用于匹配大灯光锥的大灯光束上边界的方法和控制设备

摘要

本发明涉及一种用于匹配车辆(100)的至少一个大灯(104)的大灯光锥的大灯光束上边界(306)的方法(200)。所述方法包括读取(202)照明单元(302)在其他车辆(300)上的至少一个布置位置和/或所述其他车辆(300)的车辆轮廓以便提供其他车辆辨识信号的步骤。此外，所述方法(200)包括在使用所述其他车辆辨识信号的情况下求取(204)所述其他车辆(300)的车辆类型的步骤，和输出(206)用于匹配所述大灯光束上边界(306)的控制信号(702)的步骤，其中，在考虑所求取的车辆类型的情况下输出所述控制信号(702)。

说明书

技术领域

本发明涉及一种用于匹配车辆的至少一个大灯的大灯光锥的大灯光束 上边界的方法、一种用于匹配车辆的至少一个大灯的大灯光锥的大灯光束 上边界的控制设备以及一种相应的计算机程序产品。

背景技术

车辆的大灯的传统照明距离调节(Leuchtweitenregelung，LWR)能够 实现大灯的至少一个形成光束的部件的或者大灯的光源的垂直转向，以便 使大灯的光锥匹配于车辆的装载状况。自动的照明距离调节能够通过至少 一个行驶机构传感器(Fahrwerksensor)识别车辆的悬吊状态和装载状态。 例如，自动的照明距离调节能够补偿车辆的由加速力——如起动或制动— —引起的俯仰运动，从而尽管俯仰运动，光锥保持预先调整的照明距离。

EP2119592A1描述一种用于控制机动车的主大灯的光分布和水平的 明暗边界的控制设备，所述控制设备具有一种用于产生用于主大灯的控制 信号的信号处理装置。

发明内容

在此背景下，借助本发明提出一种根据主权利要求的用于匹配车辆的 至少一个大灯的大灯光锥的大灯光束上边界的方法、一种用于匹配车辆的 至少一个大灯的大灯光锥的大灯光束上边界的设备以及一种相应的计算机 程序产品。由相应的从属权利要求和以下的说明书中得出有利的构型。

本发明提出一种用于匹配车辆的至少一个大灯的大灯光锥的大灯光束 上边界的方法，其中，所述方法包括以下步骤：

读取照明单元在其他车辆上的至少一个布置位置和/或其他车辆的车 辆轮廓，以便提供其他车辆辨识信号；

在使用其他车辆辨识信号的情况下求取其他车辆的车辆类型；和

输出用于匹配所述大灯光束上边界的控制信号，其中，在考虑所求取 的车辆类型的情况下输出所述控制信号。

大灯光束上边界能够理解为光锥的边界或者其他的被照射的区域的边 界，所述边界离车辆所行驶的地面具有最大的垂直间距。其他车辆可理解 为不同于具有以下大灯的车辆的车辆：所述大灯的大灯光束边界应被控制 或匹配。照明单元可理解为发射光的单元，例如尾灯、方向灯、后雾灯、 前大灯、载重车辆的位置标宽灯等。布置位置可理解为所述照明单元在其 他车辆上例如在车尾区域、至行李箱的开口的区域或者所述车辆的顶盖上 的位置。

车辆轮廓可理解为例如车辆的轮廓线(Umriss)或者车辆的侧影 (Silhouette)，由所述轮廓/侧影例如可识别前部区域、尾部区域、顶盖区 域和/或轴距的确定的比例，并且所述轮廓/侧影使得能够推断出其他车辆的 车辆类型。其他车辆辨识信号可理解为以下信号：所述信号包含有关所述 照明单元在所述其他车辆上的布置位置的信息和/或关于所述车辆轮廓的 信息。所述信息能够例如由光学传感器——例如摄像机——拍摄和编码并 作为总线信号通过数据总线传输到相应的分析处理单元上。车辆类型可理 解为车辆的类别，例如轿车、载重车辆、摩托车、自行车。车辆类型尤其 可理解为车辆制造商的特殊的车辆类型。替代地或者附加地，车辆类型也 能够理解为其他车辆的行驶方向、例如“在前方行驶的”、“迎面驶来的” 和/或“横穿的”。控制信号可理解为构造用于在大灯控制单元中引起大灯 的光的辐射方向的改变的信号。

本发明基于以下知识：从现在起不再仅仅通过自身车辆的照明源的位 置或者间距来考虑所述自身车辆的大灯的光辐射行为，而是甚至也分析具 有照明单元或者所确定的轮廓的其他车辆。在这里，能够考虑照明单元在 所述其他车辆上的布置位置，因为这样的布置位置对于车辆类别或者甚至 车辆制造商的独特的车辆类型来说大多为有代表性的。替代地或者附加地， 这样的车辆类别或者甚至车辆制造商的独特的车辆类型也能够通过车辆轮 廓的分析处理来进行，因为大多车辆制造商恰恰想要通过独特的设计使他 们的车辆或者车辆类型能够区别于竞争者的车辆或者车辆类型。因此，如 果已知其他车辆的车辆类型，则也能够从中推断出驾驶员的位置或者驾驶 员的头或者眼，从而根据所识别的其他车辆来分别调整所述大灯光束上边 界的调整，其中，还是能够确保，不炫目所述其他车辆的驾驶员。因此， 本发明提供以下优点：能够进行要被所述车辆的大灯照亮的区域与所识别 的其他车辆的显著更准确的匹配。由此一方面能够确保照亮自身车辆前方 的尽可能大的区域(由此能够提高自身车辆的车辆安全性)，并且另一方面 能够确保对于其他车辆的驾驶员来说尽可能小的炫目风险。

此外，本发明提出一种控制设备，该控制设备具有构造用于实施或者 控制根据以上所提到的方法的变型方案的方法的步骤。

控制设备在此可以理解为处理传感器信号并且据此输出控制信号的电 设备。所述设备可以具有按硬件方式和/或按软件方式构造的接口。在按硬 件方式的构造中，接口例如可以是所谓的系统ASIC的包括所述设备的最 不同功能的一部分。然而，还可能的是，接口是单独的集成电路或至少部 分地由分立部件组成。在按软件方式的构造中，接口可以是软件模块，其 例如与其他软件模块共存在微控制器上。

具有程序代码的计算机程序产品也是有利的，所述程序代码可以存储 在机器可读的载体，如半导体存储器、硬盘存储器或光学存储器上并且用 于当在与计算机相应的设备上执行程序时根据先前描述的实施方式之一来 实施所述方法。

根据本发明的一种实施方式，在检测的步骤中参照所述其他车辆的镜 的位置分析处理所述其他车辆的照明单元的位置，以便提供所述其他车辆 辨识信号，其中，在输出的步骤中如此提供用于匹配大灯光束上边界的控 制信号，使得所述车辆的大灯不照射所述镜。本发明的这种实施方式提供 以下优点：能够确保，所述大灯光束上边界不照射所述镜，并且因此也不 发生其他车辆的驾驶员的间接的炫目。

