括控制液压回路42。从TCM 17向HCP 5的输入包括对于每个离合器，即C1 70，C2 62，C3 73和C4 75的估计离合器转矩和输出元件64的旋转输出速度N_O。出于控制目的，可以使用其它致动器和传感器以从TCM 17向HCP 5提供附加信息。TCM17监测来自压力开关(未示出)的输入并选择性地致动液压回路42的压力控制螺线管(未示出)和换档螺线管(未示出)以选择性地致动各种离合器C1 70，C2 62，C3 73和C4 75以获得如下文所述的各种变速器工作范围状态。

[0031]BPCM 21通过信号连接到传感器(未示出)上以监测ESD 74，包括电流和电压参数的状态，从而向HCP 5提供表示ESD 74的电池参数状态的信息。电池的参数状态优选包括电池充电状态、电池电压、电池温度，和用P_{BAT_MIN}至P_{BAT_MAX}表示范围的可用电池功率。

[0032]每个控制模块ECM 23、TCM 17、TPIM 19、和BPCM 21优选是通用数字计算机，该通用数字计算机包括微处理器或中央处理器、存储媒介，该存储介质包括只读存储器(‘ROM’)、随机存取存储器(‘RAM’)、电可编程只读存储器(‘EPROM’)，高速时钟，模拟到数字(‘A/D’)电路和数字到模拟(‘D/A’)电路，和输入/输出电路及装置(‘I/O’)和适当的信号调节和缓冲电路。每个控制模块具有一组控制算法，该控制算法包括存储在存储介质之一中的用于提供每个电脑的各自功能的驻留程序指令和标定值。优选地使用LAN总线6和SPI总线完成在控制模块之间的信息传输。在预定循环周期中执行该控制算法，这样在每个循环周期中每个算法至少被执行一次。通过使用预定标定值，由中央处理器之一执行存储在非易失性存储器装置中的算法以监测来自传感装置的输入并且执行控制和诊断例程以控制致动器的工作。在传动系工作期间以规则的间隔执行循环，例如每3.125，6.25，12.5，25和100毫秒。可替换地，响应于动作的发生而执行算法。

[0033]该示例性传动系选择性地以若干工作范围状态之一运行，该工作范围状态可以根据发动机状态进行描述，该发动机状态包括发动机开启状态(‘ON’)和发动机关闭状态(‘OFF’)之一，且变速器状态包括多个固定档位和无级变速运行模式，下面参考表1进行描述。

表1

[0034]表中描述每个变速器工作范围状态并指出对于每个工作范围状态应用哪个特定离合器C1 70，C2 62，C3 73和C4 75。通过仅应用离合器C170而选择第一无级变速模式，也就是EVT模式I，或MI，以便＂固定＂第三行星齿轮组28的外齿轮元件。该发动机状态可以是开启(‘MI_Eng_On’)或关闭(‘MI_Eng_Off’)之一。通过仅应用离合器C262选择第二无级变速模式，也就是EVT模式,或MII，以将轴60与第三行星齿轮组28的行星架连接。发动机状态可以是开启(‘MII_Eng_On’)或关闭(‘MII_Eng_Off’)之一。出于说明目的，当发动机状态是关闭时，发动机输入速度为零转每分钟(‘RPM’)，也就是，发动机曲轴不旋转。固定档位运行提供变速器10的输入—输出速度的固定传动比，也就是N_I/N_O。通过使用离合器C1 70和C4 75选择第一固定档位运行(‘FG1’)。通过使用离合器C1 70和C2 62选择第二固定档位运行(‘FG2’)。通过使用离合器C2 62和C475选择第三固定档位运行(‘FG3’)。通过使用离合器C2 62和C3 73选择第四固定档位运行(‘FG4’)。由于行星齿轮24、26和28中的降低的传动比，输入—输出速度的固定传动比运行随着固定档位运行的增加而增加。第一电机56和第二电机72的转速，分别是N_A和N_B，取决于离合器所限定的机构的内部旋转且与在输入轴12处测量的输入速度成正比。

