减振装置用气动致动器及使用该气动致动器的减振装置

摘要

减振装置用气动致动器及使用该气动致动器的减振装置。一种减振装置用气动致动器(10)，其包括：基部壳体(12)；弹性壁构件(14)，其被流体密封地紧固到基部壳体(12)，以在二者之间形成工作空气室(48)；以及施力部件(50)，其被定位在工作空气室(48)内，用于对设置到弹性壁构件(14)的输出部(36)施力，使得通过工作空气室(48)中的气压的从外部的变化，输出部(36)抵抗施力部件(50)施加的力而被致动移位。基部壳体(12)和弹性壁构件(14)的工作空气室侧的相对面中的至少一方具有从其内周侧朝向其外周侧延伸的多个肋部(58)。还公开了一种装备有该气动致动器(10)的减振装置(72)。

说明书

技术领域

本发明总体上涉及一种在减振装置中使用的气动致动器以及利用该气动致动器的流体填充式减振装置，在该气动致动器中，随着密封的工作空气室中的气压变化，该空气室的弹性壁构件的位移被转化为输出。更具体地，本发明涉及一种新结构的气动致动器以及利用该气动致动器的流体填充式减振装置，该气动致动器适于防止伴随弹性壁构件撞击基部壳体和远离基部壳体移动的噪音。

背景技术

已知典型设计的气动致动器，输出部通过外部引起的工作空气室内的压力的变化来进行移位，将输出部的该位移转化为输出。例如，该致动器可用作切换气动切换型的流体填充式减振装置中的减振特性的装置，该气动切换型的流体填充式减振装置的减振特性可从外部切换。在例如日本特开2003-4090号公报示教的一个设计中，气动致动器包括：基部壳体；弹性壁构件；与外部密封并且形成在壳体和弹性壁构件的相对面之间的工作空气室；以及布置在弹性壁构件上的输出部，由设置到工作空气室的施力部件沿远离基部壳体的方向对该输出部施力。通过从外部作用于工作空气室的负压，输出部将抵抗施力部件施加的力沿靠近基部壳体的方向进行移位。通过从外部作用于工作空气室的大气压或者正压，输出部在施力部件施加的力的作用下沿远离基部壳体的方向进行移位。

在日本特开2003-4090号公报中公开的传统结构的气动致动器中，基部壳体和弹性壁构件的相对面的部分相互平行，并且当负压作用于工作空气室时，这些相对的平行面将相互接触，这导致基部壳体和弹性壁构件之间的部分紧密接触。在这些接触面是以这种方式被驱动成相互紧密接触的平行面的情况下，存在以下风险：当工作空气室内的压力从负压变为大气压时，伴随解除这些接触面的紧密接触的状态，将会产生噪音。

特别地，在工作空气室中的气压通过设置在径向中央部分的孔而从外部改变的情况下，当大气压通过孔作用于工作空气室时，将在工作空气室内继续维持从基部壳体和弹性壁构件之间的紧密接触的部位朝向外周侧的负压区域的状态下解除基部壳体和弹性壁构件的接触状态。因此，当工作空气室内的压力从负压变为大气压时，将产生从基部壳体和弹性壁之间的接触部位朝向外周侧的类似吸盘的吸附作用，这引起附加噪音的危险。

此外，在作用于工作空气室的气压已从大气压变为负压的情况下，如果弹性壁构件被布置成绕其整个圆周与基板紧密接触，则当基板和弹性壁构件相互撞击时产生的噪音将成为问题。

发明内容

因此，本发明的一个目的是提供一种新结构的减振装置用气动致动器，该气动止动器能够在不需要特别部件的情况下以简单的方式减少或消除当弹性壁构件在与基部壳体接触的状态和与基部壳体分离的状态之间切换时所产生的噪音。

本发明的另一目的是提供一种气动切换型的流体填充式减振装置，该装置使用本发明的气动致动器，并且可以有利地减少或消除噪音。

可根据本发明的以下方式中的至少一方来实现本发明的上述和/或可选目的。以下方式和/或在本发明的每一方式中使用的元件可以采取任何可能的自由组合。应该理解，本发明的原理不限于本发明的这些方式和技术特征的组合，而是可以基于在整个说明书和附图中公开的本发明的示教识别或者本领域的技术人员可以根据本公开的全部内容识别。

本发明的一个方面是提供一种减振装置用气动致动器，其包括：基部壳体；弹性壁构件，其被流体密封地紧固到基部壳体以在弹性壁构件和基部壳体之间形成工作空气室；以及施力部件或构件，其被定位在工作空气室内，用于对设置到弹性壁构件的输出部施力，使得通过从外部使工作空气室中的气压产生变化，输出部抵抗施力部件施加的力而被致动移位，其中，基部壳体和弹性壁构件的工作空气室侧的相对面中的至少一方具有从其内周侧朝向其外周侧延伸的多个肋部。

在根据本发明的结构的气动致动器中，通过在基部壳体和弹性壁构件的相对面中的至少一方上形成多个肋部，可以防止基部壳体和弹性壁构件的相对面被定位成以它们的整个面处于紧密附着的状态彼此接触。因此，可以有利地减小或消除由基部壳体和弹性壁构件的接触所产生的噪音以及由它们从紧密附着的状态分离所产生的噪音。

特别地，在基部壳体和弹性壁构件处于接触状态的情况下，工作空气室中的这些部件的接触部位的内周侧区域和外周侧区域将通过谷状槽或凹状部保持彼此连通的状态，该谷状槽或凹状部形成在沿圆周方向相邻的肋部之间。因此，当工作空气室中的气压从负压变为大气压时，可以防止工作空气室的内周部分或外周部分形成不与大气连通的密封空间，从而有效地避免由类似于吸盘的吸附动作所引起的明显噪音。

在本发明的减振装置用气动致动器中，肋部形成在基部壳体上。

以这种方法将肋部布置在基部壳体上可以提供弹性壁构件的设计的高自由度。特别地，将可以有利地避免如由于已经形成在弹性壁构件上的肋部引起的弹性壁构件变形困难等问题。该配置可以在满足气动致动器的输出特性要求的同时有效地防止在弹性壁构件和基部壳体接触期间产生的噪音。

在本发明的气动致动器中，在肋部已经形成在基部壳体侧的情况下，沿圆周方向连续延伸的环状突起部形成在肋部的内周端部，而沿径向延伸的连通槽形成在弹性壁构件和环状突起部的接触面中的至少一方上。

