用于车辆的怠速停止和加热器控制系统以及方法

摘要

本发明提供了一种用于车辆的怠速停止控制系统和方法，其包括设置在所述车辆内的至少一个电子控制单元，所述至少一个电子控制单元被配置为确定所述车辆的怠速停止条件是否得到满足以及所述车辆是否处于停止状态。所述至少一个电子控制单元还被配置为在确定了所述怠速停止条件满足并且所述车辆处于所述停止状态时，怠速停止所述车辆的发动机。所述至少一个电子控制单元还被配置为在所述发动机被怠速停止后确定发动机重新启动条件是否得到满足，并且在确定了所述发动机重新启动条件满足时重新启动所述发动机。

说明书

背景技术

本文的示例性实施例涉及用于车辆的怠速停止控制系统和方法。

鉴于与改善的燃料经济性和车辆排放相关的高燃料价格以及更为严格的法规，车 辆制造商将怠速停止(或启停)技术应用到配备有常规内燃发动机的车辆(例如不是 混合动力或HEV的车辆)。然而，对于配备有怠速停止技术的车辆的一个关注的方面 是如何在怠速停止过程中发动机被关闭的同时保持车辆的车厢内舒适。在非HEV停 止时，当前业界认可的在发动机关闭后加热车厢的方法是用辅助电动水泵继续循环发 动机冷却液。保持车厢内的热量的另一种选择是用电动泵替换传统的机械水泵，以致 无需辅助泵。在任一种情况下，残余发动机热量可传送至加热器芯，其加热来自暖通 空调鼓风扇的空气以保持车厢内的热量。

这些选择存在若干缺点。例如，怠速停止技术可能是昂贵的，并且添加辅助电动 水泵或独立的替换电动水泵只会增加其成本。另外，一旦发动机在怠速停止过程中关 闭，便存在与保持车辆的一次电池的电荷量有关的问题。在怠速停止过程中连同鼓风 扇一起运转电动水泵只是增加了当今功能丰富的车辆高的电负载。在发动机关闭时运 转电动水泵可能更加限制电池不能重启发动机之前的时间量。

此外，使用辅助泵需要附加重量和封装空间，从车辆设计的角度来看，这两者均 为负面因素。最终，在繁忙交通中的停止标志、交通信号、无规停止等处，电动水泵 通常提供比平均停止时间(例如在美国)所需更多的性能。在美国，停止时间可为从 交通中的数秒到数分钟范围内的任何时间，或者甚至根据条件为数小时。电动水泵将 仅仅对于延长的发动机关闭时间段来说是必需的，由于电池充电和发动机温度上的关 系，这可能不允许。就性能而言，电动水泵仅在极冷的状况下有显著优点。这种状况 通常未被大多数在美国的车辆驾驶员体验过。在较暖的状况下，假设车厢首先被允许 完全饱和到舒适温度，则单独使用暖通空调鼓风扇来仅仅使用加热器芯和车厢空气中 的余热加热车厢就可提供对于短暂发动机停止而言足够高的舒适度。

发明内容

根据一个方面，怠速停止控制方法为车辆而提供。在根据该方面的方法中，确定 车辆的怠速停止条件是否满足。另外，确定车辆是否处于停止状态。当确定怠速停止 条件满足并且车辆处于停止状态时，车辆的发动机被怠速停止。在怠速停止发动机之 后，确定发动机的重新启动条件是否满足。当确定发动机重新启动条件满足时，发动 机被重新启动。

根据另一个方面，用于车辆的怠速停止控制系统包括设置在车辆内的至少一个电 子控制单元。该至少一个电子控制单元被配置为确定车辆的怠速停止条件是否满足以 及车辆是否处于停止状态。该至少一个电子控制单元还被配置为在确定怠速停止条件 满足并且车辆处于停止状态时怠速停止车辆的发动机。另外，至少一个电子控制单元 被配置为在发动机被怠速停止之后确定发动机重新启动条件是否满足，并且当确定发 动机重新启动条件满足时重新启动发动机。