[0035]响应于通过用户界面13所捕获的经油门踏板113和制动踏板112的操作者输入，该HCP 5和一个或多个其它控制模块确定命令输出转矩，T_CMD，该命令输出转矩用于满足操作者转矩请求T_{O_REQ}，该操作者转矩请求将在输出元件64处执行且被传输给传动系统90。最终车辆加速度受到包括例如道路负荷、道路坡度和车辆质量的其它因素的影响。基于传动系的各种运行特性确定变速器10的工作范围状态。这包括操作者转矩请求，该操作者转矩请求通过油门踏板113和制动踏板112与如前所述的用户界面13通信。该工作范围状态可基于由一命令引起的传动系转矩需求而定，以便以电能生成模式或转矩生成模式运行第一电机56和第二电机72。该工作范围状态可由最优化算法或例程确定，该最优化算法或例程基于操作者对功率的需求、电池充电状态，和发动机14、第一电机56及第二电机72的能量效率而确定最优系统效率。控制系统基于所执行的最优化例程的结果而管控发动机14、和第一电机56及第二电机72的转矩输入，且由此将系统效率最优化，从而管控燃料经济性和电池充电。此外，可以基于构件或系统中的故障来确定运行。HCP 5监测转矩生成装置，并且确定获得所需输出转矩所需要的、来自变速器10的功率输出以满足操作者转矩请求。从上述说明可以明显看出，ESD 74和第一电机56及第二电机72被有效运行地电连接用于它们之间的功率流动。此外，发动机14、第一电机56和第二电机72，和机电变速器10被有效运行地机械连接以在他们之间传输功率从而生成到输出元件64的功率流。

[0036]图3示出用于控制示例性变速器中液压流体流动的液压回路42的示意图。主液压泵88被驱动而从发动机14的输入轴12分离开，辅助泵110受TPIM19控制以通过阀140向液压回路42提供承压流体。辅助泵110优选包括电动泵，该电动泵具有合适尺寸和容量以在运行时向液压回路42提供充足的承压液压流体。液压回路42选择地向多个装置分配液压，该多个装置包括转矩传输离合器C1 70，C2 62，C3 73，和C4 75，用于第一电机56和第二电机72的主动冷却回路(未示出)，和用于通过通道142，144冷却和润滑变速器10的基部冷却回路(未详细描述)。如前所述，TCM 17致动各种离合器以通过液压回路流动控制装置的选择致动而获得变速器工作范围状态之一，该液压回路流动控制装置包括可变压力控制螺线管(‘PCS’)PCS1 108、PCS2 114、PCS3 112、PCS4 116和螺线管控制的流量管理阀，X—阀119和Y—阀121。该液压回路42分别通过通道122、124、126和128与压力开关PS1、PS2、PS3，和PS4流体连接。该压力控制螺线管PCS1 108具有常高控制位置且有效运行地通过与可控的压力调节器107和滑阀109的射流相互作用而调节液压回路的射流压力大小。该可控的压力调节器107和滑阀109与PCS1 108相互作用以控制液压回路42中超过一定的压力范围的液压且可向液压回路42提供附加功能。压力控制螺线管PCS3 112具有常高的控制位置，且与滑阀113流体连接并且当其被致动时有效运行地作用于影响通过它的流量。滑阀113可通过通道126与压力开关PS3流体连接。压力控制螺线管PCS2 114具有常高的控制位置，且与滑阀115流体连接并且当其被致动时有效运行地用于影响通过它的流量。滑阀115通过通道124与压力开关PS2流体连接。压力控制螺线管PCS4 116具有常低的控制位置，且与滑阀117流体连接并且当其被致动时有效运行地用于影响通过它的流量。滑阀117通过通道128与压力开关PS4流体连接。

[0037]在该示例性系统中，X-阀119和Y-阀121各自包括分别通过螺线管118，120控制的流量管理阀，并且具有高(′1′)和低(′0′)的控制状态。该控制状态指的是用于控制流向液压回路42和变速器10中不同装置的流动的每个阀的位置。如以下描述，依靠射流输入源，X—阀119分别通过射流通道136、138、144、142有效运行地将承压流体引导到离合器C3 73和C4 75和用于第一电机56和第二电机72的定子的冷却系统。如以下描述，依靠射流输入源，Y—阀121分别通过射流通道132和134有效运行地将承压流体引导到离合器C170和C2 62。该Y—阀121通过通道122与压力开关PS1流体连接。

[0038]该液压回路42包括基部冷却回路，该冷却回路用于提供液压流体以冷却第一电机56和第二电机72的定子。该基部冷却回路包括流体导管，该流体导管从阀140直接流向通往射流通道144的流量限制器，该射流通道144通往用于第一电机56的定子的基部冷却回路，并且该流体导管从阀140直接流向通往射流通道142的流量限制器，该射流通道142通往用于第二电机72的定子的基部冷却回路。通过选择致动压力控制螺线管PCS2 114、PCS3 112和PCS4 116以及电磁控制的流量管理阀X—阀119和Y—阀121而执行对第一电机56和第二电机72的定子主动冷却，其导致液压流体绕所选定子流动且容许主要通过传导在它们之间传热