通过以这种方式在肋部的内周端部设置环状突起部，肋部将彼此连接，从而可以使肋部的形状稳定。可以有利地实现基部壳体和弹性壁构件之间的绕整个圆周的接触状态，从而有效地提供限制弹性壁构件变形的止动作用。此外，通过在弹性壁构件和环状突起的接触面中的至少一方上形成沿径向延伸的连通槽，即使已强迫弹性壁构件和基部壳体在环状突起的位置绕整个圆周接触，工作空气室中的这些部件的接触部位的内周侧区域和外周侧区域也将通过连通槽保持彼此连通的状态。从而，可以有利地防止当基部壳体和弹性壁构件解除接触时所产生的噪音。

在本发明的气动致动器中，肋部的外周端部形成为长度没有到达基部壳体和弹性壁构件的外周缘。

利用该配置，肋部设置在致动时经受较大水平的位移的中央部分，而不是设置在致动时经受较小水平的位移的外周部分。因此，可以将与形成肋部相关联的质量的增加最小化，并且可以有效地实现本发明的效果，即减少或消除由基部壳体和弹性壁构件的接触或分离所产生的噪音。

在本发明的气动致动器中，在肋部形成为延伸到径向中间部分的情况下，肋部的外周端部的突出前端面可被限定为高度朝向外周侧逐渐减小的倾斜面。

通过设置这种倾斜面，可以较大程度地缓冲基部壳体和弹性壁构件之间的接触，并且可以更有利地减小或消除接触期间所产生的撞击噪音。此外，通过将形成在相邻的肋部之间的槽的内周端面限定为倾斜面，可以将由基部壳体和弹性壁构件的撞击所引起的冲击更大程度地最小化，并且可以有效地防止撞击噪音。

在本发明中，还可以使用以下结构：减重槽形成在位于与工作空气室相反的一侧的背面上、并且形成在与设置了肋部的部位对应的部位处。

通过以这种方式形成减重槽，可以防止基部壳体由于肋部而增加重量，使得可以实现具有较轻重量的根据本发明的结构的气动致动器。此外，通过形成肋部使得它们朝向外周侧延伸到径向中间部分，同时形成减重槽使其在与肋部突出方向相反的一侧的背面上延伸到径向中间部分，可以有利地确保基部壳体的刚性，同时降低基部壳体的重量。

此外，在本发明的气动致动器中，高度低于肋部的支撑突起形成在沿圆周方向相邻的肋部之间。

通过设置这种高度低于肋部的支撑突起，当基部壳体和弹性壁构件接触时，弹性壁构件将与肋部然后与支撑突起分布接触，从而使接触时的冲击分散。因此，可以更有利地减小或避免当基部壳体和弹性壁接触时产生的噪音。

此外，在本发明的设置有支撑突起的气动致动器中，优选减重槽形成在位于与工作空气室相反的一侧的背面上、并且形成在与设置了支撑突起的部位对应的部位处。

通过在设置了支撑突起的部位处形成减重槽，可以防止基部壳体由于支撑突起而增加质量。从而，可以实现具有较轻重量的能够有利地抑制撞击噪音的气动致动器。

在本发明的气动致动器中，可以使用弹性突起朝向弹性壁构件的基部壳体接触面突出的结构。

通过形成从弹性壁构件的特定区域突出的弹性突起，弹性壁构件和基部壳体之间的接触可以以更加缓冲的方式发生，并且可以有效地消除撞击噪音的问题。

本发明还提供一种流体填充式减振装置，其包括：第一安装构件；第二安装构件；筒状的第二安装构件，使得第一安装构件有距离地设置在第二安装构件的第一开口侧；主橡胶弹性体，第一安装构件和第二安装构件由主橡胶弹性体连结在一起，使得第二安装构件的第一开口被主橡胶弹性体封闭；柔性膜，第二安装构件的另一个开口被柔性膜封闭，从而在主橡胶弹性体和柔性膜之间形成填充有非压缩性流体的流体室；分隔构件，其布置在流体室中，并由第二安装构件固定地支撑，从而在分隔构件的两侧形成压力接收室和平衡室，该压力接收室的一部分壁由主橡胶弹性体限定并且压力接收室受内压波动的影响，该平衡室的一部分壁由柔性膜限定并且平衡室容易地容许容积变化；第一节流孔通路，其连接压力接收室和平衡室；第二节流孔通路，其被调谐为比第一节流孔通路的频带高的频带，第一和第二节流孔通路形成在分隔构件中；以及本发明的上述优选方式中任一方式所述的气动致动器，其设置在柔性膜的与平衡室相反的一侧，其中，与输出部的致动位移相关联的输出作用在柔性膜上，使得柔性膜相对于第二节流孔通路的开口移位，从而使第二节流孔通路在连通状态和阻塞状态之间切换。

在用于切换如上所述的流体填充式减振装置的减振特性的致动器中，通过使用根据本发明的结构的气动致动器，可以防止由致动器致动时产生的噪音，并且可以实现客舱内的高水平的静音。

附图说明

通过下面参照附图对优选实施例的说明，本发明的上述和/或其它目的特征以及优点将变得明显，在附图中，相同的附图标记表示相同的元件，其中：

图1是沿着图2的线1-1截取的根据本发明的一个优选方式的负压式致动器形式的减振用的气动致动器的纵剖视图；

图2是图1的负压式致动器的俯视图；

图3是图1的负压式致动器的仰视图；

图4是图1的负压式致动器的基板构件的俯视图；

图5是图4的基板构件的仰视图；

图6是图4的基板构件的主视图；

图7是沿着图4的线7-7截取的基板构件的剖视图；

图8是沿着图4的线8-8截取的基板构件的剖视图；

图9是图1的负压式致动器的局部放大剖视图；

图10是在向工作空气室施加给定负压的状态下，负压式致动器的剖视图；

图11是在向工作空气室施加较大负压的状态下，负压式致动器的剖视图；

图12是沿着图13的线12-12截取的根据本发明的一个优选实施例的汽车发动机支座的纵剖视图；

图13是图12的发动机支座的俯视图；

图14是根据本发明另一个实施例的负压式致动器的纵剖视图。

具体实施方式

图1、图2和图3示出负压式致动器10作为具有根据本发明的结构的减振装置用气动致动器的一个实施例。该负压式致动器10包括作为基部壳体的基部构件12以及作为弹性壁构件的弹性隔壁14。在下面的说明中，上下方向原则上是指图1中的上下方向，即也是本实施例中的铅垂方向。

