干线道路的干线协调控制方案的评估系统和方法

摘要

本发明公开了一种干线道路的干线协调控制方案的评估方法和系统，该方法包括：根据待评估的干线道路的各协调路口和各干线路段的几何条件数据，在仿真系统界面中按照设定的比例绘制干线道路；根据各协调路口的实时信号放行状态在仿真系统界面中显示各协调路口的信号灯；针对干线道路中预先设置的每条测试路径，依据该测试路径所涉及的各协调路口的实时信号放行状态和各干线路段的实时运行速度，控制测试车在该测试路径中行进，并检测该测试车在该测试路径中的旅行时间；根据每条测试路径中测试车的预期旅行时间与检测的旅行时间，对干线道路的当前干线协调控制方案的控制效果进行评估。应用本发明，可以提高评估准确度。

说明书

技术领域

本发明涉及交通信号控制领域，尤其涉及一种干线道路的干线协调控制 方案的评估系统和方法。

背景技术

近年来，随着我国城镇化进程的不断推进，国内大中城市的路网迅速扩 张、交通需求激增，迫使城市交通信号控制从基本的单点(单个路口)控制， 转向联系多个路口的线(城市道路干线)、面(城市路网区域)协调控制。其 中干线协调控制是目前城市道路交通控制中应用较为成熟的协调控制技术， 是提高城市干线运行效率的重要控制方法之一。

事实上，目前主要是利用信号控制平台来对城市道路交通进行干线协调 控制；然而，由于城市道路的实际交通运行环境是复杂多变的，信号控制平 台在干线协调控制上并没有通用的方案。对于设定的干线协调控制方案，实 际应用中往往需要预先依据现场的交通条件设置初始协调参数，将设定的干 线协调控制方案应用到信号控制平台中后，依据干线协调控制方案实施后的 运行效果，来优化信号控制平台中的协调参数(比如每个路口计时周期、相 位差)，以达到较佳的交通控制效果。除此之外，为了干线协调控制方案的控 制效果的长期保持，还需要不定期的依据交通流的变化不断调整协调参数。

显然，调整信号控制平台中的协调参数的关键在于获取干线协调控制方 案的控制效果；然而，实际应用中，现有的信号控制平台通常并不具备控制 效果的验证评估功能。现有提供了一种利用交通控制仿真系统进行控制效果 的评估方案，其通过网络接口将仿真系统与信号控制平台连接，将采集的干 线道路的实时的交通流量、信号控制数据通过交通控制仿真系统中的模拟器 展示，仿真计算出干线道路的协调路口的排队长度；并通过计算出的各协调 路口的车辆排队长度，评估干线协调控制方案的控制效果。然而，事实上， 干线道路的实际交通运行环境是复杂多变的，利用路口的车辆排队长度这一 单方面的控制状态来评估干线协调控制方案的控制效果，其准确度并不高， 评价结果的有效性也不高。

因此，有必要提供一种能够提高干线协调控制方案的控制效果的评估准 确度的评估方法。

发明内容

针对上述现有技术存在的缺陷，本发明实施例提供了一种干线道路的干 线协调控制方案的评估系统和方法，用以提高干线协调控制方案的控制效果 的评估准确度。

本发明实施例提供了一种干线道路的干线协调控制方案的评估方法，包 括：

根据待评估的干线道路的各协调路口和各干线路段的几何条件数据，在 仿真系统界面中按照设定的比例绘制所述干线道路；并采集各协调路口的实 时信号放行状态和各干线路段的实时运行速度，根据各协调路口的实时信号 放行状态在所述仿真系统界面中显示各协调路口的信号灯；

针对所述干线道路中预先设置的每条测试路径，依据该测试路径所涉及 的各协调路口的实时信号放行状态和各干线路段的实时运行速度，控制测试 车在该测试路径中行进，并在所述仿真系统界面中显示该测试车在该测试路 径中的当前位置，检测该测试车在该测试路径中的旅行时间；

根据每条测试路径中测试车的预期旅行时间与检测的旅行时间，对所述 干线道路的当前干线协调控制方案的控制效果进行评估。

较佳地，所述根据每条测试路径中测试车的预期旅行时间与检测的旅行 时间，对所述干线道路的当前干线协调控制方案的控制效果进行评估，具体 包括：

对于每条测试路径，根据测试车在该条测试路径中的预期旅行时间，以 及检测的旅行时间，计算出测试车在该条测试路径中的延误指数；

根据测试车在各条测试路径中的延误指数，计算所述干线道路的平均延 误指数；

将计算出的平均延误指数与设置的延误指数阈值进行比较，若比较结果 为小于，则评估所述干线道路的当前干线协调控制方案的控制效果为良好； 否则，评估所述干线道路的当前干线协调控制方案需进一步优化。