[0039]参照下面的表2，提供在变速器工作范围状态之一中用于完成示例性液压控制回路42的控制以控制变速器10的运行的示例性逻辑表。

表2

[0040]低范围被定义成包括第一无级变速模式和第一及第二固定档位运行之一的变速器工作范围状态。高范围被定义成包括第二无级变速模式和第三及第四固定档位运行之一的变速器工作范围状态。选择性控制X-阀119和Y—阀121和致动螺线管PCS2 112、PCS3 114、PCS4 116有利于液压流体的流动以致动离合器C1 70，C2 63，C3 73和C4 75，且向第一电机56和第二电机72的定子提供冷却。

[0041]在运行中，基于传动系的各种工作运行特性为选择示例性变速器10选择的变速器工作范围状态，也就是固定档位和无级变速模式运行之一。这包括操作者转矩请求，该操作者转矩请求典型地通常通过对如前所述的UI13的输入而传输。另外，对输出转矩的需求是基于根据外部条件而确定，该外部条件包括，例如道路坡度，道路表面情况，或风荷载。该工作档位范围状态可根据基于传动系转矩需求而定，该传动系转矩需求由使得电机以电能生成模式或转矩生成模式运行的控制模块命令引起。该工作范围状态可由最优化算法或程序例程确定，该最优化算法或例程基于操作者转矩请求、电池充电状态，和发动机14、第一电机56和第二电机72的能量效率而可操作地确定最优系统效率。该控制系统基于所执行的最优化程序的结果管控来自发动机14、和第一电机56及第二电机72的转矩输入，且进行系统最优化以改善燃料经济性并管控电池充电。此外，可以基于构件或系统的故障而确定运行情况。

[0042]如上所述，当作用在离合器上的负荷或反作用转矩超过离合器的实际转矩容量时发生离合器滑动。所施加的转矩克服离合器连接表面之间的静摩擦力，且连接表面相对于彼此旋转。在解锁过程中，夹持力必定快速从至少足以维持之前锁定状态的高夹持力快速过渡到足以形成解锁状态的低夹持力或零夹持力。经过由离合器状态受控的变化形成的相同的解锁过程，必须快速降低反作用转矩以避免滑动。解锁过程中产生的滑转引起通过转换过程中的离合器传输的转矩的可变性，且也能引起通过车辆上其它离合器传输的转矩的可变性。这些转矩变化，特别是在为同步运行所设计的变速器中的转矩变化，能使车辆乘坐者感到过渡过程中的撞击或颠簸运动，且因此对驾驶性能起到消极影响。披露了一种方法用于在解锁状态中通过在施加转矩到离合器的发动机和电机上设置转矩约束而防止离合器中的滑转，由此逐渐消除所施加的反作用转矩，且同时在整个解锁状态中保持离合器转矩容量超过转矩约束。

[0043]如本领域技术人员公知的，任何控制系统都需要反应时间。控制信号的改变驱动传动系工作点的改变，该传动系工作点包括用于实现所需车辆运行要求的传动系各种元件的速度和转矩。这些控制信号的变化作用于传动系的各种构件且根据他们各自的反应时间产生反应。作用于混合动力传动系的，表示例如由操作者转矩请求变化驱动的、或由实施换档所需的新转矩请求的控制信号的任何改变对每个受影响的转矩生成装置起作用，以便执行对相应输入转矩的所需改变。由发动机提供的输入转矩的变化由发动机转矩请求控制，该发动机转矩请求设定了例如通过ECM控制的设置受控发动机产生所生成的转矩。发动机中用于改变发动机转矩请求的反应时间受本领域公知的许多因素影响，且发动机运行的具体变化很大程度上根据取决于具体所使用的发动机和所利用的燃烧模式。在许多情况下，发动机对转矩请求变化的反应时间是混合动力驱动体系系统构件的最长反应时间。电机对于转矩请求变化的反应时间包括激活任何所需开关、中继继电器或其他其它控制件的时间，和根据所使用施加电功率变化而对电机供电或断电的时间。