附图说明

图1为示出用于车辆的示例性怠速停止控制系统的示意图。

图2为示出用于车辆的示例性怠速停止控制方法的流程图。

图3为示出用于确定何时允许怠速发动机停止的示例性控制方法的流程图。

图4为示出在发动机怠速停止过程中用于暖通空调鼓风机的示例性暖通空调鼓 风机控制方法的流程图。

图5为示出用于确定在怠速停止之后何时重新启动发动机的示例性控制方法的 流程图。

图6为示出用于车辆的另一种示例性怠速停止控制方法的流程图。

图7为示出在采用示例性暖通空调鼓风机控制方法的发动机怠速停止之后的车 辆内的车厢温度的曲线图。

具体实施方式

现在参见附图，其中图示是为了说明一个或多个示例性实施例，图1示意性地示 出了车辆12的怠速停止控制系统10。系统10包括设置在车辆12内的至少一个电子 控制单元(ECU)。在图示实施例中，所述至少一个电子控制单元包括发动机电子控制 单元(ECU)14和暖通空调电子控制单元(ECU)16。发动机ECU14可操作地连接到车 辆12的内燃发动机18，并且可为车辆12的ECU，其用来控制发动机18的操作，例 如控制发动机18的启动和停止，发动机18的燃料喷射，用于使空气进入发动机18 的节气门位置等。

具体地讲，发动机ECU14可发送一个或多个命令信号，其使得喷油嘴(未示出) 切断或停止到发动机18的燃料递送。在示例性实施例中，发动机ECU14引导喷油 嘴驱动器(未示出)改变正常驱动喷油嘴的输出电压，从而在适于怠速停止发动机 18时切断给发动机的燃油。暖通空调ECU16可操作地连接到车辆12的暖通空调系 统20，并且用来控制暖通空调系统20，从而使车辆12中的操作与本领域的技术人员 所知的加热、通风和空气调节有关(例如控制空气混合门、鼓风机速度、空气再循环 等)。

在任何布置中，无论是否通过单个电子控制单元或多个电气控制单元，至少一个 电子控制单元14、16可被配置为确定车辆12的怠速停止条件是否满足以及车辆12 是否处于停止状态。至少一个电子控制单元14、16还可被配置为在确定了怠速停止 条件满足并且车辆12处于停止状态时怠速停止车辆12的发动机18。另外，至少一 个电子控制单元可被配置为在发动机18怠速停止之后确定发动机重新启动条件是否 满足，并且当确定发动机重新启动条件满足时重新启动发动机18。

当发动机ECU14和暖通空调ECU16均被采用时(例如在图示实施例中)，ECU 14和16可以可操作地彼此连接以在两者间进行通信。就这一点而言，发动机ECU14 和暖通空调ECU16可以任何已知的方式彼此连接或链接，例如通过有线连接(例如， 车辆CAN总线)或以无线方式。如下文将更详细地描述，发动机ECU14可被特别 地构造为基于源自暖通空调控制单元16的信号来怠速停止发动机18，并且暖通空调 ECU16可从发动机ECU14接收信号，该发动机ECU14用于作出与何时启动发动机 怠速停止以及何时结束特定的发动机怠速停止相关的确定。

如图所示，暖通空调系统20可包括暖通空调风扇或鼓风机22，其引导气流穿过 蒸发器(未示出)和加热器芯(未示出)，以便在通过位于车辆12中的一个或多个排 气口24(仅有示意性地示于图1中的一个)排出气流之前调节气流。一个或多个排 气口24可包括例如下加热器导管或底板加热器导管、仪表板排气口、除霜排气口、 侧排气口、排气尾管等。具体地讲，并且如图示实施例所示，暖通空调鼓风机22可 以可操作地连接到至少一个电子控制单元，例如图示实施例中的暖通空调ECU16， 以用于控制鼓风机22。具体地讲，至少一个电子控制单元(图示实施例中的暖通空 调ECU16)可被配置为运行暖通空调鼓风机22以保持车辆12内舒适，其中发动机 18被怠速停止，如下文更详细地描述。