有利的是，根据本发明的一种实施方式，在检测的步骤中分析处理侧 后视镜的和/或后视镜的位置，以便提供其他车辆辨识信号。镜可理解为例 如外后视镜或在所述车辆的顶盖区域中的后视镜。在本发明的这种实施方 式中，以下可能性是有利的：通过参照所述其他车辆的照明单元的位置分 析处理所述镜的位置能够相对可靠地识别所述其他车辆的车辆类型。

同样，根据本发明的另一种实施方式，在检测的步骤中检测由所述照 明单元所发出的光的颜色并且在使用所检测的光的情况下推断出其他车辆 的行驶方向，以便提供所述其他车辆辨识信号。从照明单元出来的全部的 光的颜色能够理解为区分例如白色的光与红色的光或者黄色的光，所述白 色的光通常由所述其他车辆的前大灯发出，所述红色的光或黄色的光例如 由尾灯、信号灯或方向灯发出。由此能够有利地求取所述其他车辆的行驶 方向，因为例如迎面驶来的车辆的光被识别为所述其他车辆的前大灯的白 色的光，与此相反地，在前方行驶的车辆的光大多作为所述尾灯或者制动 灯的红色的光被识别。本发明的这种实施方式提供以下优点：能够非常简 单地确定行驶方向作为所述其他车辆的车辆类型，从而，能够通过所述大 灯向用于控制所述光发射的控制单元传输提前信息(Vorabinformation)：例 如应更快地(例如在其他车辆迎面驶来的情况下)或者更慢地(例如在其 他车辆在前方行驶的情况下)匹配所述大灯光束上边界。

根据本发明的一种实施方式，也能够在检测的步骤中分析处理多个照 明单元，以便提供所述其他车辆辨识信号。本发明的这种实施方式提供以 下优点：能够非常简单地相互区分确定的车辆类别。例如，轿车的车辆类 别具有两个相互邻近地布置的照明源(例如两个相互邻近的前大灯或者两 个相互邻近的尾灯)，与之相反地，在摩托车的情况下仅仅要识别一个照明 源。与之相反，在载重车辆的车辆类别中可识别更多的照明源，其例如由 所述位置标宽灯构成。

根据本发明的另一种实施方式，在读取的步骤中能够在使用从所述其 他车辆无线地传输的关于所述其他车辆的车辆类型的信息，以便提供所述 其他车辆辨识信号。本发明的这种实施方式提供以下优点：在未来的现代 车辆中与另外的车辆的无线通信也可用，为了提高交通安全性，所述与另 外的车辆的无线通信也能够共同用于大灯控制。通过这样的无线的通信也 能够向车辆直接传送辨识信号，由此能够在自身车辆中对所识别的车辆类 型进行验证或者可信度测试。

此外，也可考虑本发明的以下实施方式：在所述实施方式中，在读取 的步骤中提供其他车辆辨识信号，所述其他车辆辨识信号包含以下信息： 不能够实现所述其他车辆的车辆类型的精确分类，在输出的步骤中，如此 提供控制信号，使得所述大灯光束上边界匹配预先确定的安全上边界。本 发明的这种实施方式确保，在所述其他车辆前方或者旁边的一定的安全区 域不被所述自身车辆的所述一个或多个大灯照射。在安全区域中不必考虑 由于炫目对所述其他车辆的驾驶员引起的危害，所述安全区域涉及例如以 下区域：所述车辆还未位于或者不再位于该区域上，或者该区域通常仅仅 包括车辆车轮、车辆尾部或所述车辆的挡泥板。尽管如此，能够照亮所述 自身车辆和所述其他车辆之间的尽可能大的区域，以便提高交通安全性并 且使得在所述自身车辆和所述其他车辆之间的区域中可能存在的障碍对于 所述自身车辆的驾驶员来说可及早识别。

此外，有利的是，在求取的步骤中，估计所述其他车辆的驾驶员的头 的位置，在所述输出的步骤中，如此匹配所述大灯光束上边界，使得所述 驾驶员的头的位置不被所述大灯的光照射。因此，尤其在所述其他车辆被 分类为单轨的车辆——例如摩托车或者自行车的情况下能够考虑：所述车 辆的驾驶员的头比例如在轿车的情况下超过所述车道更高地布置。为了确 保，所述大灯光束上边界也到达这样的其他车辆的驾驶员的眼睛并且因此 导致所述其他车辆的驾驶员的炫目，应确保，所述驾驶员的头的位置不被 所述自身车辆的大灯的光照射。

除了本发明的以上所提到的变型方案，根据本发明的另一种实施方式， 所述方法具有以下步骤：

检测所述车辆的俯仰率的或者依赖于所述俯仰率的值的在时间上的变 化曲线和/或所述车辆的滚动率的或者依赖于所述滚动率的值的在时间上 的变化曲线；

求取所述时间上的变化曲线的包络曲线和/或幅度和/或所述时间上的 变化曲线的平均值；和

响应于下包络曲线的改变地在使用所述包络曲线的情况下提供用于匹 配所述大灯光束上边界的控制信号，和/或，在使用所述幅度的情况下提供 用于匹配所述大灯光束上边界的控制信号，其中，所述幅度越大，就越陡 地在车道的方向上在所述车辆前方匹配所述大灯光束上边界和/或在使用 所述变化曲线的平均值的情况下提供用于匹配所述大灯光束上边界的控制 信号，其中，所述变化曲线的平均值越负，越陡地在车道的方向上在所述 车辆的前方匹配所述大灯光束上边界。

在这里，所述俯仰率或者所述滚动率能够在使用惯性传感装置的情况 下和/或在分析处理摄像机的图像的情况下实现，所述摄像机检测围绕所述 车辆的环境。在所述包络曲线中，能够求取所述下包络曲线或者上包络曲 线。

对于车辆的大灯来说最高的可能的大灯光束上边界能够由惯性传感机 构的信号或者由环境检测装置——例如摄像机——的图像来导出。当其他 车辆被所述环境检测装置检测时，能够从图像确定所述车辆相对于所述其 他车辆的相对角度。该相对角度能够作为对于所述大灯来说最高的辐射角 度使用。