[0044]图4以图解形式示出根据本公开的示例性混合动力传动系构件对转矩请求变化的反应时间。例举了包括发动机和两个电机的示例性混合动力传动系的构件。图解了每个转矩生成装置产生的输入转矩的转矩请求和所产生的变化。如上所述，该数据示出电机快速响应于转矩请求变化，而发动机跟随转矩请求的变化更慢。

[0045]公开一种方法，其中混合动力传动系中发动机和电机的反应时间被用于并行控制用于控制发动机的主即时转矩请求(lead immediate torque request)和控制电机的即时转矩请求(immediate torque request)，该转矩请求由各自反应时间协调以便实质上实现与输入转矩同时变化。

[0046]如上所述，公知的是发动机的输入转矩的变化比电机输入转矩的变化一贯需要更长的反应时间，所公开方法的示例性实施例能按如上所述并行地执行发动机和电机转矩请求的变化，包括对更快反应装置、电动机的提前期。该提前期可以通过足以精确预计发动机和电机运行的建模或其它技术而实验性地、经验地、预测性地而规划出，且根据不同发动机设定、条件、工作状态和范围及车辆状况，相同混合动力传动系可能使用大量提前期。可以结合测试数据或装置反应时间估计值而使用以计算根据本公开的提前期的示例性等式包括以下关系式：

T_Lead＝T_{Lead Reaction}-T_{Immediate Reaction}    [1]

T_Lead等于用于这里所描述方法的提前期。该等式假定使用两个转矩生成装置。T_{Lead Reaction}代表具有较长反应时间的装置的反应时间，T_{Immediaic Reaction}表示具有较短反应时间的装置的反应时间。如果使用不同系统，包括例如，具有长提前期的发动机，具有中等提前期的第一电机，和具有短提前期的第二电机，可比较全部转矩生成装置而规划出提前期。在该示例性系统中，如果包括全部三个转矩生成装置，两个提前期中，与每个电机相比较用于发动机的一个提前期将被用于同步每个装置中的响应。在不同时刻，相同系统可以运行且发动机关闭并与变速器分离，并且比较第一电机和第二电机的提前期将被用于将两电机中的响应同步。这样，可规划出该提前期，协调各种转矩生成装置之间的反应时间。

[0047]一个示例性方法利用提前期以执行并行转矩请求从而区分转矩生成装置，以便实质上同时执行响应于操作者转矩请求变化的输出转矩变化，该方法包括实质上即时发出对发动机转矩即时请求的变化，在发动机中开始对新发动机输出转矩的变化。与电动机运行状态结合的该新发动机输出转矩仍由HCP管理，以便提供推动车辆所需的变速器总输入转矩的一部分。从发动机转矩即时请求变化的时刻，如上所述考虑到发动机和电机之间反应时间的差异，提前期结束。在提前期之后，执行转矩请求变化，该转矩请求变化被发送给由HCP控制的电机，以便满足操作者转矩请求的一部分，且该电机改变电机运行状态，如上所述，发动机和电机提供的输入转矩变化实质上同时发生变化。

[0048]如上面所公开的方法所述，公开了发动机转矩即时请求和对电机的转矩请求，其被用于并行控制不同的转矩生成装置，该不同转矩生成装置对操作者转矩请求变化的反应具有不同反应时间。操作者转矩请求变化包括在特定变速器工作范围状态中期望的输出转矩的简单变化，或在不同工作范围状态之间变速器换档相关的操作者转矩请求变化。与变速器换档相关的操作者转矩请求变化比包含在单一工作范围状态中的变化更复杂，因为如上所述必须管控各种混合动力传动系构件的转矩和轴转速，以便从所使用的第一离合器向之前未使用的第二离合器过渡转矩而不发生滑动。

[0049]解锁状态必须平衡传动系转矩生成装置的反应时间以同时实施输出转矩变化并保持该离合器的转矩容量大于所应用的反作用转矩，当夹持力降低时，该解锁状态需要控制离合器中的反作用，当输入转矩降低时，该解锁状态需要控制发动机中的反作用，且当电机转矩降低时，该解锁状态需要控制电机中的反作用。通过来自离合器控制系统的命令转矩控制离合器转矩容量的降低。对命令转矩变化的离合器反应时间受许多因素影响，包括具体的离合器设计和离合器控制系统的控制方法。在上述离合器控制系统的示例性实施例中，利用液压系统在离合器中施加夹持力，反应时间的组成包括致动螺线管和控制液压的阀所需的时间和液压介质中的液压流体通过相连接回路传输的时间。