怠速停止控制系统10可另外包括或采用用于感测车辆12的各种运转状况的一个 或多个开关和/或传感器。在图示实施例中，发动机ECU14可操作地连接到多个用于 感测发动机18以及车辆12的其他部件的各种运转状况的传感器。例如，发动机温度 传感器30可链接到发动机ECU14，使得测得的发动机温度(TW)可作为指示发动机 温度的信号30a传送回到发动机ECU14。在一个实施例中，发动机温度传感器30为 冷却液温度传感器，其测量流过发动机18的冷却液的温度，从而将关于发动机18 的温度的指示传回发动机ECU14。

制动开关或传感器32可被设置成与施用车辆12的制动器的制动踏板32相关联 (或者以其他方式与车辆12中的制动系统相关联)。制动开关32可通过信号32a链 接到发动机ECU14，使得制动开关32的状况可被传递给发动机ECU14(例如，以 指示制动器是否施用于车辆12)。另外，可测量并提供车辆速度指示的车辆速度传感 器36可链接到发动机ECU14，使得测得的车辆速度可作为指示车辆速度的信号36a 传递给发动机ECU14。另外，可操作地连接到车辆12的一次电池40的电池传感器 38可链接到发动机ECU14以用于通过信号38a传送电池40的状况，例如电池40中 的剩余电压或电量。此外，RPM传感器42可链接到发动机ECU14以用于通过信号 42a将发动机18的RPM传递给发动机ECU14。

暖通空调ECU16还可具有可操作地连接或链接到其上的若干开关和/或传感器。 例如，设置在车辆12的车厢内以用于测量其温度的车厢温度传感器46可链接到暖通 空调ECU16，使得测得的车厢温度可作为指示车辆12的车厢内的温度的信号46a而 被传送。类似地，外部或环境温度传感器48可链接到暖通空调ECU16以用于测量 车辆12外部的温度，并且通过信号48a将温度传递给暖通空调ECU16。湿度传感器 50也可链接到暖通空调ECU16。湿度传感器50可测量车辆12的车厢内的相对湿度， 并且通过信号50a将相对湿度的测量值传递给暖通空调ECU16。

还可设置发动机怠速拨动开关52并可操作地连接到暖通空调ECU16。如下文更 详细地描述，拨动开关52可用于切换发动机怠速停止功能开启和关闭。拨动开关52 的状态可通过信号52a传递给暖通空调ECU16，使得当第一次致动时，发动机怠速 停止功能关闭，而当再次按下时，发动机怠速停止功能被切换到开启然后关闭。另外， 排气温度传感器54可设置在排气口或排气管中的一者24的出口处以用于感测由此经 过的气流的温度，并且通过信号54a将感测温度传递给暖通空调ECU16。同样，暖 通空调装置壳体传感器56可设置在暖通空调装置壳体58之内以用于感测暖通空调装 置壳体58内的温度，并且通过信号56a将感测温度传递给暖通空调ECU16。通过非 限制性举例的方式，传感器56可为蒸发器传感器，其用于测量进入或离开容纳在壳 体58内的暖通空调系统20的蒸发器(未示出)的气流的温度。如果需要，车厢温度 可使用排气温度传感器54和/或暖通空调装置壳体传感器56来测定和/或计算，和/ 或如本领域的技术人员所知和所理解的，可以其他方式计算(例如使用空气混合调节 风门的位置、进气门、环境温度等)。