更详细地，基部构件12还包括基部配件16和基板构件18。基部配件16由如铁或者铝合金等金属材料制成，并且具有带浅底的大致盘状的轮廓，在其径向中央部分设置有沿轴向贯通基部配件16的大直径圆孔20。在基部配件16的开口边缘处、在沿径向的轴的相对位置处形成朝向外周侧延伸的一对安装件22、22；并且用于如螺栓或者铆钉等紧固构件的通孔形成在一对安装件22、22中的每一方中。

如图4至图8所示，基板构件18呈大致圆盘形状，并且在本实施例中由硬质的合成树脂材料制成。大致倒杯状的中央突起部24形成在基板构件18的径向中央部分中。在中央突起部24中，管道被形成为贯通径向中央部分；并且与通过径向中央部分朝向外部(轴向向下)延伸的孔26形成为一体。这里示出的中央突起部24的具体结构仅仅是示例性的，并且无论如何不应该解释为限制性的。例如，孔26也可以作为单独部件稍后安装。在基板构件18的外周缘处，一体地布置比内周部分薄的环状板形状的接触支撑部28。通过将基板构件18的中央部分装配到基部配件16的圆孔20中、并且使接触支撑部28的外周缘与基部配件16的底壁重合，来将基板构件18与基部配件16组装在一起。基部配件16和基板构件18一起构成基部构件12。

此外，弹性隔壁14包括：由橡胶弹性体形成的弹性腿部30；硫化粘合到弹性腿部30的压配件32；以及覆盖压配件32的表面的覆盖橡胶34。弹性腿部30呈大致圆盘形状，并且其内周缘被硫化粘合到压配件32。该压配件32是呈大致倒杯状的薄配件，并且通过例如金属板的压制成形制成。压配件32的表面全部由已经与弹性腿部30形成为一体的覆盖橡胶34覆盖。在本实施例中，由覆盖橡胶34覆盖的压配件32构成输出部36。在本实施例中，覆盖压配件32的上基壁的覆盖橡胶34较厚，并且被设计成与稍后讨论的如隔膜110等其它构件缓冲地接触。

在覆盖压配件32的上基板部分的底面的覆盖橡胶34上，一体地形成呈圆块形状并且向下突出的止动橡胶38。通过该止动橡胶38和中央突起部24之间的接触，产生限制基部构件12和弹性隔壁14沿最接近方向的相对位移的止动机构。

此外，凸缘形状的紧固凸缘40绕整个圆周形成在压配件32的外周缘处，并且固定接合到该紧固凸缘40的底面的覆盖橡胶34(接触橡胶层)较厚。在紧固凸缘40的底面侧，在覆盖橡胶34中，形成沿径向延伸并且向下方和径向两侧开口的连通槽42。这些连通槽42被形成为沿径向横跨已经被硫化粘合到紧固凸缘40的底面的覆盖橡胶34。连通槽42的径向两侧的开口被定位到弹性隔壁14与基板构件18的接触部位的两侧。

如图9的放大图所示，在已经被固定接合到紧固凸缘40的底面的厚覆盖橡胶34上形成限定向下突出的弹性突起的多个微小突起44。这些微小突起44形成在包括期望与基板构件18接触的部分的覆盖橡胶34的厚部分中，并且覆盖其整个表面或者一部分。微小突起44可以形成为独立的半球状突起或者如粒状图案、或连续的或不连续的凸状图案等各种其它图案。虽然微小突起44的高度不受任何限制，但是优选大约0.1mm至3.0mm的高度。

由硫化粘合到弹性隔壁14的外周缘的套环46限定大致环状的管套配件。套环46是沿圆周方向延伸并且具有已经设置有周壁部和底壁部的大致“L”状截面的环状配件；弹性隔壁14的外周面被硫化粘合到套环46的内周面。

通过将套环46压配和紧固到基部配件16的周壁部上，弹性隔壁14将被可靠地安装到基部构件12，已经设置到压配件32的输出部36将被定位在基部构件12的中央部分的基板构件18的上方。在将弹性隔壁14安装到基部配件16的情况下，弹性隔壁14的外周缘部将与已经布置在基板构件18的外周缘部上的接触支撑部28流体密封地接触，从而在基板构件18和压配件32的相对面之间形成与外部空间隔离的工作空气室48。

在工作空气室48的中央部分中，容纳构成施力部件或构件、并且设置在基板构件18和压配件32(输出部36)的相对面之间的螺旋弹簧50。将该螺旋弹簧50装配到中央突起部24上，沿径向定位地支撑该螺旋弹簧50。通过螺旋弹簧50施加的力，通常远离基部构件12轴向向上对输出部36施力。从而，当工作空气室中的气压为大气压或正压时，弹性隔壁14的输出部36将被定位在基部构件12的中央部分的基板构件18上方的一定距离处。

如图1所示，在该负压式致动器10中，孔26经由管道与如三通阀等切换阀52连通。由控制单元54切换切换阀52，从而通过孔26选择性地将工作空气室48连接到外部大气或负压源56。当工作空气室48收到外部的大气作用时，弹性隔壁14的输出部36将在螺旋弹簧50施加的力的作用下轴向向上移位。当工作空气室48受到外部的负压作用时，将抵抗螺旋弹簧50施加的力朝向基部构件12(轴向向下)吸引弹性隔壁14的输出部36。从而，在负压式致动器10中，弹性隔壁14将轴向向上或向下致动以提供轴向输出。作为负压源56，可以利用例如汽车的内燃机(发动机)的进气系统所产生的负压。

这里，如图10和图11所示，在根据本实施例的结构的负压式致动器10中，当负压作用于工作空气室48时，弹性隔壁14将被定位成在输出部36的开口边缘处与基板构件18接触。用作肋突起的接触肋58一体地形成在构成基部构件12的基板构件18的与弹性隔壁14接触的部分。

具体地，如图4、图6和图7所示，在本实施例中，接触肋58被布置成沿径向直线延伸，并且具有角部已经被倒角成圆形的矩形截面，并且被布置在基板构件18的径向中间部分。特别地，接触肋58形成在基板构件18的径向中央，并且从中央突起部24的外周面径向向外延伸，直到基板构件18的径向中间部分。

为了更详细地说明，用于螺旋弹簧50的托板(strikerplate)在中央突起部24的周围环状突出。作为覆盖橡胶34的一部分并且覆盖压配件32的紧固凸缘40的开口的下表面的接触橡胶层的直径比该托板的直径大，并且不接触托板。