[0050]虽然可使用该方法在连续运行中执行与解锁状态相关的降低，但由于转矩容量是最不可能被降低的参数，解锁过渡期所需的时间对驾驶性能也是重要的。因此，有利的是并行执行解锁状态中相关降低同时仍起作用以防止滑动。

[0051]当实施上述方法以防止在解锁状态中的滑动时，必须比较开始解锁状态的各种混合动力驱动元件的反应时间，且必须将离合器的转矩容量保持在充分大于反作用转矩的水平的最小水平上以防止滑动，直到在足以允许离合器中反作用转矩降低的提前期中包括该转矩产生元件的反应时间。在解锁状态中，防止滑动所必需的转矩容量的最小值可设定成仅仅超过通过离合器传输的反作用转矩估计值的某数值。然而，通过离合器传输的反作用转矩和离合器转矩指令导致的转矩容量都是估计值，该估计值不能在车辆运行中直接测量。为了说明整个转矩容量或反作用转矩的变化，可使用安全裕量或者偏差值以保持该转矩容量大于该反作用转矩。因此，根据所述方法防止离合器滑动可在一示例性实施例中通过保持转矩容量比离合器所传输反作用转矩高出至少一偏差值而实现，该偏差值由该混合动力驱动系统中具体的反应时间标定。

[0052]图5是根据本公开的，与通过示例性转变的解锁状态的离合器相关的转矩术语的图解表示。图表最左端图解的线表示处于锁定状态的离合器。该图表示由离合器控制系统发出的离合器转矩指令和所产生的转矩容量估计值。离合器转矩指令是该离合器控制系统所请求的数值。由命令转矩产生的离合器转矩容量估计值是由许多因素产生的，这些因素包括可用夹持压力，离合器设计和条件因素，对离合器控制系统变化的离合器反应时间。如在初始锁定区域中图表的示例性数据所示，可以得知对锁定离合器实施超过转矩容量估计值的转矩且允许其它影响离合器的因素确定所产生的实际离合器转矩容量。同样在图表的最左边描述处于锁定状态的离合器，示出由来自发动机和电机转矩的输入转矩导致的通过离合器传输的离合器反作用转矩估计值。在表示为＂初始解锁状态＂的时刻处，已经确定需要使离合器从锁定状态向解锁状态过渡的该离合器控制系统或TCM中的逻辑将该离合器转矩指令变成低于当前转矩容量估计值但仍高于当前通过离合器传输的离合器反作用转矩估计值的某水平。此时，离合器控制系统中的机构，例如示例性液压离合器控制系统中的可变压力控制螺线管，改变设定以调节该离合器中的夹持力。结果，该离合器的转矩容量估计值开始随施加在离合器上的夹持力的变化而变化。如上所述，离合器在反应时间之上对离合器转矩指令作出反应，且对于具体离合器的反应时间将根据该具体的应用而确定。在图5的示例性图表中，转矩容量估计值针对命令转矩的降低而作出反应且因此开始降低。

[0053]如上所述，在相同的解锁状态中，由输入转矩和电机转矩导致的离合器反作用转矩也必须从该离合器上卸载。如果在整个解锁状态中不保持该反作用转矩低于转矩容量将导致不希望的滑动。一旦该解锁状态开始，实质上在图5上相同位置，降低该离合器转矩指令以开始解锁状态，以离合器反作用转矩主即时最大值超控(override)的形式开始限定输入转矩。此外，如果需要保持离合器反作用转矩估计值低于转矩容量估计值，执行离合器反作用转矩即时最大值超控，控制电机转矩以限制电机转矩并且利用电机快速反应时间以额外限制来自发动机的输入转矩。由于各个构件对指令变化分别作出反应，对来自发动机和电机转矩的输入转矩的这些限制可以被同时实施。然而，如上所述，协调该混合动力驱动系统中的发动机和电机的反应产生较平稳过渡，导致通过离合器传输的反作用转矩稳定减少。