较佳地，所述控制测试车在该测试路径中行进时，还包括：

检测测试车在该测试路径中的停车次数。

较佳地，在所述将计算出的平均延误指数与设置的延误指数阈值进行比 较后，还包括：

若所述平均延误指数不小于所述延误指数阈值，则进一步将所述测试车 在各测试路径中的停车次数总和与设定停车阈值进行比较；

若所述停车次数总和小于所述设定停车阈值，则评估所述干线道路的当 前干线协调控制方案的控制效果为良好；否则，评估所述干线道路的当前干 线协调控制方案需进一步优化。

较佳地，在所述评估所述干线道路的当前干线协调控制方案需进一步优 化后，还包括：

针对每条测试路径，根据测试车在该测试路径的各协调路口的路口停车 次数，从中选择路口停车次数超过设定阈值的协调路口作为准瓶颈路口；

针对每个准瓶颈路口，统计出测试车在各条测试路径中行驶时，在该准 瓶颈路口的平均停车次数，并将统计出的平均停车次数作为该准瓶颈路口的 停车频次；

根据各准瓶颈路口的停车频次，从中推荐出当前干线协调控制方案中待 优化的协调路口。

较佳地，各测试路径中的测试车为同时出发，或者先后出发。

较佳地，所述根据各协调路口的实时信号放行状态在所述仿真系统界面 中显示各协调路口的信号灯之后，还包括：

根据各干线路段的实时运行速度，在所述仿真系统界面中的该干线路段 上显示行进中的模拟小车；并依据各干线路段的实时运行速度，控制模拟小 车在各测试路径中行进。

根据本发明的另一方面，本发明实施例还提供了一种干线道路的干线协 调控制方案的评估系统，包括：

干线道路仿真装置，用于根据待评估的干线道路的各协调路口和各干线 路段的几何条件数据，在仿真系统界面中按照设定的比例绘制所述干线道路； 并采集各协调路口的实时信号放行状态和各干线路段的实时运行速度，根据 各协调路口的实时信号放行状态在所述仿真系统界面中显示各协调路口的信 号灯；

测试车模拟器，用于针对所述干线道路仿真装置绘制的干线道路中预先 设置的每条测试路径，依据该测试路径所涉及的各协调路口的实时信号放行 状态和各干线路段的实时运行速度，控制测试车在该测试路径中行进，并在 所述仿真系统界面中显示所述测试车在所述干线道路中该测试路径中的当前 位置，并检测所述测试车在该测试路径中的旅行时间；

协调效果评估器，用于根据所述测试车模拟器输出的所述测试车在该测 试路径中的预期旅行时间与所述测试车模拟器检测的旅行时间，对所述干线 道路的当前干线协调控制方案的控制效果进行评估。

较佳地，所述协调效果评估器具体用于对于每条测试路径，根据测试车 在该条测试路径中的预期旅行时间，以及检测的旅行时间，计算出测试车在 该条测试路径中的延误指数；并根据测试车在各条测试路径中的延误指数， 计算所述干线道路的平均延误指数；并将计算出的平均延误指数与设置的延 误指数阈值进行比较，若比较结果为小于，则评估所述干线道路的当前干线 协调控制方案的控制效果为良好；否则，评估所述干线道路的当前干线协调 控制方案需进一步优化。

较佳地，所述测试车模拟器还用于控制测试车在测试路径中行进时，检 测测试车在该测试路径中的停车次数。

较佳地，所述协调效果评估器还用于若所述平均延误指数不小于所述延 误指数阈值，则进一步将所述测试车在各测试路径中的停车次数总和与设定 停车阈值进行比较；若所述停车次数总和小于所述设定停车阈值，则评估所 述干线道路的当前干线协调控制方案的控制效果为良好；否则，评估所述干 线道路的当前干线协调控制方案需进一步优化。

较佳地，所述协调效果评估器还用于在评估所述干线道路的当前干线协 调控制方案需进一步优化后，针对每条测试路径，根据测试车在该测试路径 的各协调路口的路口停车次数，从中选择路口停车次数超过设定阈值的协调 路口作为准瓶颈路口；针对每个准瓶颈路口，统计出测试车在各条测试路径 中行驶时，在该准瓶颈路口的平均停车次数，并将统计出的平均停车次数作 为该准瓶颈路口的停车频次；根据各准瓶颈路口的停车频次，从中推荐出当 前干线协调控制方案中待优化的协调路口。