由于所述车辆的自身运动，所述相对角度具有大的波动。附加地，所 述相对角度由于所述其他车辆相对于所述车辆的运动而改变。

本发明的实施方式基于以下知识：所述自身车辆的运动的运动分量能 够通过根据在这里提出的方法来分解。高频率和高幅度的信号部分能够以 此方式对所述大灯光束边界施加较小的影响。因此，相对于所述大灯光束 边界与所述自身车辆的运动的直接匹配，得出在控制设备中节省计算功率 的可能和节省计算时间的可能，由此能够降低在信号处理中的滞后 (Nachlauf)，这又使得所述大灯光束边界更接近炫目边界。此外，也能够 通过分析处理所述俯仰率的或者依赖于所述俯仰率的值——如俯仰加速度 ——或者所述俯仰角度的在时间上的变化或者分析处理所述滚动率在时间 上的变化曲线或者依赖于所述滚动率的值来求取所述道路质量，从而由此 能够直接匹配和输出所述大灯的辐射角度，即使其他车辆不可见或者其他 车辆仅仅被识别了一次并且在此之后对于该车辆的位置来说还不存在时间 上的变化曲线。取代所述俯仰率或者滚动率地，也可能会分析处理在摄像 机的图像中的对象位置，因为所述摄像机对于所述车辆固定地安装并且借 此实施与所述车辆相同的俯仰运动或者滚动运动，这在图像中反映在所述 对象的位置中。所述俯仰角或者滚动角或者所述俯仰率或者滚动率的分析 处理是有利的，因为在遇到其他车辆之前已经能够相应地计算例如安全角 度或者安全值，并且大灯控制系统因此能够更快速地起摆。由此，附加地， 例如也可能的是，所述道路质量和由此所预期的俯仰改变或者滚动角改变 可通过分析处理所述自身车辆俯仰或滚动角度变化曲线(和俯仰或滚动率) 来估计。

有利地，所述照明距离调节能够更快地作出反应并且在运动分量相互 地叠加期间，所述大灯光束上边界上升不超过所述炫目边界，以便不危害 所述其他车辆的驾驶员。

根据本发明的一种特别的实施方式，在检测的步骤中，响应于在所述 车辆的环境检测装置的检测区域中的其他车辆的识别地在分析处理检测区 域的由环境检测装置所拍摄的图像中其他车辆的至少一种标记的相对运动 的情况下检测所述时间上的变化曲线。本发明的这种实施方式提供一种特 别简单的实现的优点，因为在现代车辆中大多已存在摄像机并且能够通过 特别地构型的简单的分析处理算法来实现分析处理。

大灯光束上边界能够理解为大灯的经定向的集中的光束和所述大灯的 散射光区域之间的过渡。所述大灯光束边界能够代表例如所述大灯的光强 度的预给定的阈值。其他车辆可为不同于所述自身车辆的车辆。环境检测 装置可理解为例如雷达仪、激光扫描仪或摄像机系统。监测区域可以是可 被环境检测装置检测的空间或者可检测的视角。所述检测区域能够在车辆 纵轴线上向行驶方向对准。所述其他车辆的标记可理解为所述其他车辆的 在黑暗中可识别的组成部分，例如一个或多个照明装置或者一个或多个反 射器。相对位置可代表所述标记在图像中的横向方向和高度方向。同样， 所述相对位置可仅仅代表到所述标记的高度方向(z坐标或者z角度)。所 述环境检测装置的图像可为像素图像或者信息网格，由其至少可求取所述 高度方向。例如，所述环境监测装置的传感器对于每角度单元可具有预先 确定的分辨率。时间上的变化曲线可为相对位置在一个时间段上或者在确 定的时间间隔中的记录。包络曲线可理解为经过信号的关于相继的(局部 的)最大值(上包络曲线)和/或最小值(下包络曲线)的包络线。所述包 络曲线的正的梯度可理解为：所述上包络曲线和/或下包络曲线采用到更大 的值的变化。在此，所述信号值能够随着趋势采用更大的信号值。所述包 络曲线的正的梯度也能够理解为上包络曲线和下包络曲线的变得更小的间 距。所述负的梯度类似地描述在相反的方向上的变化。俯仰角可理解为在 所述车辆纵轴线的水平线和车辆在车道上的垂直线之间的角度。俯仰值依 赖于所述俯仰角，所述俯仰值可理解为俯仰率、俯仰加速度或者类似的基 于所述俯仰角或者基于所述俯仰角的变化的值。时间上的变化曲线的幅度 可理解为在所述时间上的变化曲线的不同的各个的值之间的差。

在提供的步骤中，能够如此提供用于所述大灯光束上边界的控制信号， 使得在调整所述大灯光束上边界时考虑安全值，其中，所述安全值尤其代 表垂直的安全角度，所述大灯光束上边界以所述垂直的安全角度下降到大 灯光束的最大的上边界，其中，所述最大的大灯光束上边界代表以下大灯 光束边界：在所述大灯光束边界处不发生所述其他车辆的驾驶员的炫目。 安全值可理解以下距离或者角度：所述大灯光束边界能够比所述对象的视 角或者炫目边界调整得低(即向所述车辆前方的车道的方向)所述距离或 者角度，以便不使所述其他车辆的驾驶员炫目。此外，所述安全值可理解 为以下量值：所述大灯光束边界下降到比所述对象的视角低该量值。

此外，所述安全值可为可变的，尤其其中，当所述包络曲线具有正的 梯度和/或幅度下降，并且替代地或者补充地，所述变化曲线的平均值具有 正的值时，所述安全值能够变得更小。当所述车辆(随着趋势)向下俯时， 所述变化曲线的平均值具有正的值。当所述包络曲线具有负的梯度和/或幅 度上升，并且替代地或者补充地，所述变化曲线的平均值具有负的值时， 所述安全值能够变得更。当所述车辆(随着趋势)向上仰时，所述变化曲 线的平均值具有负的值。此外，当所述车辆和所述其他车辆之间的间距变 得较大时，所述安全值可变得较小。当所述车辆和所述其他车辆之间的间 距变得较小时，所述安全值可变得较大。通过对所述相对角度和/或俯仰角 和/或俯仰值在时间上的变化曲线的在过去的最大值和振荡作出反应，能够 以高的概率在未来的最大值或者振荡时保持足够大的安全值。

此外，有利的是，根据本发明的一个实施方式，在提供的步骤中根据 所识别的车辆类型和/或所述其他车辆的所识别的行驶方向确定安全值。本 发明的这种实施方式提供所述安全值对当前存在的围绕所述车辆的环境场 景上的特别好的可适应性，从而能够在不使其他交通参与者炫目的情况下 通过最优地照明在自身车辆前方的车道来实现所有交通参与者的安全。

此外，有利的是，根据本发明的一种实施方式，在提供的步骤中，根 据所求取的车道不平坦性程度来确定安全值。本发明的这种实施方式提供 以下优点：由摄像机的数据和附加地或者替代地由能够用于测量例如俯仰 角度或者俯仰值的俯仰传感机构，在没有其他所识别的车辆的情况下也能 够推断出关于道路质量，从而能够最优地调整所述安全值，由此强烈地降 低了使例如突然出现在弯道或者山顶后方的交通参与者炫目的风险。