稍后讨论的环状接触部60形成为环绕螺旋弹簧50的托板的周围，多个接触肋58形成为分别从该环状接触部60的圆周上的多个部位径向向外延伸。压配件32的紧固凸缘40被定位成经由接触橡胶层与环状接触部60和接触肋58接触。

特别地，在本实施例中，接触肋58形成到已经被布置在基板构件18的外周缘的接触支撑部28的内周侧。接触肋58由沿相互不同的径向延伸的多个肋限定。在本实施例中，如图4所示，设置沿圆周方向等间隔地间隔开并且径向延伸的六个接触肋58。

此外，在本实施例中，如图4所示，作为沿圆周方向延伸的环状突起部的环状接触部60形成在接触肋58的内周端部处。被定位成沿圆周方向间隔开的接触肋58与该环状接触部60相互连接。环状接触部60形成有与接触肋58的高度相同的高度，并且在螺旋弹簧50的安置部分的外周侧环绕螺旋弹簧50的安置部分(托板)的整个圆周。

在本实施例中，限定基板构件18的内周部分的环状接触部60的内径尺寸小于经由接触橡胶层与压配件32的紧固凸缘40接触的径向区域的内径尺寸。环状接触部60的外周缘部被定位在经由接触橡胶层与压配件32的紧固凸缘40接触的径向区域的径向中央部分。

多个连通槽42形成在输出部36的与环状接触部60接触的下端，并且在基部构件12和弹性隔壁14处于接触状态的情况下，形成沿径向通过环状接触部60和输出部36之间的管道状通路。

此外，在接触肋58的外周端部处，一体地布置倾斜部62。如图7所示，倾斜部62被限定为构成其突出前端面的上端面朝向外周侧向下倾斜的倾斜面，使得倾斜部62的突出高度朝向外周侧逐渐减小。在本实施例中，倾斜部62的突出前端面是以大致固定的角度朝向外周侧向下倾斜的倾斜面。

限定槽部的凹状部64形成在沿圆周方向相邻的接触肋58之间。这些凹状部64是已经形成在向上突出的接触肋58之间的谷状凹状部。在本实施例中，凹状部64的内周侧的壁面被限定为朝外周侧逐渐向下倾斜的倾斜面。

支撑突起66形成在凹状部64中。如图8所示，支撑突起66的高度尺寸比接触肋58的高度尺寸小d。在本实施例中，与接触肋58类似，支撑突起66由从基板构件18的径向中间部分朝向内圆侧沿直线延伸的肋限定。

此外，支撑突起66从经由接触橡胶层与压配件32的紧固凸缘40接触的径向区域的径向中间部分径向向外延伸。接触肋58和支撑突起66均形成为它们的大致平的上端面延伸到经由接触橡胶层与压配件32的紧固凸缘40接触的径向区域的大致外周缘，倾斜部62、68的逐渐向下倾斜的倾斜面从该位置处向外伸出。

接触肋58和支撑突起66之间的突出高度差d不限于任何特定值，但是实践中优选在大约0.5mm～5.0mm。这样，如稍后将讨论的那样，可以有效地实现弹性隔壁14与基部构件12的分步接触。倾斜部68布置在支撑突起66的外周端部处。与接触肋58类似，这些倾斜部68的高度朝向外周侧逐渐变小，并且它们的上端面限定朝向外周侧向下倾斜的倾斜面。

减重槽70形成在基板构件18的形成接触肋58和支撑突起66的部分的背面侧。如图5所示，减重槽70形成在基板构件18中，使得在已经形成接触肋58和支撑突起66的部分中的与工作空气室48相反侧的位置处向其背面开口。与接触肋58和支撑突起66类似，槽沿径向直线延伸。在本实施例中，通过朝向外周侧向下倾斜的倾斜面在减重槽70的底壁面的外周端部限定减重槽70，在外周端部处，减重槽70的深度朝向外周侧变小。另外，在本实施例中，六个减重槽70形成在与接触肋58对应的位置处，另外六个减重槽70形成在与支撑突起66对应的位置处，总共十二个减重槽70沿圆周方向等间隔地径向延伸。

在安装有根据本实施例的结构的这种基板构件18的负压式致动器10中，当作用于工作空气室48的负压使弹性隔壁14靠近并接触基板构件18时，如图10所示，弹性隔壁14将最先接触接触肋58。从而，弹性隔壁14和基板构件18将部分地接触，并且将改进接触时的冲击。因此，可以减小由弹性隔壁14和基板构件18之间的接触引起的撞击噪音。

然后，如图11所示，当弹性隔壁14从最初接触状态更接近基板构件18移动时，在弹性隔壁14接触到接触肋58之后将随后与支撑突起66接触。通过以这种方式使弹性隔壁14与基板构件18部分地分步接触，可以分散由接触产生的冲击，从而可以使产生的撞击噪音最小化。

特别地，在本实施例中，由较厚的覆盖橡胶34形成弹性隔壁14侧的接触部分，并且在本实施例中，由该厚的覆盖橡胶34的下表面限定与基部构件12的接触面。从而，可以有利地实现弹性隔壁14与基部构件12的缓冲接触。

此外，在本实施例中，由朝向外周侧向下倾斜并且远离弹性隔壁14侧的接触面逐渐倾斜的倾斜面限定凹状部64的内周侧的端面。从而，可以使弹性隔壁14和基板构件18之间的最初接触时的接触面积有利地更小。为此，可以更有利地扩散由它们的接触产生的冲击，并且可以显著减小撞击噪音。此外，在本实施例中，多个微小突起44形成在弹性隔壁14与基板构件18的接触面上。从而可以更有利地减小撞击噪音。

在本实施例中，弹性隔壁14被设计成与基板构件18的环状接触部60的外周缘部接触，以使接触面积最小化。此外，由朝向内周侧逐渐向上倾斜的弯曲外形限定被布置成与环状接触部60接触的输出部36的内周缘部。从而可以实现弹性隔壁14和基板构件18之间的更高水平的缓冲接触。另外，由于在环状接触部60上开口的多个连通槽42的存在，可以使弹性隔壁14与环状接触部60的接触面积更小。

另一方面，当工作空气室48内的气压从负压变为大气压时，被定位成相互接触的弹性隔壁14和基板构件18马上分开。此时，由于弹性隔壁14和基板构件18已经被定位成部分地接触，因此，将减小分离过程中弹性隔壁14和基板构件18之间的接触部位处产生的噪音。