较佳地，所述测试车模拟器控制各测试路径中的测试车为同时出发，或 者先后出发。

较佳地，所述干线道路仿真装置还用于根据采集的各干线路段的实时运 行速度，在所述仿真系统界面中显示各干线路段上运行的模拟小车；并依据 各干线路段的实时运行速度，控制模拟小车在各测试路径中行进。

本发明的技术方案中，利用测试车在仿真系统界面中绘制的干线道路上 的行进，来模拟实际按照干线协调控制方案实施后的干线道路的实际交通运 行环境下的跟车观测；并根据测试车在测试路径上的旅行时间和预期旅行时 间，对待评估的干线道路的当前干线协调控制方案的控制效果进行评估。由 于测试车在测试路径的行驶时间相比路口排队长度更能直观准确地反映干线 协调控制方案的控制效果，通过本发明提供的技术方案，可以提高干线协调 控制方案的控制效果的评估准确度。进一步地，通过本发明提供的技术方案， 还可以准确定位干线道路中的瓶颈路口，指导干线协调控制方案的优化调整。

附图说明

图1为本发明实施例的干线道路的干线协调控制方案的评估方法的流程 图；

图2为本发明实施例的干线协调控制方案的控制效果评估方法的流程图；

图3为本发明实施例的干线道路的干线协调控制方案的评估系统的内部 结构框图。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下参照附图并举 出优选实施例，对本发明进一步详细说明。然而，需要说明的是，说明书中 列出的许多细节仅仅是为了使读者对本发明的一个或多个方面有一个透彻的 理解，即便没有这些特定的细节也可以实现本发明的这些方面。

本申请使用的“模块”、“系统”等术语旨在包括与计算机相关的实体， 例如但不限于硬件、固件、软硬件组合、软件或者执行中的软件。例如，模 块可以是，但并不仅限于：处理器上运行的进程、处理器、对象、可执行程 序、执行的线程、程序和/或计算机。举例来说，计算设备上运行的应用程序 和此计算设备都可以是模块。一个或多个模块可以位于执行中的一个进程和/ 或线程内。

本发明的发明人发现，事实上，在干线道路的干线协调控制方案实施后， 可以安排专门的调查人员以普通出行者的身份，驾车在待评估的干线道路上 行驶，并记录全程的行驶时间；由于车辆在干线道路上的行驶时间具体是由 干线协调控制方案下各种控制状态(比如，干线路段的运行速度、路口车辆 排队长度、路口停车时间、协调路口的协调相位、协调相位的绿灯放行时间 等)所共同决定的。因此，根据记录的行驶时间和预期的行驶时间，可以较 为准确地评估干线协调控制方案的控制效果。

因此，本发明的发明人考虑到，可以根据待评估的干线道路的静态几何 条件数据、采集的该干线道路中各协调路口的实时信号放行状态和各干线路 段的实时运行速度，在仿真系统界面中仿真待评估的干线道路；进而，利用 测试车在仿真系统界面中绘制的干线道路上的行进，来模拟实际按照干线协 调控制方案实施后的干线道路的实际交通运行环境下的跟车观测；并检测绘 制的干线道路中每条测试路径中的测试车的旅行时间，根据每条测试路径中 测试车的预期旅行时间和检测的旅行时间，对干线道路的干线协调控制方案 的控制效果进行评估。相比现有根据计算交通控制仿真系统中路口的排队长 度来进行控制效果评估，本发明技术方案根据检测的仿真系统中测试车的旅 行时间，能够更加直观准确地反映出干线协调控制方案的控制效果。

下面结合附图详细说明本发明的技术方案。

本发明实施例提供了干线道路的干线协调控制方案的评估方法，如图1 所示，具体可以包括如下步骤：

S101：根据待评估的干线道路的各协调路口和各干线路段的几何条件数 据，在仿真系统界面中按照设定的比例绘制待评估的干线道路。

本步骤中，协调路口的几何条件数据具体可以包括：该协调路口的路口 宽度、路口转向渠化数据、以及与该协调路口相邻的各干线路段的信息。干 线路段的几何条件数据具体可以包括：该干线路段的长度、宽度、以及与该 干线路段相邻的各协调路口的信息。如何根据干线道路的各协调路口和各干 线路段的几何条件数据绘制干线道路，为本领域技术人员所熟知，此处不再 赘述。