虽然并未示出，但是本领域的技术人员将理解和认识到，ECU14,16中的每一个 可包括输入/输出接口以用于利用系统10的各种部件发送和接收信号，所述部件包括 本文所述的各种传感器和开关。如所知的那样，输入/输出接口可包括具有各种功能 的输入电路，所述各种功能包括将来自各种传感器、开关或其他部件的输入信号的波 形整形的功能，将输入信号的电压校正为预定水平的功能，以及将模拟信号值转换成 数字信号值的功能。另外，输入/输出接口可包括输出电路以用于将驱动信号提供给 系统10的各种部件。ECU14,16均可另外包括链接到输入/输出接口并链接到存储器 电路的各自的中央处理单元，所述存储电路包括：可预先存储要由每个ECU14,16 的相应CPU执行的各种操作程序的ROM以及用于存储各自的CPU的计算结果等的 RAM。

参见图2，其根据一个示例性实施例示出了用于怠速停止内燃发动机的怠速停止 控制方法。图2的方法可与图1的怠速停止控制系统10一起使用并且将特别参考其 进行描述，应当理解，所述怠速停止控制方法可应用于其他控制系统，虽然并不要求 如此。在图2的方法中，在100处确定怠速停止拨动开关52是否处于其关闭位置或 状态。在102处，确定车辆12的怠速停止条件是否满足，并且在104处确定车辆12 是否处于停止状态。

如在106处所指示，当在发生以下情况中的一种或多种时，发动机18正常运转 而不应用怠速停止：在100处怠速停止拨动开关52被确定为处于关闭位置，在102 处怠速停止条件被确定为未满足和/或在104处车辆12被确定为未处于停止状态。另 一方面，所述方法继续到108，并且当在100处确定怠速停止开关52未处于关闭位 置，在102处确定怠速停止条件满足，并且在104处确定车辆处于停止状态时，发动 机18怠速停止。任选地，无需与系统10相关联地提供拨动开关52，并且步骤100 可以省去。在这种任选配置中，当在102处怠速停止条件被确定为满足并且在104 处车辆12被确定为处于停止状态时，车辆12的发动机18的怠速停止可进行(即无 需对怠速停止拨动开关进行确定)。

如110中所示，怠速停止发动机18可包括运行暖通空调鼓风机22以保持车辆 12的车厢内舒适，如将在下文中更详细地描述。另外，在108处怠速停止发动机之 后，在112处确定发动机的重新启动条件是否满足。当在112处确定发动机重新启动 条件满足时，发动机18被重新启动，并且该方法可进行到106，其中发动机18正常 运转而不怠速停止，直到在100、102和104处的确定又指示发动机18应在108处怠 速停止。

在102处确定怠速停止条件是否满足可包括确定车辆12内的所选择的车厢温度 是否已饱和该车厢。更具体地讲，当用户设定车厢的所需温度(或设定车厢内的多个 区域的所需温度)时，确定怠速停止条件是否满足可包括确定这些设定温度是否已饱 和整个车厢(或车厢内的区域)。在一个实施例中，当传感器30测量的车辆12中的 发动机18的发动机冷却液的冷却液温度高于预定冷却液温度时，在102处怠速停止 条件可确定为已满足。

具体地讲，预定冷却液温度可设定到一定温度水平(例如80℃)，在该温度水平 上可以认为温度饱和可能已在车厢内发生。因此，当冷却液温度高于预定冷却液温度 时，在102处怠速停止条件可确定为已满足，该预定冷却液温度被设定为代表这样一 个点，在该点处车厢内可以已经发生预选车厢温度的饱和。如上所述，传感器30测 量的冷却液温度可通过信号30a传递给发动机ECU14，并且发动机ECU14可与暖 通空调ECU16通信，使得ECU14和16均可获悉怠速停止条件已满足。

在另一个实施例中，当发动机18连续运转时间超过预定时间段时，在102处怠 速停止条件可被确定为满足。预定时间段(例如10分钟)可为接近于温度饱和可能 已在车辆12内发生时间的所选时间段。ECU14,16中的任一者或两者可包括测量发 动机18已运转的实耗时间的计时器以用于确定发动机是否连续运转时间超过预定时 间段。