[0054]图5示出在转变解锁过程中对输入和电机转矩的限定的应用，图解了离合器反作用转矩主即时最大值超控，且其通过提前期与该离合器反作用转矩即时最大值超控分离。这些最大值表示最大转矩，允许该最大转矩从每个转矩提供装置以指令发送到离合器。在提前期中，在已经发送通过离合器反作用转矩主即时最大值超控的输入转矩指令以降低来自发动机的转矩之后，为了提供尽可能稳定的解锁状态，发送通过离合器反作用转矩即时最大值超控的命令以在解锁状态开始时限制电机转矩不大于该离合器反作用转矩估计值。每个都达到定义最大值的输入转矩和电机转矩一起提供由离合器反作用转矩估计值表示的需要分配给该离合器的传动系转矩部分。重复表示离合器反作用转矩主即时最大值超控和离合器反作用转矩即时最大值超控的线图解出该指令且没有转矩的实际变化，由于该离合器反作用转矩主即时最大值超控的输入转矩指令的下降，其在图表上描绘为在由离合器反作用转矩即时最大超控的电机转矩指令下降之前，其图解了在降低指令之间的必要提前期以便实现反作用转矩实质上的同时降低。该离合器反作用转矩主即时最大值在提前期下降，并且该离合器反作用转矩即时最大值在紧随该提前期之后的第二周期下降。由于该标定提前期，离合器反作用转矩主即时最大值超控和离合器反作用转矩即时最大值超控二者实质上同时降低了施加到离合器的反作用转矩，导致如图5所示的实际离合器反作用转矩的降低。

[0055]如上所述，在离合器转矩指令降低到大于实际离合器反作用转矩的某水平时，开始将转矩容量估计值降低到小于锁定状态中使用的最大转矩容量的某中间水平，为将该转矩容量估计值降低到零从而完成向解锁状态的过渡而做准备。如上所述，使用该程序降低通过该离合器传输的反作用转矩，开始了被标定为发动机对转矩指令的反应时间的提前期，该命令离合器转矩稳定地保持大于实际离合器反作用转矩以便消除滑动的可能性。在该提前期过程中上述示例性程序保持该离合器反作用转矩接近最大值超控。但是，即使，由于一些控制函数，结果不能在整个提前期保持该电机转矩，且相反该电机转矩在该解锁状态开始时降低，该发动机的输入转矩仍可变化或保持在较高水平，直到经过该提前期且对发动机的命令降低起效。一旦开始该提前期，并且该反作用转矩已经开始降低至零，该离合器转矩指令也可降低为零。在该周期中，离合器反作用转矩和命令转矩二者降低，必须选择所产生的斜率并将其标定到具体的混合动力驱动应用，以确保在解锁状态保持过程中该转矩容量估计值保持高于离合器反作用转矩估计值。一种用于保护该斜率并防止滑动的方法是将离合器转矩指令设置成不小于离合器反作用转矩估计值，直到该离合器反作用转矩估计值降低到小于特定的阈值，其以用于图5所示的反作用转矩的水平标定阈值示出。用于保护斜率并防止滑动的另一方法是根据离合器反作用转矩即时最大值超控或离合器反作用转矩估计值而设定离合器转矩指令，要求该离合器转矩指令超过任一标定的倾斜偏差值。

[0056]图6示出控制系统架构，该控制系统架构用于控制和管理具有多转矩生成装置的传动系统中的转矩和功率通量，这将参考图1和2所示的混合动力传动系统在下文描述，且该控制系统架构以可执行算法和标度的形式驻留在上述控制模块中。该控制系统架构可以应用于任何传动系统，该传动系统具有多个转矩生成装置，该多个转矩生成装置包括例如具有单个电机的混合动力传动系统，具有多个电机的混合动力传动系统和非混合动力传动系统。

[0057]图6的该控制系统架构示出通过该控制模块的相关信号流。在运行中，监测对油门踏板113和制动踏板112的操作者输入以确定操作者转矩请求(‘T_{O_REQ}’)。监测发动机14和变速器10的运行以确定输入速度(‘N_I’)和输出速度(‘N_O’)。战略优化控制方法(‘战略控制’)310基于输出速度和操作者转矩请求确定优选输入速度(‘N_{I_DES}’)和优选发动机状态和变速器工作范围状态(‘混合范围状态Des’)，并且基于该混合动力传动系的其它工作参数进行最优化，该其它工作参数包括电池功率极限和发动机14、变速器10和第一电机56及第二电机72的响应极限。该战略优化控制方法310优选地由HCP 5在每100ms循环周期和每25ms循环周期中执行。