S102：采集各协调路口的实时信号放行状态和各干线路段的实时运行速 度，根据各协调路口的实时信号放行状态在仿真系统界面中显示各协调路口 的信号灯。

具体地，可以针对每个协调路口，根据采集的该协调路口的实时信号放 行状态，在仿真系统界面中显示该协调路口的信号灯。其中，协调路口的实 时信号放行状态具体可以包括：当前放行相位及其绿灯时间、各相位的放行 周期、协调相位的绿灯放行时间及协调相位差。干线路段的实时运行速度具 体可以包括：该干线路段的正向车辆通行平均速度、反向车辆通行平均速度。

更优地，为了更加准确的反映干线道路的实际复杂交通环境，可以在仿 真系统界面中绘制的干线道路上随机绘制若干个模拟小车，每个模拟小车在 绘制的干线道路中的行车路径是随机的；根据每个干线路段的实时运行速度， 在仿真系统界面中的该干线路段上显示行进中的模拟小车；并依据各协调路 口的实时信号放行状态和各干线路段的实时运行速度，控制模拟小车在干线 道路中的行驶。

S103：针对干线道路中预先设置的每条测试路径，控制测试车在该测试 路径中行进，并检测该测试车在该测试路径中的旅行时间。

具体地，可以针对干线道路中预先设置的每条测试路径，依据该测试路 径所涉及的各协调路口的实时信号放行状态和各干线路段的实时运行速度， 控制测试车在该测试路径中行进；并在仿真系统界面中显示该测试车在该测 试路径中的当前位置，检测该测试车在该测试路径中的旅行时间。

其中，各测试路径中的测试车为同时出发，或者先后出发。实际应用中， 对于每个测试车，该测试路径的始点、终点、所涉及的各协调路口、各干线 路段等属性信息都是预先设置的，并可以根据上述属性信息，对行驶在该测 试路径中的测试车确定一个预期旅行时间。

本发明实施例中，各测试路径上的测试车，其在到达任一协调路口时， 都将按照该协调路口的实时信号放行状态在绘制的干线道路上行驶。也就是 说，测试车在该协调路口若遇红灯则停车等待，若遇绿灯则正常通行。相应 地，测试车在绘制的干线道路中的任一干线路段行进时，将按照该干线路段 的实时运行速度行驶，即若测试车在该干线路段的行驶方向为正向时，按照 该干线路段的正向车辆通行平均速度行驶；若测试车在该干线路段的行驶方 向为反向时，按照该干线路段的反向车辆通行平均速度行驶。

S104：根据每条测试路径中测试车的预期旅行时间与检测的旅行时间， 对干线道路的当前干线协调控制方案的控制效果进行评估。

本发明实施例中，对干线道路的当前干线协调控制方案的控制效果进行 评估的具体方法，流程如图2所示，包括如下步骤：

S201：对于每条测试路径，根据测试车在该条测试路径中的预期旅行时 间，以及检测的旅行时间，计算出测试车在该条测试路径中的延误指数。

具体地，对于每条测试路径，可以将测试车在该条测试路径中的预期旅 行时间与检测的旅行时间的比值作为测试车在该条测试路径中的延误指数。 当然，实际应用中，也可以将测试车在该条测试路径中的预期旅行时间与检 测的旅行时间的差值作为测试车在该条测试路径中的延误指数。

S202：根据测试车在各条测试路径中的延误指数，计算干线道路的平均 延误指数。

S203：判断计算出的平均延误指数是否小于设置的延误指数阈值，若是， 则执行步骤S204；否则，执行步骤S205。

具体地，可以将计算出的平均延误指数与设置的延误指数阈值进行比较， 若比较结果为小于，则执行步骤S204；否则，执行步骤S205。

其中，延误指数阈值具体是本领域技术人员根据经验进行设定的，例如， 若将测试车在该条测试路径中的预期旅行时间与检测的旅行时间的比值作为 测试车在该条测试路径中的延误指数，则可以将延误指数阈值设定为1.1。若 将测试车在该条测试路径中的预期旅行时间与检测的旅行时间的差值作为测 试车在该条测试路径中的延误指数，则可以将延误指数阈值设定为30s。