任选地，预定时间段可基于环境温度而定。更具体地讲，当基于环境温度时，预 定时间段可以是变动的并且基于由传感器48所测量并且传递给暖通空调ECU16的 环境温度来设定。就这一点而言，并且例如，暖通空调ECU16可在其存储器中包括 查找表，该查找表基于由传感器48所测量并且通过信号48a传递给暖通空调ECU16 的环境温度来提供预定时间段。例如，与其中环境温度相对较高(例如20℃)，为此 预定时间段可能相对较短(例如5分钟)的情况相比，当由传感器48所测量的环境 温度相对较低(例如0℃)时，预定时间段可被设定为相对较长(例如15分钟)。

在又一个实施例中，在102处可结合以下各项来确定怠速停止条件已经满足：发 动机已连续运转的实耗时间、发动机18的平均RPM和环境温度。就这一点而言，当 发动机18运转时，RPM传感器42可测量发动机18的RPM并且通过信号42a将该 RPM传递给发动机ECU14。如已经提到的，环境温度可由传感器48测量并且通过 信号48a传递给暖通空调ECU16。通过传感器42传递给发动机ECU14的发动机18 的RPM可进而传递到暖通空调ECU16，并且暖通空调ECU16可通过计算模块16a 基于发动机已运转的实耗时间计算发动机18的平均RPM，该实耗时间可由暖通空调 ECU16的计时器16b测量。然后可用查找表16c确定怠速停止条件是否满足。本领 域技术人员应当理解并认识到，计算模块16a、计时器16b和查找表16c可全都设在 暖通空调ECU16中。

暖通空调ECU16还可将算出的RPM平均值与测得的环境温度进行比较以确定 怠速停止发动机是否容许。另外，实耗时间可与RPM平均值和温度传感器结合使用， 并且仅当发动机18在连续运转状态下的实耗时间超过预定阈值时才是102处怠速停 止条件满足之时。因此(仅作为举例)，当RPM平均值小于1,000RPM时，可针对不 同的环境温度建立一系列规定的实耗时间和阈值。对于特定的环境温度，如果发动机 18已运转的实耗时间超过时间阈值，那么怠速停止条件满足；否则，怠速停止条件 不满足。当RPM平均值较高时，阈值实耗时间可减少，因为可以设想在较高的环境 温度条件下车厢内温度的饱和会更快地发生。

在另一个实施例中，在102处确定怠速停止条件是否满足可以车辆12内的车厢 温度为根据，该温度由传感器46所测量并通过信号46a传递给暖通空调ECU16。在 一个具体的例子中，基于车厢温度在预定时间段内的变化小于预定变化量，在102 处怠速停止条件可被确定为满足。例如，如果车厢温度在1分钟(1分钟为预定时间 段)内的变化小于1℃(示例性预定变化量)，则可以确定车厢内的预设温度的饱和 已发生，并且因此在102处怠速停止条件可被确定为满足。

上述仅仅是如何在102处确定怠速停止条件是否满足的几个例子，并且是关于当 该确定可与在车辆12的车厢内发生饱和的可能性相对应时的特例。本领域的技术人 员应当理解，可用其他方法来确定怠速停止条件是否满足。还应当理解，上述例子或 其他此类方法中的一个或多个可以结合。例如，发动机18的冷却液温度超过预定冷 却液温度阈值可与确定发动机已连续运转的实耗时间是否超过预定阈值结合使用，所 述预定阈值基于发动机18的平均RPM和环境温度。

参见图3，示出了用于确定所选择的车厢温度的饱和是否已发生的方法。在116 处，发动机正常运转。在117处，确定所选择的车厢温度的饱和是否已发生。该确定 可为以上与在102处确定怠速停止条件是否满足相关联地讨论的例子中的一个或多 个。如果在117处确定所选择的车厢温度的饱和已发生，则所述方法继续到118，其 中允许怠速发动机停止；否则，所述方法回到110，其中发动机继续正常运转。