此外，即使由于负压导致基板构件18和弹性隔壁14已经被定位成相互接触，也将通过谷状凹状部64和连通槽42使弹性隔壁14和基板构件18之间的接触部位的内周侧的空间48a和外周侧的空间48b保持在连通状态，该凹状部64已经形成在沿圆周方向相邻的接触肋58之间，该连通槽42已经形成在弹性隔壁14的接触部分中。从而，当内周侧的空间通过孔26暴露于大气压时，遍及整个工作空气室48的气压将变为大气压，将有利地防止由于朝向基板构件18吸引弹性隔壁14所产生的噪音。

具体地，在工作空气室48中，如果弹性隔壁14和基板构件18之间的接触部位的内周侧的空间和外周侧的空间彼此隔离，则存在以下风险：即使内周侧的空间已经通过孔26暴露于大气压，外周侧的空间中的气压将保持在负压，并且由负压所引起的吸力将作用在外周部分中的弹性隔壁14和基板构件18之间，从而产生大小足以在弹性隔壁14和基板构件18分离过程中产生噪音的问题。因此，在本实施例中，内周侧的空间和外周侧的空间保持彼此连通，使得可以防止外周侧的空间处于密封状态并且防止外周侧的空间保持在负压，可以减小或消除在弹性隔壁14和基板构件18的由负压引起的吸引的解除期间产生的噪音。

另外，通过在负压型致动器10的基板构件18中形成减重槽70，根据基板构件18设置有接触肋58和支撑突起66的本实施例的结构的负压型致动器10可以实现较轻的重量。

根据本实施例的结构的负压型致动器10适于应用在例如如图12和图13所示的汽车发动机支座72中。该发动机支座72具有支座主体74被装配到筒状支架76中的结构。支座主体74还具有以下结构：构成第一安装构件的金属制的第一安装构件78和构成第二安装构件的金属制的第二安装构件80由主橡胶弹性体82连结，其中，第一安装构件78被安装到构成振动传递系统的其中一个部件的未示出的动力单元上，第二安装构件80经由筒状支架76被安装到构成振动传递系统的另一部件的未示出的车身上，从而在车身上设置动力单元的减振支撑。在图12中，发动机支座72处于未被安装在车辆中的状态。

为了更详细地说明，第一安装构件78呈大致圆块形状，在本实施例中，第一安装构件78由如铁或铝合金等高刚性金属材料制成。向上突出的安装螺栓84一体地形成在第一安装构件78的上端。然后，例如，安装螺栓84被螺纹连接到未示出的支架中，以经由支架将安装螺栓84紧固到汽车的动力单元，从而将第一安装构件78安装到动力单元上。

第二安装构件80具有大直径的大致圆筒状，并且与第一安装构件78一样由如铁或铝合金等高刚性金属材料制成。第二安装构件80的轴向下端部分限定了筒状部88；朝向上端逐渐扩开的锥状部90布置在轴向上部开口处，并且筒状部88和锥状部90经由肩部92形成为一体，该肩部92从筒状部88的上端朝向内周侧延伸。从而，在第二安装构件80的上端开口附近形成在第二安装构件80的外周面上开口的槽状缩径部(constriction)。

在锥状部90的上端开口边缘，凸缘部94绕锥状部90的整个圆周一体地形成。分别朝向外周侧突出的一对紧固件96、96一体地形成在该凸缘部94上的沿着径向轴线的相对位置处，螺栓通孔98、98设置在这些紧固件96、96中。朝向外周侧突出的接触件100也一体地形成在该凸缘部94的圆周上的某一部位处。接触件100的轴向外表面被缓冲橡胶102覆盖，从而构成了与未示出的动力单元侧的安装支架抵接的边界止动部(boundstopper)。

第一安装构件78被定位在与具有上述结构的第二安装构件80相同的中心轴上，并且被定位成离开第二安装构件80的轴向上侧的开口。然后，主橡胶弹性体82被定位在第一安装构件78和第二安装构件80之间，使得第一安装构件78和第二安装构件80由主橡胶弹性体82弹性连结。

主橡胶弹性体82整体呈截头圆锥体形状，向下开口的碗状大直径凹部104形成在主橡胶弹性体82的大直径端面中。被插入主橡胶弹性体82中从而埋设在主橡胶弹性体82中的第一安装构件78已经被硫化粘合到主橡胶弹性体82的小直径端；而布置成其轴向上侧的开口部分与主橡胶弹性体82的大直径端的外周面重合的第二安装构件80已经被硫化粘合到主橡胶弹性体82的大直径端的外周面。通过上述说明将意识到：在本实施例中，主橡胶弹性体82构成为结合第一安装构件78和第二安装构件80的一体硫化成形品。在本实施例中，锥状部90的大致整个内周面被固定接合到主橡胶弹性体82的外周面，并且第二安装构件80的轴向上端的开口被主橡胶弹性体82流体密封地封闭。大直径凹部104朝第二安装构件80的内周侧开口。

此外，密封橡胶层106被固定接合到第二安装构件80的内周面。该密封橡胶层106与主橡胶弹性体82一体形成，并且具有从大直径凹部104的开口边缘向下延伸的薄壁筒状，以从第二安装构件80的筒状部88的上端到其轴向中间部分覆盖第二安装构件80的筒状部88。

橡胶套108被固定接合到第二安装构件80的外周面。橡胶套108由具有薄壁的大直径的大致圆筒状的橡胶弹性体形成，并且形成在第二安装构件80的外周面上，以从轴向上端到轴向中间部分覆盖第二安装构件80的外周面。橡胶套108的被固定接合到筒状部88的外周面的部分比被固定接合到锥状部90的外周面的部分进一步朝向外周侧突出；如稍后说明的那样，在安装主体74与筒状支架76组装在一起的情况下，已经固定接合到筒状部88的外周面的橡胶套108的下部将与筒状支架76压力接触，而已经固定接合到锥状部90的外周面的橡胶套108的上部将被定位成与筒状支架76的内周侧间隔开。

构成柔性膜的隔膜110被安装到第二安装构件80。隔膜110是中央部分较厚而外周部分较薄并且具有易变形的松弛的波纹图案的整体为大致圆盘状的橡胶膜。大致环状的紧固配件112被硫化粘合到隔膜110的外周部分。如从上面明显看出的那样，在本实施例中，隔膜110采用结合紧固配件112的一体硫化成形品的形式。

