用于外摆线齿轮传动减速器的环形齿轮,以及包括这种类型环形齿轮的起动器

摘要

本发明涉及一种用于外摆线减速器齿轮组的环齿轮，其中所述外摆线齿轮组包括内环(3,3’)，所述内环包括能够与所述外摆线减速器齿轮组的行星齿轮啮合的内齿。所述的环齿轮进一步地包括壳体(1,1’,1”)和至少一个阻尼装置(51,52,53,71,72,73,74,51’,52’,53’,71’,72’,73’,7A,7B,7C),所述的壳体包括用于将其固定到圆柱头部的装置，并且所述阻尼装置用于当环(3,3’)相对于壳体(1,1’,1”)在一个旋转方向上转动时吸收环(3,3’)和壳体(1,1’,1”)之间的能量尖峰，其中环(3,3’)能够相关于壳体(1,1’,1”)在静止位置和压缩位置之间在该方向上旋转。所述阻尼装置(51,52,53,71,72,73,74,51’,52’,53’,71’,72’,73’,7A,7B,7C)设计为允许相关于轴X在环和盒子之间至少8°的角度移动而不对环(3,3’)或壳体(1,1’,1”)造成损坏。

说明书

技术领域

本发明涉及一种用于外摆线齿轮传动减速器、特别是用于机动车辆起动器的环形齿轮，并且涉及一种包括这种类型的环形齿轮的外摆线齿轮传动减速器。

背景技术

用于外摆线齿轮传动减速器的环形齿轮一般包括具有其中插入有内环的基本上圆柱形式的壳体，也被称为外行星轮，其包括与减速器的行星轮接合的内齿。所述内环相对于壳体旋转静止。

所述外摆线齿轮传动减速器在行星轮和内环的齿之间经受被称为切向或周向冲击、由环形齿轮的壳体以及反射壳体被固定在其上的头部之间的扭矩引起的冲击。该冲击反射产生了环形齿轮的过早的磨损，从而产生了外摆线减速器的过早的磨损。

为了限制起动器的切向冲击，也就是来源于环上的驱动轴的扭矩尖峰，特别是在起动过程中，文件FR2829821提出在壳体和内环之间插入阻尼块，以限制由内环传递给壳体的扭矩，并且从而限制壳体和头部之间的冲击。

然而，一些减速器经受具有非常不同的幅值的冲击，并且特别是在设计为起动热发动机而不管其处于停止阶段还是处于停顿、并且其也被称为“起-停”类型的起动器时是这种情况。

实际上，在停止阶段，起动器可能需要重启热发动机，热发动机的曲轴在相反方向上旋转，从而提高了由外摆线齿轮传动减速器上的扭矩(下文中称为恢复扭矩)引起的冲击，该冲击远大于当热发动机处于停顿时起动器起动热发动机时的扭矩(称为起动扭矩)引起的冲击。

阻尼块被由恢复扭矩引起的冲击损坏，并且可被撕裂。这可导致整个传动链，并且特别是壳体、环、驱动轴和起动器转子的毁坏。这是由于来源于内环齿轮的切向冲击不再被阻尼器吸收的事实。

此外，阻尼器的毁坏导致当车辆起动时更大噪声的产生。

发明内容

本发明的目的是通过提出一种用于外摆线齿轮传动减速器的环形齿轮来消除现有技术的缺点，即使当其经受具有例如由可处于停止阶段或停顿的热发动机引起的具有非常不同的幅度的冲击时，该环形齿轮具有长的服务寿命和高强度。