当包络曲线具有正的梯度时，能够时间延迟地提供所述控制信号。此 外，当包络曲线具有负的梯度时，能够不延迟地提供所述控制信号。替代 地或者附加地，当幅度下降时，能够时间延迟地抬高大灯光束上边界。当 幅度上升时，能够不延迟地降低大灯光束上边界。由于在抬高大灯光束上 边界时的时间延迟，能够节省计算功率的大部分，因为在延迟期间不需要 连续地计算。尤其也能够通过时间延迟来较少地加载机电组件，因为在大 灯控制中在光分布方面发生较少的必须由这些组件来执行的改变。通过在 大灯光束上边界下降时直接响应大灯光束边界的改变，能够快速地对地面 不平坦性作出反应，并且避免使其他的交通参与者炫目。

在检测的步骤中，响应于在检测区域中识别至少一个另外的车辆地， 能够检测所述另外的车辆的至少一个标记相对于所述车辆的相对位置的至 少一个另外的在时间上的变化曲线，并且能够使所述大灯光束上边界匹配 于在图像中具有这些其他车辆之一的所述标记的较低的相对位置的那个其 他车辆。在此，所述具有带有所述较低的相对位置的标记的那个其他车辆 大多具有较高的炫目危险。炫目危险可理解为当例如在行驶时由于凹坑以 相对角度发生意外的跳跃并且所述大灯的光锥直接对准所述其他车辆时， 所述(自身)车辆的大灯的直接的光使所述其他车辆的驾驶员炫目的程度 或者概率。通过多个其他车辆的比较能够提高运行安全性，因为使用当前 最有(炫目)危险的其他车辆作为参考用于所允许的最大的大灯上边界。

此外，能够在考虑其他车辆和所述至少一个另外的车辆之间的差速度 差别来识别炫目危险。由此可考虑：迎面驶来的其他车辆比例如进行超车 的或者在前方行驶的车辆以更高的概率处于炫目区域中。

附图说明

以下参照附示图例性地进一步阐述本发明。附示图出：

图1示出具有根据本发明的一个实施例的控制设备的车辆的示图；

图2示出根据本发明的一个实施例的方法的流程图；

图3a和图3b示出图1中的车辆与在前方行驶的其他车辆的示图；

图4示出外后视镜和其他车辆的尾灯之间的高度差的示图；

图5a、图5b、图5c示出车辆与其他车辆处于不同的相对位置中的示 图；

图6示出在不平坦的地面上的车辆的示图；

图7示出车辆的尾灯的成像的时间记录和根据本发明的一个实施例的 控制设备的时间记录；

图8示出具有灯光的车辆的不同的行驶状况的示图，

图9a和图9b示出根据本发明的一个实施例的经调节的大灯光束边界 的示图；以及

图10a和图10b示出根据本发明的一个实施例的经调节的垂直的和水 平的大灯光束边界的示图。

在本发明的优选的实施例的以下的描述中，对于在不同的附图中所示 出的和起类似作用的元件使用相同的或者类似的参考标记，其中，省去对 该元件的重复描述。

具体实施方式

图1根据本发明的一个实施例示出具有控制设备102的车辆100，所述 控制设备用于匹配车辆100的至少一个大灯104的大灯光锥的大灯光束上 边界。所述车辆100具有环境检测装置106和所述至少一个大灯104。所述 环境检测装置102构造用于为所述控制设备102提供关于所述环境检测装 置102的检测区域的信息或者图像。所述控制设备106构造用于，响应于 于所述信息地提供用于所述至少一个大灯104的控制信号。所述控制设备 106具有检测装置108、用于求取110的装置和用于提供112的装置。所述 检测装置108能够构造用于检测俯仰角度和/或俯仰率和/或它们的变化曲 线。所述检测装置108构造用于响应于在所述环境检测装置106的检测区 域中对其他车辆的识别地从所述检测区域的通过所述检测装置所拍摄的图 像中检测所述其他车辆的至少一个标记的相对位置在时间上的变化曲线。 用于求取110的装置构造用于求取时间上的变化曲线的下包络曲线。在此， 下包络曲线可理解为所述时间上的变化曲线的彼此相继的局部最小值的连 接线。替代地或者补充地，用于求取110的装置构造用于求取所述时间上 的变化曲线的幅度。用于提供112的装置构造用于响应于所述下包络曲线 的改变地在使用所述下包络曲线的情况下提供用于匹配所述大灯光束上边 界的控制信号。替代地或者补充地，用于提供112的装置构造用于在使用 幅度的情况下提供用于匹配所述大灯光束上边界的控制信号，其中，幅度 越大，就越陡地朝车辆前方的车道的方向提供所述大灯光束上边界，和/或 其中，在车道的相反的方向上的俯仰角越大，就能够越陡地朝车辆前方的 车道的方向提供所述大灯光束上边界。

图2示出根据本发明的一个实施例的用于匹配车辆的至少一个大灯的 大灯光锥的大灯光束上边界的方法200的流程图。所述方法200能够在根 据图1的控制设备上执行。方法200具有读取202的步骤、求取204的步 骤以及输出206的步骤。在读取202的步骤中，读取照明单元在其他车辆 上的至少一个布置位置和/或所述其他车辆的车辆轮廓，以便提供其他车辆 辨识信号。在求取204的步骤中，在使用其他车辆辨识信号的情况下求取 所述其他车辆的车辆类型。在输出206的步骤中，输出用于匹配所述大灯 光束上边界的控制信号，其中，在考虑所求取的车辆类型的情况下输出控 制信号。

图3A和3B各示出具有根据本发明的一个实施例的控制设备102的车 辆100和在前方行驶的其他车辆300的示图。车辆100具有至少一个可控 的与所述控制设备102连接的大灯104以及同样与所述控制设备102连接 的环境检测装置106。这里，所述环境检测装置106为与所述车辆100固定 地连接的摄像机。摄像机106沿着车辆纵轴线对准，并且具有包括所述车 辆100的在行驶方向上在所述车辆100的前方的环境的检测区域。所述其 他车辆300位于该检测区域内。所述其他车辆300具有在黑暗中可识别的 标记302。这里，所述标记302为所述其他车辆300的至少一个尾灯。摄像 机106检测该标记302。该标记302借助摄像机106的传感器被成像在至少 一个像素上。所述至少一个像素在传感器上的坐标代表在摄像机106和所 述至少一个尾灯302之间的视线304在摄像机106中的入射角。在控制设 备102中分析处理所述摄像机106的像素图像。在此，记录所述至少一个 像素的坐标在时间上的变化曲线。因为所述像素的坐标代表所述其他车辆 300相对于所述车辆100的相对位置，所以所述坐标在时间上的变化曲线代 表所述其他车辆300的相对位置在时间上的变化曲线。摄像机106到所述 至少一个大灯104具有间距Δh。