S204：评估干线道路的当前干线协调控制方案的控制效果为良好。

S205：评估干线道路的当前干线协调控制方案需进一步优化。

更优地，针对干线道路中预先设置的每条测试路径，控制测试车在该测 试路径中行进时，还可以检测测试车在该测试路径中的停车次数。

这样，在步骤S203将计算出的平均延误指数与设置的延误指数阈值进行 比较后，若计算出的平均延误指数不小于延误指数阈值，在执行步骤S205之 前，还可以执行如下步骤：

S206：判断测试车在各测试路径中的停车次数总和是否小于设定停车阈 值，若是，则执行步骤S204；否则，执行步骤S205。

具体地，将测试车在各测试路径中的停车次数总和与设定停车阈值进行 比较；若停车次数总和小于设定停车阈值，则执行步骤S204；否则，执行步 骤S205。

其中，上述设定停车阈值具体是由本领域技术人员预先根据经验进行设 定的，例如可以设定为1次。也就是说，若测试车在到达测试路径所涉及的 所有协调路口时均为绿灯，那么，计算出的测试车在该测试路径中的停车次 数总和将小于1，则可以评估干线道路的当前干线协调控制方案的控制效果良 好。

作为一种更优的实施方式，在执行步骤S205：评估干线道路的当前干线 协调控制方案需进一步优化后，还可以挖掘出该干线道路中的需优化的协调 路口(本文中也可以称为瓶颈路口)。具体地，可以通过如下步骤来挖掘瓶颈 路口：

S207：针对每条测试路径，根据测试车在该测试路径的各协调路口的路 口停车次数，从中选择路口停车次数超过设定阈值的协调路口作为准瓶颈路 口。

S208：针对每个准瓶颈路口，统计出测试车在各条测试路径中行驶时， 在该准瓶颈路口的平均停车次数，并将统计出的平均停车次数作为该准瓶颈 路口的停车频次。

S209：根据各准瓶颈路口的停车频次，从中推荐出当前干线协调控制方 案中待优化的协调路口。

实际应用中，可以从中推荐停车频次最大的准瓶颈路口作为当前干线协 调控制方案中待优化的协调路口；或者，也可以推荐停车频次超过设定的停 车频次阈值的准瓶颈路口作为当前干线协调控制方案中待优化的协调路口。 这样，在对干线道路的当前干线协调控制方案的控制效果进行评估后，还可 以准确定位干线协调控制中的瓶颈路口，指导干线协调控制方案的优化调整， 有利于干线协调良好控制效果的长期保持。

基于上述干线道路的干线协调控制方案的评估方法，本发明实施例还提 供了干线道路的干线协调控制方案的评估系统，如图3所示，具体可以包括： 干线道路仿真装置301、测试车模拟器302、协调效果评估器303。

其中，干线道路仿真装置301用于根据待评估的干线道路的各协调路口 和各干线路段的几何条件数据，在仿真系统界面中按照设定的比例绘制所述 干线道路；并采集各协调路口的实时信号放行状态和各干线路段的实时运行 速度，根据各协调路口的实时信号放行状态在所述仿真系统界面中显示各协 调路口的信号灯。

本发明实施例中，该干线道路的干线协调控制方案的评估系统具体可以 嵌入信号控制平台，这样，干线道路仿真装置301可以从信号控制平台的基 础配置数据库中调用干线道路的各协调路口和各干线路段的几何条件数据； 并可以获取信号控制平台中的路口信号控制机所采集的各协调路口的实时信 号放行状态、以及信号控制平台中的交通检测器所采集的各干线路段的实时 运行速度。

实际应用中，协调路口的几何条件数据具体可以包括：干线道路中该协 调路口的路口宽度、路口转向渠化数据、以及与该协调路口相邻的各干线路 段的信息。干线路段的几何条件数据具体可以包括：干线道路中的该干线路 段的长度、宽度、以及与该干线路段相邻的各协调路口的信息。协调路口的 实时信号放行状态具体可以包括：当前放行相位及其绿灯时间、各相位的放 行周期、协调相位的绿灯放行时间及协调相位差。干线路段的实时运行速度 具体可以包括：该干线路段的正向车辆通行平均速度、反向车辆通行平均速 度。

更优地，为了更加充分的模拟待评估的干线道路的复杂交通环境，干线 道路仿真装置301还可以根据采集的各干线路段的实时运行速度，在仿真系 统界面中显示各干线路段上运行的模拟小车；并依据各协调路口的实时信号 放行状态和各干线路段的实时运行速度，控制模拟小车在各测试路径中行进。