使紧固配件112在第二安装构件80的下部开口的内部滑动，然后，使第二安装构件80经受如360度径向压缩等缩径处理，从而固定隔膜110使得固定隔膜110覆盖第二安装构件80的下部开口。紧固配件112被定位成装配到第二安装构件80中的已经被密封橡胶层106覆盖的部分的下方，紧固配件112经由密封橡胶114流体密封地安装到第二安装构件80，该密封橡胶114已经形成为覆盖紧固配件112的外周面。

利用该配置，第二安装构件80的第一轴向开口被主橡胶弹性体82流体密封地封闭，而另一个开口被隔膜110流体密封地封闭，从而在第二安装构件80的内周侧，在主橡胶弹性体82和隔膜110的轴向相对面之间限定流体室116，该流体室116与外部空间隔离并且填充有非压缩性流体。例如，通过在浸在非压缩性流体中的状态下进行将隔膜110和稍后讨论的分隔构件118组装到第二安装构件80的操作、，可以有利地实现流体室16的非压缩性流体的填充。填充流体室116的非压缩性流体不限于任何特定的流体；然而，为了基于稍后说明的流体的流动效果来有利地实现减振作用，优选使用粘度为0.1Pa·s以下的低粘性流体，例如水、亚烷基二醇、聚二醇、硅油以及它们的混合物等。

分隔构件118被定位成容纳在流体室116内，并且由第二安装构件80支撑。分隔构件118是厚的大致圆盘形状；在本实施例中，分隔构件118包括第一分隔构件120和第二分隔构件122。

为了更详细地说明，第一分隔构件120呈大致圆盘状，并且在本实施例中由硬质的合成树脂材料制成。在第一分隔构件120的径向中央部分形成在上表面开口的大直径中央凹部126。在第一分隔构件120的外周面上开口的第一圆周槽128形成在第一分隔构件120的外周部分，并且绕圆周延伸不到一周的长度，以环绕中央凹部126的外周侧。

第二分隔构件122呈大致圆盘形状，并且在本实施例中由与第一分隔构件120的材料类似的硬质的合成树脂材料制成。在第二分隔构件122的径向中央部分形成在下端面上开口的小直径连通凹部130。在第二分隔构件122的外周面和上端开口的第二圆周槽132形成在第二分隔构件122的外周部分，并且绕圆周延伸不到一周的长度，以环绕连通凹部130的外周侧。在连通凹部130和第二圆周槽132之间的径向位置，形成中央槽134，该中央槽134在第二分隔构件122的上端面上开口并且绕圆周延伸不到一周的长度。

然后，第一分隔构件120和第二分隔构件122在同一中心轴的轴向上上下堆叠，以限定整体为大致厚的圆盘形状的分隔构件118。在本实施例中，第一分隔构件120和第二分隔构件122具有大致相同的外径。

在第一和第二分隔构件120、122处于组装状态的情况下，在已经形成在第二分隔构件122中的第二圆周槽132的上端面侧的开口将被第一分隔构件120覆盖，这形成了第二圆周槽132在外周面上开口的槽图案。因此，第一圆周槽128和第二圆周槽132将沿轴向上下彼此独立地形成，第一圆周槽128和第二圆周槽132在外周面上开口并且均绕圆周延伸不到一周的长度。此外，第一圆周槽128和第二圆周槽132形成为它们的两个圆周端部沿圆周方向对准，以在第一圆周端部处通过连接孔136彼此连通，该连接孔136已经贯通第一圆周槽128的下壁部形成。从而，第一圆周槽128和第二圆周槽132限定在外周面上开口并且绕圆周延伸不到两周的长度的圆周槽138。

具有上述结构的分隔构件118被布置在第二安装构件80的主橡胶弹性体82和隔膜110的内周侧的轴向相对面之间。具体地，在将隔膜110安装到第二安装构件80之前，分隔构件118通过第二安装构件80的轴向下端的开口被插入第二安装构件80中，并且被布置到筒状部88的内周侧。然后，隔膜110从轴向下方插入并且从下方与分隔构件118重合。此时，隔膜110的紧固配件112将被定位成经由密封橡胶114与分隔构件118的下端面接触，分隔构件118的外周缘的上端面将被定位成与主橡胶弹性体82的大直径凹部104的开口边缘从下方接触，由此分隔构件118和隔膜110可以相对于第二安装构件80沿轴向容易地定位。然后，在分隔构件118和隔膜110装配在第二安装构件80的内部的情况下，第二安装构件80经受如360度径向压缩或利用分成八个圆周部的模具拉拔成形(drawing)等缩径处理，从而将分隔构件118和隔膜110固定地装配在第二安装构件80的内部。

在本实施例中，分隔构件118的外周面经由密封橡胶层106与第二安装构件80的内周面重合，从而在第二安装构件80和分隔构件118之间提供流体密封。在本实施例中，当对第二安装构件80进行缩径处理时，隔膜110装配到内部的部分的缩径的程度将大于分隔构件118装配到内部的部分的缩径的程度。从而可以在防止破坏合成树脂的分隔构件118的同时有效地紧固分隔构件118和隔膜110。此外，在第二安装构件的缩径处理期间，通过将第二安装构件80的下端部加工成朝向下侧直径逐渐收缩的锥状，可以有利地防止隔膜110穿过底部。

在分隔构件118处于如上所述的组装状态的情况下，流体室116将被已经布置成沿与轴向垂直的方向延伸的分隔构件118分为上下两部分。从而，在分隔构件118的轴向一侧(图12中的上侧)形成压力接收室140，该压力接收室140的一部分壁由主橡胶弹性体82限定，并且在振动输入时承受内压波动；而在分隔构件118的另一侧(图12中的下侧)形成平衡室142，该平衡室142的一部分壁由隔膜110限定并且允许容积变化。

已经形成在分隔构件118上的圆周槽138的外周开口被第二安装构件80封闭，并且利用圆周槽138形成沿圆周方向延伸预定长度的管道状通路。管道状通路在第一端部通过连通孔144与压力接收室140连通，该连通孔144在第一圆周槽128的端部沿径向朝向内周侧贯通壁，管道状通路在另一个端部通过连通孔146与平衡室142连通，该连通孔146在第二圆周槽132的端部轴向向下贯通壁。利用圆周槽138限定沿圆周方向延伸预定距离的第一节流孔(orifice)通路148，压力接收室140和平衡室142通过该第一节流孔通路148彼此连通。在本实施例中，使流过第一节流孔通路148引起的流体的共振频率(调谐频率)被调整到10Hz左右的低频带，该低频带与汽车的发动机震动对应。