在图3A中，所述大灯104的光锥的大灯光束边界306具有与所述视线 304的入射角相等的出射角。在其他车辆300上的大灯光束边界306到视线 304也具有间距Δh。所述其他车辆300的驾驶员不被炫目。

摄像机106和大灯104之间的间距Δh为在高度上隐含地给定的安全间 距。如果采用由摄像机106所测量的视角α直接作为大灯104的调整角， 则在安装高度上的差Δh保持。由于车辆100的行驶动态性而可能发生炫目， 所述炫目例如可视为“闪光(Aufblitzen)”。通过动态的照明距离调节能够 快速地匹配大灯104。所述匹配可能在过高的计算耗费的情况下“过迟”地 发生，因为未前瞻性地工作或者所述大灯太迟钝和具有长的反应时间。因 此，测量波纹路面是有利的。为了得到行驶动态性的平衡，通过附加的固 定的偏移，在多种状况下可能失去视域。车辆300越近，安全间距的通过 安装高度的影响就越大。车辆300离得越远，作为安全值的安全角度α的 影响就越大。

在图3B中，除了视线304的入射角之外，作为出射角的大灯光束边界 306具有作为安全值的安全角α。通过安全角α，在视线304和大灯光束边 界306之间的间距Δh增大，直到所述大灯光锥到达所述其他车辆300。现 在，借助还更大的安全性而不炫目所述其他车辆300的驾驶员。

图4示出其他车辆300的示图，在所述其他车辆中，尾灯302作为在 黑暗中可见的标记布置在其他车辆300的外后视镜400之上。当跟随的车 辆的照明距离的匹配将大灯的大灯光束边界调整到所述尾灯302的高度上 时，所述大灯的光锥能够直接射到外后视镜400上。所述外后视镜400能 够直接将所述光锥反射进所述其他车辆300的驾驶员的面部区域中。由此 可能强烈地炫目驾驶员。因此，如果所述大灯光束边界可靠地在所述尾灯 400之下延伸，则是有利的。

图5A、5b和5c示出车辆100与在前方行驶的其他车辆300的示图。 在车辆100上标记所述尾灯302的位置以及所述外后视镜400的位置。侧 后视镜400的相对于尾灯302的位置根据车辆取向而改变。固定的安全值 例如(具有隐含明确的安全高度的)安全角度能够最大程度地解决炫目问 题。

在图5a中示出相对于车辆100位于不同的相对位置中的其他车辆300。 车辆300a位于车辆100前方的平坦的路段上。在此，尾灯302和外后视镜 400与车辆100大致地布置在视线上。车辆300b位于车辆100前方的稍微 上升的路段上。现在，从车辆100看，尾灯302比外后视镜400位于更低 的位置。因此，现在可能的是，抬高车辆100的大灯的大灯光束边界而不 直接照射其他车辆300b的外后视镜400。由此，改善车辆100的驾驶员的 视域，而不使其他车辆300b的驾驶员炫目。车辆300c位于车辆100前方 的剧烈上升的路段上。由于该剧烈上升的路段，从车辆100看，尾灯302 明显位于外后视镜400之下。因此，其他车辆300c的驾驶员的炫目危险还 较小。车辆300d位于车辆100前方的剧烈下降的路段上。现在尾灯302位 于所述外后视镜400之上。因此，一旦识别出所述其他车辆300d在下降的 路段上行驶，就使车辆100的大灯的大灯光束边界降低一个安全间距。所 述外后视镜400超过所述尾灯302的高度依赖于道路坡度或者所述另外的 车辆300的取向。图5a示出侧后视镜400和尾灯302之间的依赖于车辆取 向的差别。

在图5a中可以看出在平地上行驶的自身车辆100和在前方行驶的驶上 高地的车辆300(其他车辆)。这种状况不仅仅出现在其他车辆300驶上高 地时，而且出现在所述自身车辆100驶上高地时。主要这些车辆相对于彼 此的位置是重要的。图5b和5c用于说明。在图5b中，自身车辆100在平 地上行驶，另外的车辆300上坡行驶。在图5c中，自身车辆100下坡行驶， 所述另外的车辆300在平地上行驶。对于大灯104的控制来说，这是相同 的场景，因为一切都与摄像机或者车辆坐标系有关。仅仅车辆的相对关系 和它们相对于彼此的定向是重要的。

在图5b中示出车辆100在平坦的路段上和其他车辆300c在剧烈地上 升的路段上。车辆100的大灯104的大灯光束边界306直接对准其他车辆 300c的尾灯302。到外后视镜400的安全间距是不必要的，因为从车辆100 看，其他车辆300c倾斜地布置，并且所述外后视镜400位于大灯光束边界 306之上。在大灯光束边界306和车辆纵轴线500之间提供大灯104的出射 角α。

图5c相当于图5b。然而在这里示出在剧烈下降的平面上的车辆100， 而其他车辆300e在车辆100前方的平坦的路段上行驶。因为车辆纵轴线500 固定地连接到车辆100，所以出射角α为相对的角度，并且因此不依赖于： 所述其他车辆300c在车辆100之上还是所述车辆100在其他车辆300e之 上。

图6示出在不平坦的地面上的具有大灯104的车辆100。只要不进行调 节，大灯光束边界306是车辆固定的。正如大灯光束边界306，车辆100 的在这里未示出的车辆固定的摄像机与车辆100所行驶的波纹路面相应地 发生俯仰运动。调节能够借助于作为安全值的安全角度在具有间距和道路 质量的AHC中进行。

图7示出在前方行驶的其他车辆的标记相对于如在根据本发明的一个 实施例的控制设备的检测装置中所检测的车辆的相对位置700在时间上的 变化曲线。此外，图7示出控制设备的输出端上的控制信号702在时间上 的变化曲线。控制信号702控制车辆的至少一个大灯的大灯光束边界。尾 灯700相对而言运动。从静止位置出发，相对位置700以适度的坡度上升 直到第一最大值。控制信号702时间延迟地跟随相对位置700。在所述第一 最大值之后，相对位置700以大的幅度剧烈地下降直到第一最小值。所述 第一最小值由垂直的虚线示出。控制信号702跟随相对位置不延迟地直到 第一最小值。在所述第一最小值之后，相对位置700在静止位置之下以中 等的幅度振荡。控制信号702不跟随振荡。最下面的值保持。在振荡之后， 相对位置700剧烈地上升直到第二最大值，并且然后再次剧烈下降并且到 达第二最小值。第二最大值和第二最小值分隔开大的幅度。第二最大值再 次以垂直的虚线标记。控制信号702以略微的迟延(Nachziehen)再次时间 延迟地跟随，然而仅仅到达低的高点并且直接在第二最大值之后再次下降 到低的水平。紧接第二最小值，所述相对位置再次剧烈地上升并且在静止 位置之上以中等的幅度振荡，然后再次剧烈地下降并且到达第三最小值。 控制信号702停留在低的水平上。由于上述振荡，使再次的上升更剧烈地 时间延迟。由此，控制信号702仅仅在相对位置700下降到第三最小值之 前的短时间才上升到第二高点，该第二高点具有非常小的高度。紧接第三 最小值，所述相对位置以大的幅度绕静止位置振荡。振荡的最大值再次以 垂直的虚线标记。现在，因为控制信号702更剧烈地时间延迟，所述控制 信号停留在所述低的水平上。大灯不迟延，因为整体上已经规定高的动态 性。在第四最小值之后，所述相对位置再次在所述静止位置之上振荡，然 而具有小的幅度。控制信号702再次时间延迟地跟随相对位置700直到以 晚的迟延位于静止位置紧下方。在所述相对位置700不具有进一步的振荡 之后所述控制信号702才再次到达静止位置。