“具有非常不同的幅度的冲击”是指具有不同幅度的冲击，其被称为最小扭矩的最小阻尼扭矩和称为最大扭矩的最大阻尼扭矩之间的差距大约为10％。

最小阻尼扭矩是指其中阻尼器足够挠性以将壳体和头部之间的扭矩衰减最小10％的扭矩。

最大阻尼扭矩是指其中阻尼器足够坚硬以将壳体和头部之间的冲击衰减直到它们的移动行程结束，而壳体没有被压缩。

本发明的另一个目的是提出一种用于外摆线齿轮传动减速器的环形齿轮，其中噪声在长期过程中降低。

为了这个目的，根据本发明的第一方面，提出了一种用于外摆线齿轮传动减速器的环形齿轮，包括：

内环，包括可被外摆线齿轮传动减速器的行星轮接合的内齿；

壳体，包括用于与头部一体致动的装置，其抵靠壳体安装；

至少一个第一阻尼元件，当环相对于壳体在旋转方向上旋转时，第一阻尼元件可以吸收环和壳体之间的能量尖峰；

其中环相对于环形齿轮在静止位置(position of rest)和压缩位置之间旋转可动，

其特征在于第一阻尼元件设计为在环和壳体之间允许相对于轴X至少8°的角度间隙，而没有环和壳体的毁坏。

实际上，间隙的程度的提升的事实使得第一阻尼元件可以具有更大范围的冲击阻尼值。此外，间隙的提升使得可以延长冲击时间，并且从而将能量分配为在一段时间内被吸收，并且从而减少了将被衰减的能量尖峰。

在起动器中，阻尼装置包括使得可以在第一压缩阶段衰减起动扭矩、并且在第二压缩阶段衰减恢复扭矩的机械特征。

第一阻尼元件安装为使得内环相对于壳体的角运动在至少一个方向上衰减。

环形齿轮可额外地包括安装在环和壳体之间的第二扭矩阻尼元件，从而使得可以一起吸收当环相对于壳体在旋转方向上旋转时的环和壳体之间的能量尖峰，并且第一和第二阻尼单元具有不同的刚度系数和不同的最大间隙。

因此，安装具有不同刚度系数的两个阻尼装置的事实使得可以衰减由不同扭矩引起的冲击。

实际上，第一阻尼装置使得其可以作用于其中由第一和第二阻尼装置衰减的最小扭矩非常不同于最大扭矩的冲击上。撕裂阻尼的风险从而被限制，即使在由最大扭矩引起的冲击后。

本发明还涉及一种用于外摆线齿轮传动减速器的环形齿轮，包括：

-内环，包括可被外摆线齿轮传动减速器的行星轮接合的内齿；

-壳体，包括用于与头部一体致动的装置；

其中环根据相对于壳体角度间隙在静止位置和压缩位置之间可动，

环形齿轮额外地包括至少：

-至少第一阻尼元件和第二阻尼元件，当环相对于壳体在相对轴X的角度间隙之中的旋转方向上旋转时，第一阻尼元件和第二阻尼元件可以吸收环和壳体之间的能量尖峰；

在环和壳体之间，并且没有环和壳体的毁坏，其中第一和第二元件具有不同的刚度系数和不同的最大间隙。

因此，安装具有不同刚度系数的两个阻尼元件的事实使得可以衰减由不同扭矩引起的冲击。

实际上，第一阻尼元件使得其可以作用于其中由第一和第二阻尼元件衰减的最小扭矩非常不同于最大扭矩的冲击上。撕裂阻尼器的风险从而被限制，即使在由最大扭矩引起的冲击后。

第一阻尼元件可被设计为被变形以在环相对于壳体的相对于轴X的至少8°的角度位移中衰减冲击。

根据本发明的环形齿轮还可具有一个或多个在下列段落中的特征，单独考虑或根据所有可能的技术组合：

-第一和第二元件设计为使得如果发生冲击，第一阻尼元件可通过在环相对于壳体在旋转方向上从其静止位置到相对于壳体的角度位移阈值的位移期间被变形来衰减冲击，并且第二阻尼元件仅当环在其静止位置和其压缩位置之间在旋转方向上超过其相对于壳体的角度位移阈值时吸收环和壳体之间的能量尖峰。