返回图2，现在描述在104处车辆何时可被确定为处于停止状态的例子。在一个 例子中，当车辆制动开关32指示制动踏板34被致动时，制动开关可将信号32a发送 到发动机ECU14，其可与暖通空调ECU16通信，并且可确定车辆处于停止状态。 除此之外或作为另外一种选择，速度传感器36可测量车辆12的速度，并且将指示该 测得速度的信号36a发送到发动机ECU，该发动机ECU可将此与暖通空调ECU16 通信。如果速度为0，则可在104处确定车辆处于停止状态。

如上所述，当在108处发动机18怠速停止时，在110处暖通空调鼓风机22可被 控制以保持车厢舒适。具体地讲，可采用控制方法来控制暖通空调鼓风机22以保持 车辆12内的车厢舒适。在一个实施例中，运行暖通空调鼓风机22以保持车辆12中 的舒适度可包括给暖通空调鼓风机22提供低电压。在一个例子中，可给暖通空调鼓 风机22提供低电压，直到车辆内的由传感器46所测量并且通过信号46a传递给暖通 空调ECU16的感测温度降到预定阈值(例如25℃)以下。在另一个例子中，感测温 度可为由设置在排气口或排气管中的一者24的出口位置处的传感器54所测量的温 度。为了改善性能，暖通空调ECU16可被设置为再循环来自车厢的气流，这会降低 车厢冷却的速率。

参见图4，示出了一种示例性鼓风机控制方法。图4的方法可用于控制暖通空调 鼓风机22以保持车厢舒适，例如在图2的110处。如图4所示，在120处，在发动 机怠速停止之后，暖通空调鼓风机22可由暖通空调ECU16运行并控制。随时间推 移，在122处，提供给暖通空调鼓风机22的电压可减小。因此，给暖通空调鼓风机 22提供低电压可包括逐步地减小提供给暖通空调鼓风机22的电压。在124处，可确 定鼓风机是否应处于关闭状态。这可包括确定感测温度是否降至预定阈值以下。

例如，感测温度可为传感器46测量的车厢温度、传感器54测量的排气管出口温 度和/或一些其他测得的温度。当一个或多个感测温度降至相应的阈值以下时，在124 处可确定鼓风机应处于关闭状态，并且该方法可进行到126。或者，如果温度保持在 预定阈值以上，则该方法可返回到122，并且提供给暖通空调鼓风机22的电压可更 加逐步地减小。任选地，给暖通空调鼓风机22提供低电压可包括基于感测温度(例 如由传感器46所感测的车厢温度和/或由传感器54在排气管出口24处所感测的出口 温度)减小提供给暖通空调鼓风机22的电压。因此，在发动机18的发动机怠速停止 过程中，提供给鼓风机22的电压可以与由传感器46、54中的一者或两者所测量的温 度降低相应的关系直接对应并且减小。

当在124处鼓风机关闭条件被确定为满足时，在126处可确认车辆12中是否存 在雾气状态。具体地讲，可通过计算或表确定玻璃温度是否接近露点。就这一点而言， 测量车辆中的相对湿度的湿度传感器50可通过信号50a传递给暖通空调ECU 16。如 本领域的技术人员所知和所理解的，与在车辆内的由传感器46感测的感测温度结合 并且与由传感器48感测的所感测的环境温度结合的该测量可用于确定结雾条件是否 可能在车辆中。因此，运行暖通空调鼓风机22可包括将电压提供给暖通空调鼓风机 22，除非通过用在126处测定的环境温度、车厢温度和车厢湿度计算出玻璃温度变得 接近露点。如果在126处确定雾气状态存在，则方法进行到128，并且暖通空调ECU 16继续运行鼓风机22；否则，方法进行到130，其中鼓风机22关闭。在128或130 之后，当在图2的110处采用图4的方法时，图2的方法可进行在112处确定发动机 重新启动条件是否满足。