图8示出处于不同的行驶状况中的车辆100。在所述第一行驶状况中， 所述车辆100a在平坦的车道上以远光灯行驶。在车辆100a前方没有另外 的车辆。在第二行驶状况中，车辆100b在平坦的车道上以大的距离在其他 车辆300b后方行驶。所述其他车辆300b被车辆100的环境检测装置检测， 并且在车辆100中的根据本发明的一个实施例的控制设备将大灯光束边界 设置得比到在前方行驶的其他车辆300b的标记的视轴线(Sichtachse)低 一个安全间距。在第三行驶状况中，其他车辆300c以较小的间距在车辆 100c前方行驶。车辆100c的大灯光锥的大灯光束上边界比在第二行驶状况 中进一步向车道下降。在第四行驶状况中，车辆100d在略微的下坡上行驶， 而其他车辆300d在略微的上坡上行驶。因此，其他车辆300d相对地位于 车辆100d之上，因此所述大灯光束上边界被控制设备抬高，直到所述大灯 光束边界再次设置得比到所述其他车辆300d的标记的视线低仅仅所述安全 间距。在第五行驶状况中，车辆100e位于其他车辆300e之上。其他车辆 300e相对于车辆100e迎面驶来。大灯光束边界下降到如此程度，使得其他 车辆300e的驾驶员不被炫目。

在夜间极少使用远光灯。这是由于另外的交通参与者在交通空间里。 近光灯对于大于80km/h的速度具有过小的照明距离。因此，发展了AHC (AHC＝Adaptive High Beam Control，自适应远光灯控制)。AHC动态地匹 配大灯的有效距离，从而在不使另外的车辆炫目的情况下调整大灯的最大 的有效距离。有效距离的调整可通过不同的辐射角的调整来进行，如在图8 中所示出的那样。当不再有车辆位于交通空间中时，能够分多级地抬高或 者匹配辐射角。借此能够更快速地达到高的有效距离，并且尽管如此，还 能使新出现的车辆的潜在的炫目保持得小。

使用参数车辆类型、车辆距离、摄像机的安装高度和在图像中的位置 或者道路的上坡或者其他车辆的通常的取向，以便在驾驶员的(所估计的) 高度上具有在高度上的垂直的安全间距。背景在于，侧后视镜位于驾驶员 的高度上，通过所述侧后视镜能够使驾驶员炫目。此外，能够(例如通过 所激活的第三制动灯)识别另外的车辆的制动过程，由于所述制动过程导 致所述其他车辆的俯仰。在俯仰的情况下，尾灯和镜之间的高度差发生改 变。后视镜通常在侧后视镜上方，因此较不紧要。后视镜可能被遮挡。

如果另外的车辆的确定的区域被照射，则这导致其驾驶员炫目。所述 侧后视镜、后视镜和驾驶员头的区域属于这些区域。因为后视镜的位置通 常位于侧后视镜之上，并且此外后视镜可能被遮挡，所以尤其侧后视镜和 驾驶员头可被辨识为特别有炫目危险的区域。在有车辆在前方行驶的情况 下，侧后视镜尤其相关，因为通过所述镜可能发生间接地使驾驶员炫目。 在车辆迎面驶来的情况下，尤其驾驶员头是炫目相关的。除了驾驶员头之 外(直接和间接地通过镜)也应避免同车乘客炫目。

摄像机借助于其照明装置——如(前方)大灯、尾灯、制动灯、倒车 灯和方向灯信号来识别另外的车辆。特别有炫目危险的区域——如另外的 交通参与者的驾驶员头(直接地或间接地)通常不与照明装置重叠。这导 致在所识别的对象和有炫目危险的区域之间的差别。通过在这里所提出的 方法使得能够如下优化大灯的控制：能够通过估计所述差别来提高驾驶员 的视距，而不允许炫目另外的交通参与者。

迎面驶来的和在前方行驶的交通能够被摄像机例如通过光色调、但也 通过运动方向来区分。能够通过位置灯辨识车辆类型载重车辆(LKW)。 通过照明装置的数量能够辨识例如两轮车。附加地或者替代地，例如能够 通过整个车辆的模式识别来进行车辆类型的分类。同样可能的是，通过车 辆之间的通信装置直接地(“车到车”，“car-to-car”)或者间接地(“车到基 础设施”，“car-to-infrastructure”)传输信息，由所述信息能够求取所需要的 作为安全值的安全高度。因此，除了车辆类型之外，也能够传送车辆的几 何数据——例如车辆部件(例如镜、驾驶员座位)的高度和/或安装位置， 以及附加地或者替代地传送品牌和/或车型，由所述品牌和/或车型能够求取 所需要的安全高度。

如果不能进行车辆类型的明确分类，则能够根据属于各个类别的概率 来选择安全值。替代地，能够采用用于安全高度的标准值作为安全值，以 便不使另外的交通参与者炫目。当所述另外的车辆离得远时尤其是这种情 况，这使得分类变得困难。

在前方行驶的两轮车可被区分为具有侧后视镜或者后视镜的两轮车和 不具有向后朝向的镜的两轮车。尤其自行车通常没有向后朝向的镜。由于 低的速度和大多小的可见度，骑自行车者在道路交通中特别危险。通过提 高辐射角或者通过负的安全间距，能够照射骑行者的特别大的部分，而不 使他们炫目。由此，驾驶员能够例如根据腿的运动特别好地识别骑行者并 正确地作出反应。在前方有双轮车行驶的情况下，由于在驾驶员回头看时 的炫目危险，同样也不应照射驾驶员头的有炫目危险的区域。在两轮车具 有向后朝向的镜的情况下，所述区域为除了驾驶员头之外的有炫目危险的 区域。