[0058]战略优化控制方法310的输出用于执行换档，且发动机启动/停止控制方法(‘换档执行和发动机启动/停止’)320用于命令变速器运行变化(‘变速器命令’)，该变速器运行变化包括改变工作范围状态。如果该优选工作范围状态不同于当前工作范围状态，这包括通过命令改变离合器C1 70，C2 62，C3 73和C4 75中的一个或多个的应用和其它变速器命令来命令执行工作范围状态的改变。确定当前工作范围状态(‘实际混合范围状态’)和输入速度曲线(‘N_{I_PROF}’)。该输入速度曲线是对即将来临的输入速度的估计值且优选地包括标量参数数值，该标量参数数值是下一循环周期的目标输入速度。在变速器工作范围状态的过渡期间，该发动机工作指令和操作者转矩请求是以输入速度曲线为基础。

[0059]在控制循环之一中重复执行战术控制方法(‘战术控制和操作’)330以确定用于操作发动机的发动机命令(‘发动机命令’)，包括基于输出速度、输入速度和操作者转矩请求的从发动机14到变速器10的优选输入转矩和用于变速器的当前工作范围状态。该发动机指令也包括发动机状态，该发动机状态包括全汽缸运行状态和汽缸不工作运行状态之一，其中一部份发动机汽缸不工作且不燃烧，且发动机状态包括供燃料状态和切断燃料状态之一。

[0060]在TCM 17中估计用于每个离合器的离合器转矩(‘T_CL’)，包括当前应用的离合器和不使用的离合器，并且在ECM 23中确定与输入元件12相互作用的当前发动机输入转矩(‘T_I’)。执行电动机转矩控制方法(‘输出和电机转矩确定’)340以确定来自传动系的优选输出转矩(‘T_{O_CMD}’)，其包括在本实施例中用于控制第一电机56和第二电机72的电动机转矩指令(‘T_A’，‘T_B’)。该优选输出转矩以用于每个离合器的估计离合器转矩、来自发动机14的当前输入转矩、当前工作范围状态、输入速度、操作者转矩请求和输入速度曲线为基础。第一电机56和第二电机72基于优选输出转矩通过TPIM 19被控制以满足优选电动机转矩指令。该电机转矩控制方法340包括算法代码，在6.25ms和12.5ms的循环周期中有规律地执行该算法代码以确定该优选电机转矩指令。

[0061]图7是根据本公开的，表示通过换档执行的数据流，更详细地描述例如图6系统的控制系统架构的更详细示例性运行的示意图。传动系控制系统400被图解为包括几个混合动力驱动元件，该混合动力驱动元件包括发动机410，电机420和离合器液压装置430。示出控制调节战略控制模块310、变速执行模块450、离合器容量控制模块460、战术控制与操作模块330、输出和电动机转矩确定模块340，和离合器控制模块490，这些模块处理信息并向发动机410、电机420，和离合器液压装置430发送命令。这些控制模块可以在物理上分离，可以集成在许多不同的控制设备中，或可以完全在单个物理控制器中执行。如图6所示，模块310，战略控制模块，进行对关于优选传动系工作点和优选工作范围状态的确定。模块450，变速执行模块，接收来自战略控制模块310和其它来源的关于开始换档的输入。模块450处理关于当前施加到离合器的反作用转矩和将过渡到的优选工作范围状态的输入。然后模块450执行程序，确定用于执行换档的参数，包括表示转矩提供装置所需的输入转矩平衡的混合动力范围状态参数，具体涉及实现向优选工作范围状态过渡预计所需的目标输入速度和输入加速度导向，如前述的主即时输入加速度，和如前所述的离合器反作用转矩主即时最小值和最大值，和离合器反作用转矩即时最小值和最大值。从模块450，离合器反作用转矩参数和混合动力范围状态信息被发送给离合器容量控制模块460，主控制参数和信号被发送给战术控制与操作模块330，并且即时控制参数和信号被发送给输出和电动机转矩确定模块340。依照这里所述的方法，离合器容量控制模块460处理反作用转矩和混合动力范围状态信息且生成表示离合器反作用转矩极限的逻辑，其能通过模块330实现发动机控制、通过模块340实现电机控制，并且通过模块490实现离合器控制。战术控制与操作模块330包括用于发送转矩请求并执行对发动机410输入转矩的限制的装置，此外，还向模块340发送并描述发动机输入转矩用于电机420的控制。输出和电机转矩确定模块340同样接收并处理信息以向电机420发送电机转矩请求。另外，模块340生成用于由离合器控制模块490使用的离合器反作用转矩指令。模块490处理来自模块460和340的信息并发送液压指令以达到运行变速器所需的必要离合器转矩容量。数据流程的具体实施例示出一个可能示例性程序，通过该程序车辆转矩生成装置和相关离合器可用这里公开的方法加以控制。本领域技术人员可以认识到该具体程序的应用是可变化的，且这里所公开的内容不是为了限定于这里描述的具体的示例性实施例。