除此之外或作为另外一种选择，在160处控制鼓风机可开始于保持暖通空调系统 20处于完全再循环(或处于大部分再循环)状态，其中来自车厢内的空气通过暖通 空调系统20再循环。当确定结雾条件可能时，可如上所述监测湿度(例如，如与126 相关联所描述的)，当暖通空调系统20的空气从车辆12的外部获得和/或发动机18 可被重新启动时，暖通空调系统20可切换到新鲜空气状态。是否作出切换到新鲜空 气状态和/或发动机是否重新启动可基于温度传感器46测量的车厢温度、传感器54 测量的排气口温度和/或传感器30测量的发动机温度、湿度传感器读数和环境传感器 读数。

简单参见图7，示出了时间与温度的关系曲线，其示出了在假设0℃环境温度条 件下的时间段内车辆内的示例性车厢温度。如图所示，在所示例子中的发动机和车厢 最初处于寒冷状态(例如0℃)下。在所示的例子中，在一定经过的时间量(例如20 分钟)之后，车厢已升温最多至第一车厢温度(例如30℃)，并且发动机停止或关闭， 例如将在应用怠速停止时发生。在采用图1的系统和/或本文所述的鼓风机控制方法 (例如图4的鼓风机控制方法)的车辆中，发动机被怠速停止之后的温度下降可较为 适度(如图7的例子中所示)。这确保在发动机怠速停止状态期间保持车厢舒适而无 需辅助水泵或电动水泵。例如，车厢温度可保持高于下限舒适度阈值长达限定的时间 段(例如若干分钟)。在示于图7的例子中，下限舒适度阈值可为25℃，并且限定的 时间段可为6分钟。

回到图2，当发动机在108处怠速停止并且暖通空调鼓风机22在110处被控制 (例如通过图4的方法)时，可在112处确定发动机重新启动条件是否满足。举例来 说，该确定可包括例如通过传感器46感测车辆12的车厢内的车厢温度，以及将感测 温度通过信号46a传递给暖通空调ECU16。暖通空调ECU16然后可确定所感测的 车厢温度是否低于预定车厢温度。如果是低于，则在112处发动机重新启动条件可被 确定为满足，并且在114处发动机18可被重新启动。作为另外一种选择或除此之外， 可使用传感器54对于排气管24之一的感测温度。

除此之外或作为另外一种选择，在112处的确定可包括监测制动开关32并且通 过信号32a将其状况传递给发动机ECU14，其可将制动开关状态传递给暖通空调 ECU16。暖通空调ECU16可确定制动开关32是否指示车辆12的车辆制动器不再施 用(即停止条件不再应用)。如果是这样，则在112处可以确定发动机重新启动条件 满足，并且在114处发动机可被重新启动。还可以附加或选择的是，在112处确定发 动机重新启动条件是否满足可包括例如通过传感器38感测车辆的一次电池40的电 压，并且通过信号38a传递给发动机ECU14。ECU14,16中的一者或两者可确定所 感测的电压是否低于预定电池电压。如果低于，则在112处发动机重新启动条件可被 确定为满足，并且在114处发动机可被重新启动。

再可以附加或选择的是，当经过自发动机被怠速停止后的预定时间量时(例如， 实耗时间超过预定阈值，例如10分钟)，在112处发动机重新启动条件可被确定为满 足。预定时间量或阈值时间量可为单个预定时间量或可为各自基于传感器48所测的 环境温度的多个阈值。例如，与传感器48测量的环境温度为20℃时相比，传感器48 测量的环境温度为0℃时所述预定时间量可以相对较短(例如5分钟)。

参见图5，示出了用于在怠速停止条件之后重新启动发动机的方法。在该方法中， 在140处发动机被怠速停止，这与图2的108处关于怠速停止发动机的描述相同。然 后，在142处，可确定发动机的重新启动条件是否满足。该确定可如上文参照图2 中的112所述。更具体地讲，与112相关地提供的例子中的一个或多个可在图5的方 法中使用以确定发动机重新启动条件是否满足。如果满足，则在144处发动机可被重 新启动；否则，所述方法回到140，其中发动机保持怠速停止和关闭。