前大灯总是位于驾驶员眼睛之下。由此得出所识别的交通参与者与驾 驶员头的有炫目危险的区域之间的差别。因此，原则上能够在前大灯的情 况下选择负的安全间距(高度)。通过选择负的安全间距(高度)，能够提 高车辆的驾驶员的视距，而不造成另外的驾驶员的炫目。

当估计车辆类型(例如载重车辆的位置灯)时，能够还更准确地计算 安全高度(载重车辆驾驶员在正常情况下明显坐得高于尾灯和前大灯)。

载重车辆(LKW)通常具有位置灯，以便在有坡顶的情况下也能及早 地被识别。根据进行照明的能够被摄像机识别的位置灯，车辆能够被分类 为载重车辆。相应地缩小安全高度或者抬高明暗边界，由此还进一步提高 驾驶员的视距并且还是不使所分类的车辆类型的驾驶员炫目。

在横穿的、从侧面被照射的车辆的情况下，应以如此程度抬高明暗边 界，使得既不通过镜间接地使驾驶员和同车乘员炫目，也不直接地使他们 炫目。

车辆类型在本发明中可理解为行驶方向(例如在前方行驶的、迎面驶 来的、横穿的)、同样如车辆类别(例如轿车PKW、载重车辆LKW、两轮 车)、车型类型(例如小型汽车、越野汽车)或者车型系列(例如制造商的 具有通常类似的几何特性的车型类型的车辆)和/或具体的车型。

除了能够由对象参数求取的作为安全值的安全高度之外，附加地或者 替代地能够根据摄像机、大灯的安装位置和对象位置来求取安全高度。通 过大多数情况下错开地安装摄像机和大灯，视对象位置而定地可能发生驾 驶员的视距损失或者使另外的交通参与者炫目。当对象在摄像机之下、例 如在线摄像机-大灯之下时，可能由于不同的安装位置而发生炫目。与之相 反地，如果对象位于上方，则可能发生驾驶员的视距损失。摄像机和大灯 的安装位置在生产期间已知。也存在以下方法：在所述方法中甚至能够在 一定的路段之后校准摄像机并且能够估计安装位置。相应地，能够有利地 使大灯控制匹配于几何关系。

为了避免另外的交通参与者的炫目，相对于所识别的对象的位置求取 作为安全值的安全高度。由所述安全高度，根据对象距离求取安全值，例 如安全角度。借助于安全角度和所识别的对象的方向和/或在图像中的位 置，能够求取至少一个大灯的辐射角度。

除了高度差之外，在灯(尾灯、前大灯)和有炫目危险的区域(驾驶 员眼睛、直接地或者通过进行反射的平面间接地)之间的横向的差也具有 影响。在这里，尤其通过几何关系确定其他车辆相对于要控制的大灯的相 对位置的重要性。

另外的车辆的几何特性视它们的相对的位置而定地发生改变。例如， 在斜坡上向上行驶的情况下，在前方行驶的车辆的尾灯与有炫目危险的侧 后视镜相比，比在平地上或者在斜坡上向下行驶的情况下位于更低处。相 应地，能够有利地使所述安全值、尤其安全高度或者安全角度匹配于地形 和所述另外的车辆的相对位置，由此能够实现：提高视距而不使另外的驾 驶员炫目。

替代“安全高度”(在高度上的安全间距)地，能够计算明暗边界到另 外的车辆的间距。根据照明类型(前大灯/尾灯)能够选择不同的安全间距。 车辆离得越远，越少的光到达车辆。离得远的车辆的“炫目”可能几乎不 发生作用(例如几百米远的车辆以远光灯迎面行驶，因此几乎不能感知到 炫目)。车辆离得越远，控制能够越愿意承担风险(也即大灯的辐射角更高， 用于控制的安全值更小)。

此外，已通过补偿车道不平坦性来推动安全角度的方法。主要使用作 为在驾驶员的视距和另外的交通参与者炫目的避免之间的折衷的固定的安 全角度作为安全值。如果现在能够测量道路质量，则能够在其上优化安全 角度。道路质量可自主地被车辆测量。例如能够分析处理车辆的俯仰角。 如果附加地考虑车辆的踏板位置和/或加速度/制动过程，则能够估计车辆的 由道路不平坦性所导致的俯仰运动。此外，能够在道路上使用图案和不均 匀的沥青颜色，以便看到修补的部分，所述修补的部分大多没有平滑的过 渡，这可能导致俯仰。

如果能够直接识别波纹路面，则同样能够将其包括进安全值，例如安 全角度中。即使有意识地布置了波纹路面(用于在低速度区域中迫使交通 停下来)，道路质量对于驾驶员和总系统来说下降(因为不能够均匀有规律 地行驶)。

通过探测另外的车辆的大灯的“闪光”，也能够推断出道路质量。通过 摄像机和大灯之间的间距已经隐含地安装了在高度上的安全间距。所述间 距能够在计算动态的安全值——例如安全角度——时包括在内。所述间距 能够根据车辆和安装位置而发生改变：当摄像机安装在驾驶室中且载重车 辆制动时，所述驾驶室比大灯俯仰得更加强烈。摄像机和大灯之间的间距 由于俯仰而发生改变，由此改变隐含地给定的在高度上的安全间距或者改 变安全角度，即安全值。

滚动角或者说摆振角对于CHC(无炫目的远光灯)来说是重要的：当 侧面的阴影边界紧紧地贴近“不被照亮(entleuchtete)”的车辆并且所述自 身车辆滚动时，可能发生炫目。在检测装置中能够检测所述摆振角。在AHC (滑动的照明距离)中也能够使用摆振角用于安全间距计算，因为由此通 常水平延伸的明暗边界倾斜地延伸。此外，在光分布不是恰恰笔直地延伸 的情况下，可以使用大灯光分布，以便更准确地计算在相应的点上的安全 间距。

其他车辆的运动/动态性同样对安全角度具有影响。当车辆迎面驶来 时，能够根据速度选择较大的安全间距：根据行驶方向(例如通过光颜色)、 图像位置和图像运动来选择不同的间距/角度。

在距离大的情况下可能难以估计速度，由此能够使用自身速度作为近 似。也能够通过在图像中的运动检测其他车辆的动态性。如果车辆不朝向 唯一的(垂直的)方向运动，则能够使安全值——例如安全角度匹配于变 化率。如果可估计波动多大，则能够使安全间距与之匹配。

替代摄像机地，通常能够使用进行前瞻的传感器。也可考虑传感器的 组合。例如能够通过雷达系统测量车辆之间的间距。道路质量和附加地或 者替代地实际所需要的安全值能够从导航地图中得出，它们之前已(或者 被制造商或者作为“进行学习的地图”通过车辆系统本身)保存在所述导 航地图中。同样能够使用在空间上进行分辨的传感器，例如立体摄像机系 统。