此外，通过在使第一分隔构件120和第二分隔构件122沿轴向重合的状态下将第一分隔构件120和第二分隔构件122安装到第二安装构件80，已经形成在第二分隔构件122的径向中央部分的中央槽134的开口将被第一分隔构件120覆盖和封闭。利用中央槽134限定绕圆周延伸不到一周的长度的管道状通路。管道状通路在第一端部通过连通孔150与压力接收室140连通，该连通孔150在中央凹部126的外周缘处沿轴向贯通底壁，管道状通路在另一个端部通过连通孔152与平衡室142连通，该连通孔152沿径向贯通连通凹部130的周壁。从而，利用中央槽134限定通路长度小于第一节流孔通路148的通路长度的第二节流孔通路154，压力接收室140和平衡室142通过该第二节流孔通路154连通。调整该第二节流孔通路154，以产生抵抗比第一节流孔通路148更高的频带的振动的减振作用；在本实施例中，第二节流孔通路154被调整成产生抵抗20～40Hz的中频带的振动的有效的减振作用，该中频带振动与汽车停止时可能引起问题的怠速振动对应。通过适当设定孔通路148、154的通路截面积与通路长度之比，可以基于减振对象的振动将孔通路148、154的调谐频率设定为预定频率。

上述结构的安装主体74与筒状支架76组装在一起。筒状支架76整体为大直径的大致圆筒状，并且优选由用玻璃纤维等加强的硬质的合成树脂材料或由如铝合金等金属材料制成。根据本实施例的筒状支架76的轴向长度比第二安装构件80的轴向长度长。

筒状支架76还具有大直径的圆筒状的筒状主体164。在本实施例中，筒状主体164的内周面由具有彼此不同的倾斜方向的上下一对锥面限定，并且筒状主体164的内径朝向轴向外侧逐渐增加。虽然附图未必清楚示出，但在上下一对锥面的连接部分处形成朝向内周侧凸出的脊状轮廓的顶部，使得在筒状主体164的内周部分的纵向截面呈鸟嘴形状。通过将用于成形筒状支架76的模具的上模和下模的分型面(mating face)设定在轴向的预定位置处，可以有利地将一对锥面用作用于脱模的锥部。

在筒状支架76的上端，在径向轴线的相对位置处，形成向外周侧伸出的一对紧固支撑件166、166，并且紧固螺栓168被固定接合到每一个紧固支撑件。紧固螺栓168被布置成从已经与筒状主体164一体形成的紧固支撑件166向上突出，并且螺栓的头部被固定到紧固支撑件166。另外，接触支撑件170形成为沿着与一对紧固支撑件166、166的相对方向垂直的径向轴线朝向外周侧延伸。此外，用于加强紧固支撑件166和接触支撑件170的加强肋172一体地形成在筒状主体164的外周面上。

在筒状支架76的下端，一对安装支撑件174、174形成在径向轴线的相对位置。安装支撑件174具有从筒状支架76的筒状主体164的下端开口边缘延伸到径向两侧的扁平外形；并且具有形成在中间部分的铆钉通孔。在本实施例中，筒状主体164在沿着筒状主体164圆周形成了安装支撑件174的部分中具有较短的轴向长度，在安装支撑件174的形成位置处，筒状支架76的下端面被定位成比其它部分高。

在筒状主体164的下端布置有朝向外周侧延伸的四个支撑腿部176，并且在各支撑腿部176中形成圆形通孔178。在安装主体74处于稍后讨论的安装状态的情况下，借助于螺栓经由筒状支架76将第二安装构件80安装在汽车的车身上，该螺栓贯通了圆形通孔178进入例如未示出的设置在车身上的螺母中。

该筒状支架76被固定地从外部装配到安装主体74上。具体地，在本实施例中，使第二安装构件80在筒状支架76的筒状主体164的内部滑动，并且在第二安装构件80和筒状支架76的筒状主体164之间具有间隙，橡胶套108被插入第二安装构件80和筒状支架76的相对面之间的间隙中，以在二者之间沿径向压缩橡胶套108。从而，安装主体74被固定装配到筒状支架76的上端部分。在本实施例中，橡胶套108将与限定筒状支架76内周面的上下锥面中的一个锥面压力接触，该锥面位于朝向内周侧凸出的顶部的下侧；从而，可以有利地避免安装主体74沿向上方向从筒状支架76移出的问题。

负压式致动器10从筒状支架76的下部开口固定地插入到筒状支架76的下端部中。具体地，已经布置在基部配件16上的一对安装件22、22与已经形成在筒状支架76的下端的一对安装支撑件174、174重合，并且用如螺栓或铆钉等紧固构件紧固到这对安装支撑件174、174，从而将负压式致动器10固定到筒状支架76。

然后，负压式致动器10和安装主体74被安装在筒状支架76中，从而将负压式致动器10定位在安装主体74的下方；弹性隔壁14的输出部36与隔膜110的较厚的中央部分在隔膜110与平衡室142的相反侧从轴向下方重合。

在具有上述结构的发动机支座72中，当工作空气室48受到来自外部的大气压的作用时，通过螺旋弹簧50施加的力，将借助于弹性隔壁14的输出部36轴向向上推动隔膜110的中央部分，隔膜110的中央部分将被定位成与连通凹部130的开口紧密接触，该连通凹部130的开口是第二节流孔通路154的平衡室142侧的开口。从而，当工作空气室48的气压已经达到大气压时，第二节流孔通路154的平衡室142侧的开口将经由隔膜110被输出部36封闭，使第二节流孔通路154处于阻塞状态。

另一方面，如果来自外部的负压作用于工作空气室48，则弹性隔壁14的输出部36将轴向向下致动移位，并且解除由输出部36作用在隔膜110上的压力。从而，第二节流孔通路154的平衡室142侧的开口将打开，第二节流孔通路154将呈现连通状态。

在本实施例所涉及的汽车发动机支座72中，由负压式致动器10以这种方式在连通状态和阻塞状态之间切换第二节流孔通路154，并且第二节流孔通路154的减振特性根据输入振动而变化。具体地，在具有对应于发动机震动的低频带的振动输入时，工作空气室48将受到来自外部的大气压的作用，使得阻塞第二节流孔通路154，从而有利地确保流过第一节流孔通路148的流体的流动水平，并且通过流过第一节流孔通路148的流体的共振作用或类似的流动作用来有利地实现减振作用。另一方面，在具有对应于怠速振动的中频带的振动输入时，来自外部的负压将作用于工作空气室48，并且第二节流孔通路154将打开，由此将通过流过第二节流孔通路154的流体的共振作用或类似的流动作用来有利地实现减振作用。