图6为具体怠速停止控制方法的示例性实施例，该方法可与图1的系统10相关 联使用，然而并非必须如此。在150处，确定怠速停止拨动开关52是否关闭。如果 关闭，则所述方法继续到152，其中发动机18正常运转而不应用怠速停止。如果未 关闭，则所述方法继续到154，其中确定由传感器30测量的发动机冷却液温度是否 超过预定阈值(例如80℃)，如果超过，则所述方法继续到156。如果未超过，则所 述方法继续到152。在156处，确定传感器36测量的车辆速度是否等于0。如果等于， 则所述方法继续到157。如果不等于，则所述方法继续到152，并且发动机18正常运 转而不怠速停止。

然后在157处，确定传感器46测量的感测车厢温度是否低于第一预定阈值(例 如30℃)。或者，如上所述，可使用由排气口传感器54或HAVC传感器56测量的温 度或可估计车厢温度。在157处如果低于，则所述方法继续到158；如果不低于，则 所述方法继续到152，其中发动机正常运转而不怠速停止。因此，在157处的确定用 于决定发动机是否应怠速停止。

在158处，发动机18怠速停止。怠速停止后，在160处控制暖通空调鼓风机22 以保持车辆12的车厢内舒适。这可以如上所述和/或如结合图4描述的进行。当发动 机在158处怠速停止并且暖通空调鼓风机22在160处被控制时，可为了确定发动机 18是否应重新启动而作出更多确定。例如，在162处，确定制动开关32是否关闭。 在164处，确定传感器46测量的所感测车厢温度是否低于预定阈值(例如25℃)。 或者，如上所述，可使用由排气口传感器54测量的温度或可估计车厢温度。在166 处，确定发动机是否已关闭超过预定时间量(例如5分钟)。在168处，确定怠速停 止拨动开关52是否关闭。如果162、164、166或168中任一者的判定为是，则在170 处发动机重新启动；否则，所述方法通过162、164、166和168而循环返回，直到这 些条件中的一者被满足。

有利地，本文所述的系统和方法可用于使车辆12内的车厢舒适而无需辅助电动 水泵或替换电动水泵。使用车辆的加热器芯内的余热和再循环的车厢空气并且利用对 提供给暖通空调鼓风机22的电压的智能控制可以根据环境条件提供延长的车厢舒适 时间。该车厢舒适时间取决于在发动机关闭之前车辆12内的车厢温度是否完全饱和 到预设温度或舒适的温度。同样有利地，本文所述的系统和方法依赖于发动机ECU14 与暖通空调ECU之间的通信(当两者均被采用时)以优化燃油效率和车厢舒适度。

应当理解，与本文所提出的特定示例性实施例有关，某些结构和/或功能特征被 描述为结合到所限定的元件和/或部件中。然而，可以设想，这些特征也可以在适当 情况下结合成共同元件和/或部件或者分开，以达到相同或相似的益处。例如，ECU14, 16中的一者或两者可以分布在整个系统10中，或者可以结合成单个ECU。还应当理 解，这些示例性实施例的不同方面可以被适当地选择性地采用以实现适于所需应用的 其他可选的实施例，其他可选的实施例从而实现结合在本文中的方面的各个优点。

还应当理解，本文所述的特定元件或部件可通过硬件、软件、固件或它们的组合 来适当地实施其功能。此外，应当理解，如结合在一起的本文所述的某些元件在合适 的情况下可为独立的元件或以其他方式分离。类似地，描述为由一个特定元件执行的 多个特定功能可由独立作用以执行各个功能的多个不同元件执行，或者某些独立功能 可被分开并且由协同作用的多个不同元件来执行。或者，本文另外所描述和/或示出 的彼此不同的一些元件或部件在合适的情况下可物理地或功能地结合。

应当理解，各种以上公开的以及其他的特征和功能或其替代形式或变型可有利地 结合成许多其他不同的系统或应用。另外，随后可由本领域技术人员作出各种当前未 预见或意料之外的替代形式、修改、变型或其中的改进，本文旨在将这些涵盖于以下 权利要求书范围内。