[0062]图8是根据本发明公开的表示可对发动机和电机实施限定的示例性流程的流程图。通过所示的流程200，出于从离合器卸载反作用转矩的目的，离合器反作用转矩主即时最大值和离合器反作用转矩即时最大值超控被确定并最后降低至零。在步骤202，开始该程序。在步骤204，如上所述，使用计时器以实现标定的延迟，以便利用提前期并协调到发动机的超控转矩命令。在步骤206，该离合器反作用转矩主即时最大值被设定为初始离合器反作用转矩估计值，该值在开始解锁状态时被计算出。在步骤208，与步骤206类似，该离合器反作用转矩即时最大过载设置成初始离合器反作用转矩估计值。在步骤210，离合器反作用转矩主即时最大过载以标定的斜率增量式降低。在步骤212，检验该离合器反作用转矩主即时最大过载，如果该值小于零，该程序执行步骤214。如果该数值不小于零，那么该程序执行步骤216。在步骤214，在步骤212被认为是负值的离合器反作用转矩主即时最大过载被设置为零。在步骤216，将在步骤204开始的计时器数值与提前期比较。如果该计时器已经超过该提前期，该流程执行步骤220。如果该计时器未超过该提前期，该流程执行步骤218。在步骤218，该程序仍在该提前期中，该离合器反作用转矩即时最大过载设置成初始离合器反作用转矩估计值。可替换地，在步骤220，该流程已经超过该提前期，该离合器反作用转矩即时最大过载以标定的斜率增量式降低。在步骤222，检验该离合器反作用转矩即时最大过载，且如果该值小于零，该程序执行步骤224。如果该数值不小于零，那么该程序执行步骤226。在步骤224，在步骤222被认为是负值的离合器反作用转矩即时最大过载被设置为零。在步骤226，检验该离合器反作用转矩估计值，且如果该值小于阈值，该程序执行步骤230。如果该数值不小于阈值，那么该程序执行步骤228。在步骤228，在用于当该离合器反作用转矩估计值下降时降低离合器转矩的示例性方法中，该离合器转矩指令被设置成离合器反作用转矩估计值加偏差值。可替换地，在步骤230，该离合器转矩指令被设置成零，且该离合器实质上被指令为解锁状态。在步骤232，检验该离合器反作用转矩估计值，且如果该值小于用于设定周期的阈值，该程序结束。如果该值不小于该阈值或已经不小于该阈值至少一设定时间，那么该程序重复步骤210。这样，出于卸载该离合器的目的，以输入转矩和电机转矩形式通过离合器传输的转矩可以被限定且降低至零。

[0063]上述方法描述用于将单离合器从锁定状态转变成解锁状态的过程。可以预见相关方法，其中实质上可同时转换多个离合器，其中全部离合器转矩容量与输入转矩和电机转矩一致以防止滑动，例如如果车辆已经由操作者换档为中间档位状态。在上述方法的这样一种示例性应用中，每个离合器可分别控制，在整个以车辆发动机反应时间标定的普通提前期中，每个离合器的转矩容量保持超过用于每个离合器的估计反作用转矩。在上述方法中，讨论了在两状态之间平稳过渡的策略，其中在整个该提前期中保持该离合器反作用转矩即时最大过载，以便同时降低该输入转矩和电机转矩二者。然而，本领域技术人员可以认识到，对于换档到空档时，对于保证驾驶性能这种转矩的同步降低不是必需的。因此，在换档到空档时，上述方法可用于一个离合器或多个离合器，该离合器反作用转矩即时最大过载同步降低至初始释放状态，而不具有上述的驾驶性能风险。

[0064]上述方法和图5描述了作为正值比较的转矩管理程序。本领域技术人员可以认识到该离合器转矩被描述成正和负转矩，表示在一个旋转方向或另一个旋转方向施加转矩。上述方法可被用于正或负转矩应用，其中转矩的大小以所施加的反作用转矩的大小不超过用于具体离合器的转矩容量的大小的方式降低。

[0065]可以理解的是允许在本发明公开的范围内进行修改。本发明已经具体参考优选实施例及其修改描述了本发明内容。基于对说明书的阅读和理解可以对本发明进行进一步的修改和替换。意图是将全部的这种修改和替换都包括在本发明所公开范围内。