测试车模拟器302用于针对干线道路仿真装置301绘制的干线道路中预 先设置的每条测试路径，依据该测试路径所涉及的各协调路口的实时信号放 行状态和各干线路段的实时运行速度，控制测试车在该测试路径中行进，并 在仿真系统界面中显示测试车在干线道路中该测试路径中的当前位置，并检 测测试车在该测试路径中的旅行时间。其中，各测试路径中的测试车为同时 出发，或者先后出发。

协调效果评估器303用于根据测试车模拟器302输出的测试车在该测试 路径中的预期旅行时间与测试车模拟器检测的旅行时间，对干线道路的当前 干线协调控制方案的控制效果进行评估。

具体地，协调效果评估器303对于每条测试路径，可以根据测试车在该 条测试路径中的预期旅行时间，以及检测的旅行时间，计算出测试车在该条 测试路径中的延误指数；并根据测试车在各条测试路径中的延误指数，计算 所述干线道路的平均延误指数；并将计算出的平均延误指数与设置的延误指 数阈值进行比较，若比较结果为小于，则评估待评估的干线道路的当前干线 协调控制方案的控制效果为良好；否则，评估干线道路的当前干线协调控制 方案需进一步优化。

其中，可以将测试车在该条测试路径中的预期旅行时间与检测的旅行时 间的比值作为测试车在该条测试路径中的延误指数；设定的延误指数阈值具 体可以设定为1.1。当然，实际应用中，也可以将测试车在该条测试路径中的 预期旅行时间与检测的旅行时间的差值作为测试车在该条测试路径中的延误 指数；设定的延误指数阈值具体可以设定为30s。

实际应用中，测试车模拟器302控制测试车在测试路径中行进时，还可 以检测测试车在该测试路径中的停车次数。因此，更优地，协调效果评估器 303将计算出的平均延误指数与设置的延误指数阈值进行比较后，若平均延误 指数不小于所述延误指数阈值，则可以进一步将测试车在各测试路径中的停 车次数总和与设定停车阈值进行比较；若停车次数总和小于所述设定停车阈 值，则评估待评估的干线道路的当前干线协调控制方案的控制效果为良好； 否则，评估干线道路的当前干线协调控制方案需进一步优化。

为了便于后续对待评估的干线道路的干线协调控制方案进行优化调整， 有效预防、缓解因协调控制方案不当而引起的交通拥堵，本发明实施例还提 供了一种更优的实施方式，在评估干线道路的当前干线协调控制方案需进一 步优化后，可以挖掘出该干线道路中的需优化的瓶颈路口。

具体地，协调效果评估器303针对每条测试路径，根据测试车在该测试 路径的各协调路口的路口停车次数，从中选择路口停车次数超过设定阈值的 协调路口作为准瓶颈路口；针对每个准瓶颈路口，统计出测试车在各条测试 路径中行驶时，在该准瓶颈路口的平均停车次数，并将统计出的平均停车次 数作为该准瓶颈路口的停车频次；根据各准瓶颈路口的停车频次，从中推荐 出当前干线协调控制方案中待优化的协调路口。比如，协调效果评估器303 可以推荐停车频次最大的准瓶颈路口作为当前干线协调控制方案中待优化的 协调路口；或者，从中推荐停车频次超过设定的停车频次阈值的准瓶颈路口 作为当前干线协调控制方案中待优化的协调路口。

本发明实施例中，关于干线道路的干线协调控制方案的评估系统中的各 组成部分是如何进行干线协调控制方案的控制效果的评估，可以参照上述流 程的具体方法。

本发明的技术方案中，利用测试车在仿真系统界面中绘制的干线道路上 的行进，来模拟实际按照干线协调控制方案实施后的干线道路的实际交通运 行环境下的跟车观测；并根据测试车在测试路径上的旅行时间和预期旅行时 间，对待评估的干线道路的当前干线协调控制方案的控制效果进行评估。由 于测试车在测试路径的行驶时间相比路口排队长度更能直观准确地反映干线 协调控制方案的控制效果，通过本发明提供的技术方案，可以提高干线协调 控制方案的控制效果的评估准确度。进一步地，通过本发明提供的技术方案， 还可以准确定位干线道路中的瓶颈路口，指导干线协调控制方案的优化调整。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分步骤 是可以通过程序来指令相关的硬件来完成，该程序可以存储于计算机可读取 存储介质中，如：ROM/RAM、磁碟、光盘等。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普 通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以作出若干改进和润 饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。