图9a示出车辆的环境检测装置的摄像机图像。该摄像机图像示出在具 有略微的右弯道的道路上的具有尾灯302的其他车辆300。通过用于匹配根 据本发明的一个实施例的车辆的至少一个大灯的大灯光锥的大灯光束上边 界306的方法记录尾灯302的相对位置并且以如此程度降低大灯光束边界 306，使得不使其他车辆300的驾驶员炫目。

图9b示出在其他车辆300到所述车辆的不同间距的情况下，光锥在车 道上的多个图像的多个俯视图。在第一俯视图中未成像其他车辆300。所述 光锥是对称的。在第二俯视图中，其他车辆300远离所述车辆地成像。光 锥在其他车辆300前方略微地变形，并且大灯光束边界306位于其他车辆 300前方。在第三俯视图中，其他车辆300比在第二俯视图中更近地示出， 所述大灯光束边界300进一步降低。在第四俯视图和第五俯视图中，其他 车辆300进一步接近并且大灯光束边界306进一步降低，直到在第五示图 中到达对于大灯光束边界306来说的最小距离。在第六示图中，其他车辆 300还更邻近于所述车辆地示出，然而光锥还没有进一步变形。现在，容忍 其他车辆300的驾驶员炫目的可能性，以便将车辆的驾驶员的视距保持在 一个最低限度，例如在有近光灯时是这种情况。

替代仅仅在照明距离内调节大灯(例如AHC和ALC＝Adaptive Low  Beam Control，自适应近光灯控制＝动态的照明距离调节)，还能够通过无炫 目的远光灯将更多的光带入交通空间中而无附加的炫目。由此应总是以远 光灯行驶并且使另外的交通参与者所处的区域“不被照射”。在图10中示 出无炫目的远光灯实现为CHC(Continuous High Beam Control，连续的高 光束控制)的可能性。CHC部分地也被称作“垂直的明暗边界”(vertikale  Hell-Dunkel-Grenze,vHDG)或者“垂直截止线(vertical cut-off-line)”cVOL。

图10a如图9a那样示出车辆的环境检测装置的摄像机图像。不同于图 9a，其他车辆300向所述车辆迎面驶来。前大灯1000作为在黑暗中可识别 的标记成像。此外，垂直的大灯光束边界1002在其他车辆300右边和左边 示出。由此能够更好地照亮在其他车辆300右边和左边的道路。

图10b示出车辆100的多种行驶状况的俯视图，其中，使水平的大灯 光束边界和垂直的大灯光束边界匹配于其他车辆300。为此能够使所述前大 灯彼此独立地水平地和垂直地摆动。大灯中的每一个辐射所述光线射束 (Lichtkeule)，光线射束一直在其他车辆300旁右边或者左边偏转经过， 直至达到水平的大灯光束边界的最小距离。然后，保留大灯光束水平的边 界以确保道路的最小照明，并且其他车辆300进入大灯的光锥中，那么所 述光锥相当于正常的近光灯的光锥。

如果比较地从驾驶员角度/摄像机角度示出AHC和CHC，则对于向下 限制炫目区域的边界得出相同的或者至少非常类似的用于优化地调整大灯 的垂直的辐射特性的解决方案。相应地，所述向下限制炫目区域的边界也 能够理解为大灯光束上边界。

在这里所提出的探测算法VDD(VDD＝Vehicle Detection in Darkness， 黑暗中的交通工具探测)在夜间根据照明(大灯/尾灯)来识别另外的车辆。 通过左边和右边的大灯在图像中的间距来估计距离，因为所述间距在所有 的车辆中大小相似。

技术上可能的是，几乎无级地控制大灯。通过无级地控制大灯，能够 使照明更接近另外的车辆。也能够以固定的角度偏移来工作。能够这样选 择偏移，使得在俯仰运动中尽可能避免其他交通参与者的炫目。此外，所 述偏移应考虑不同车辆的后视镜/侧后视镜的不同的安装高度。所述镜部分 地位于尾灯之下。由此，根据另外的交通参与者的距离实现良好的照明， 但还能缩小视距损失。

在包括多个交通参与者的情况下，能够实施在计算准确性和计算速度 方面具有相应的优点和缺点的计算。

位于最下方的对象由于俯仰运动有着更强烈的危险。由几何结构而定 地，所述位于最下方的对象也大多是位于离所述自身车辆最近的对象(根 据大灯的安装高度)。有利地，通过快速地预选车辆来快速地计算准确的安 全值(例如安全角度)。

对于图像中的每一个车辆可计算另外的车辆的炫目有多大概率和具有 哪些影响的临界性标准。为此，除了在图像中的间距和对象位置之外，行 驶方向(在图像中的运动、光颜色)和车辆类型也起着决定性作用。迎面 驶来的车辆比在前方行驶的车辆有着更强烈的危险，因为迎面驶来的车辆 由于更大的差速度而更加快速地在车辆前方运动。因此，(视)角改变更加 快速地发生。两轮车比另外的车辆具有更高的动态性并且同时具有更小的 稳定性。由于所述动态性，两轮车能够更加快速地出现在炫目区域中，其 中，由于所述更小的稳定性，炫目可能比在另外的车辆的情况下更加不利 地产生作用。单个车辆的选择是有利的，因为，由此也能够在驾驶员舒适 度方面进行对于车辆来说优化的控制。然而，单个车辆的选择比最下端的 对象的选择需要更大的计算耗费。

当针对每个单个的对象计算安全值(例如安全角度)时，能够实现安 全角度的“全局的”优化。通过该计算方式，能够产生最紧挨另外的车辆 的光锥，因为已知用于所有车辆的最优的安全角度。由于针对每个单个的 车辆计算安全角度，计算耗费相应地高。

也可能的是，混合计算方法。因此，例如能够求取最强烈地有炫目危 险的车辆并且在该组内选择其他计算方法(每个车辆单独考虑)用于计算 安全间距。因此，如果也考虑车辆中的仅仅一半在图像中位于最下方，则 能够平分该车辆组，因为对于所述一半来说，由于俯仰运动引起的炫目危 险是最大的。对于该组来说，可以进行更准确的考虑(例如对所有车辆计 算安全角度)。

所描述的和在附图中示出的实施例仅仅是示例性地选择的。不同的实 施例可以完整地或关于各个特征彼此组合。一个实施例也可以通过另一个 实施例的特征来补充。

此外，可以重复以及以不同于所描述的顺序的顺序执行根据本发明的 方法步骤。

如果一个实施例包括第一特征与第二特征之间的“和/或”关系，则这可 以理解如下：所述实施例根据一个实施方式不仅具有第一特征，而且具有 第二特征；并且根据另一个实施方式或者仅仅具有第一特征，或者仅仅具 有第二特征。