特别地，在具有根据本实施例的结构的汽车发动机支座72中，在利用由于该负压致动器10设置有接触肋58可以有利地提供致动期间的高水平的静音的负压式致动器10作为切换安装主体74的减振特性的部件的情况下，可以通过这些特性的切换来实现优异的减振性能，同时在客舱中实现高水平的静音。

虽然这里已经通过优选实施例示出了本发明，但是这仅仅是示例性的，本发明无论如何不应该解释为限于本实施例的具体公开内容。

例如，尽管上述实施例说明了作为肋部的接触肋58形成在基板构件18上的例子，但是，肋部也可以代替地形成在弹性隔壁14侧。在这种情况下，优选以不妨碍弹性隔壁14的变形的方式形成肋部，虽然可以设置硬质的肋部，但优选由橡胶弹性体使肋部与弹性隔壁14一体地形成。当然，肋部还可以设置为稍后通过粘合剂或其它部件安装的独立构件。

在上述实施例中，接触肋58包括：内周部分，其以大致不变的高度延伸；以及倾斜部62，其高度朝向外周侧逐渐降低。然而，接触肋58也可以代替地具有沿着作为其长度方向的整个径向大致不变的高度；或具有沿着其整个长度改变高度的倾斜部。

在上述实施例中，接触肋58的倾斜部62具有由以大致固定的比率倾斜的倾斜平面限定上端面的形状；然而，接触肋58也可以代替地具有以下形状：上端面是相对于水平面的倾斜角度朝向外周侧逐渐增大的弓形倾斜面，或者具有沿纵向改变的坡度。在斜率改变的情况下，优选逐渐或分段地改变。

除了沿长度方向的高度变化之外，接触肋58也可以具有变化的宽度尺寸。也就是说，虽然在上述实施例中接触肋58以大致不变的宽度延伸，但它们的宽度也可以代替地例如朝向外周侧收缩。

此外，虽然在上述实施例中接触肋58具有带角的矩形截面，但是该截面的截面形状不限于任何特定形状，例如具有缓和的斜坡形状或半圆形状的截面也是可接受的。

上述与肋部有关的各种设计可类似地适用于与支撑突起66相关的各种设计。具体地，可以将支撑突起66设置在弹性隔壁14侧；使它们的倾斜部68在上表面上具有弓形倾斜面；或具有例如斜坡形状或半圆形状的起伏不平形状的截面。另外，可以沿长度方向改变它们的高度和宽度，即它们的截面形状。

此外，在上述实施例中，示出沿径向延伸的支撑突起66作为支撑突起的例子；然而，支撑突起66也可以代替地是形成为例如从凹状部64的底壁突出的突起形状。

此外，尽管在上述实施例中，减重槽70具有与接触肋58和支撑突起66的形状对应的形状，即具有截面形状大致不变的内周部分和朝向外周侧逐渐变浅的外周部分的形状，但是减重槽70的形状不限于任何特定方式，可以具有不与接触肋58和支撑突起66的形状对应的形状。例如，外周部分不必具有深度逐渐变浅的形状，并且也可以代替地具有沿着整个长度不变的截面形状；或其宽度和高度可以沿着长度方向变化。在肋部已经形成在弹性隔壁侧的情况下，减重槽70也将形成在弹性隔壁侧。

接触肋58、支撑突起66和减重槽70的数量无论如何不限于上述实施例中示出的具体数量。具体地，可以形成任意的多个接触肋58，而对于支撑突起66和减重槽70，可以被全部除去，或形成为一个或多个。

此外，在上述实施例中，作为基部壳体的基部构件12包括基部配件16和基板构件18。然而，基部壳体不必由多个部件构成；基部壳体也可以代替地由例如通过压制操作等在底壁部上形成肋部等的一个浅的带底的筒状金属部件形成。在上述实施例中，基部构件12由如铁或铝等金属材料制成的基部配件16和硬质的合成树脂材料制成的基板构件18构成；然而，作为独立部件的基部配件16和基板构件18可以均由如铁或铝等相同的金属材料制造。

此外，在上述实施例中，压配件32被固定接合地埋设到作为弹性壁构件的弹性隔壁14的径向中央部分，由此弹性隔壁14与基板构件18的接触部位由压配件32加强，限制了它的变形。然而，安装有这种压配件32的弹性隔壁14仅仅是本发明中的弹性壁构件的一个实施例；通过代替地利用例如全部由橡胶弹性体构成的弹性壁构件，将可以更有利地缓和接触时的冲击，或有利地容许整个弹性壁构件的弹性变形而不是防止该弹性变形，从而降低应力集中并有效地提高耐久性。

在本实施例中，弹性隔壁14和基板构件18被定位成与倾斜部62、68的内周侧接触，但是例如如图14所示，弹性隔壁14可以代替地被布置成与倾斜部62、68接触。利用该配置，基板构件18侧的接触面将相对于弹性隔壁14侧的接触面倾斜，使得在弹性隔壁14和基板构件18最初接触期间，可以有利地使接触面积最小化。为此，可以更有利地分散接触时的冲击，并且可以有效地减小撞击噪音。在如图14所示的本发明的实施例中，在附图中用相同的附图标记表示与上述实施例中的部分和区域基本上相同的部分和区域，并且不再详细讨论。

此外，尽管上述实施例说明了汽车发动机支座72的结构作为本发明的流体填充式减振装置，但该装置仅仅是示例性的，本发明不应该被解释为限于这里的实施例的具体公开内容。也就是说，可以根据所需的减振特性、安装在减振对象部件上的部分的结构及其它考虑适当地设计安装主体74、筒状支架76及其它部件的具体结构。作为具体的例子，可以使用安装有用于通过允许其逸入平衡室来吸收压力接收室中的内压的如可动膜或可动板等液压吸收机构的安装主体；具有三个以上的节流孔通路的安装主体；具有不同的减振对象部件的安装结构或不同的安装主体的安装结构的筒状支架等。此外，这里的实施例中示出的负压式致动器10到筒状支架76的安装结构无论如何不应该被解释为限制性的。

此外，应该理解，在不背离本发明的精神和由所附权利要求书限定的范围的情况下，本领域的技术人员可以对本发明进行各种其它改变、变形和改进。

2007年7月4日提交的日本专利申请No2007-176812的包括说明书、附图和摘要的公开的全部内容通过引用包含于此。