-在静止位置，第一阻尼元件可相比处于行程端部位置时刚度特性至少小两倍。

在静止位置和具有8°的角度间隙的行程端部之间的、具有这种类型的不同刚度的、由具有根据本申请选择的刚度的材料制成的阻尼装置使得可以衰减大范围的扭矩：

-环形齿轮可包括多个平行安装并且抵靠内环的径向表面和壳体的径向表面支撑的多个第一元件。

-第一阻尼元件可包括至少一个聚亚安酯销。

-销可平行安装，并且抵靠内环的径向表面和壳体的径向表面支撑。

-第一阻尼元件可包括至少三个功能上平行安装的销。

具有三个销的事实使得可以减小尺寸。实际上，对于相同材料，通过将平行安装三个销替代单个销使得可以得到具有更小径向宽度的销。

-第二阻尼元件是由比环和壳体更软的材料制成的可变形的块，并且第一阻尼元件是具有比阻尼块的刚度系数小的刚度系数的弹簧。

-所述至少一个第一阻尼元件和所述至少一个第二阻尼元件在环和壳体之间功能上串联安装，从而使得当环相对于壳体在旋转方向上旋转时，其可以一起吸收环和壳体之间的能量尖峰。

这使得可以在第一阶段使用单个第一单元，并且然后使用第一和第二阻尼单元，并且从而对压缩装置来说在其压缩过程中包括抵抗力阶梯：

-环形齿轮可额外地包括位于环和壳体之间的中间部分，其中中间部分设置在第一阻尼单元和第二阻尼单元之间，使得第一阻尼单元可在环和中间部分之间作用，并且使得第二元件可在中间部分和壳体之间作用。

-环形齿轮可额外地包括定位在壳体和中间部分之间的销，从而通过阻尼装置形成了用于中间部分到静止位置的位移行程的止动件；

-环形齿轮可额外地包括定位在内环和中间部分之间的销，从而形成了用于内环到静止位置的位移行程的止动件；

-所述至少一个第一阻尼元件和所述至少一个第二阻尼元件可在环和壳体之间功能上并联安装，从而使得当环相对于壳体在旋转方向上旋转时，其可以一起吸收环和壳体之间的能量尖峰。

环、第一和第二阻尼元件、以及壳体可被设置为使得环从静止位置到压缩位置仅将第一阻尼元件位移，然后在第二阶段将第一和第二阻尼元件位移。

环形齿轮可额外地包括定位在壳体和内环之间的销，从而形成在环的静止位置中的止动件。

环形齿轮可额外地包括由相同材料制成并具有相同形式的多个第一阻尼元件，其与第一单元功能上串联安装。

环形齿轮可额外地包括多个由相同材料制成并具有相同形式的第二阻尼元件，其功能上串联安装。

内环可包括被壳体环绕的轴向突出的突缘，其在彼此之间形成容座，并且第一元件定位在容座中。

本发明还考虑包括如前所述的环形齿轮的外摆线齿轮传动减速器。

本发明还涉及一种包括如前所述减速器的起动器。

本发明还涉及一种包括使得可以起动处于停顿状态发动机的单元、包括如前所述的减速器的起动器。

本发明的其他特征和优点将从阅读下列非限制性的说明变得显而易见，将参考附图以理解下列说明。

附图说明

图1A示出了根据第一实施例的环形齿轮的透视图。

图1B示出了图1A中示出的环形齿轮处于静止位置的正视图。

图2A和2B都示出了根据第二实施例的环形齿轮的透视图。

图3A示出了图3A中示出的环形齿轮处于静止位置的正视图。

图3B示出了根据第三实施例的环形齿轮的透视的正视图。

图3C示出了图3A中示出的环形齿轮包括封板的正视图。

图3D示出了图3A中示出的环形齿轮处于压缩位置的正视图。

具体实施方式

在图中，相同、相似或类似的元件由相同的附图标记指示。

根据本发明的第一实施例的用于外摆线齿轮传动减速器的环形齿轮参考图1A-1B进行描述。

环形齿轮包括壳体1，该壳体包括穿过壳体的开口，参考轴2穿过开口的中心。壳体1优选地为绕参考轴2的圆柱形。

在本文件中，“轴向”是指平行于参考轴的方向，“径向”是指垂直于参考轴的方向，并且“角度的”是指由绕参考轴2旋转的点描述的线限定的方向。

环形齿轮还包括抵靠壳体1安装的内环3。内环3还包括穿过其的开口，轴2穿过开口的中心。内环3优选地为绕参考轴的圆柱形。内环3包括提供有可与减速器的行星轮接合的齿的内表面4。

在该实施例中，内环3抵靠壳体2轴向支撑安装。后文中称为支撑表面、抵靠壳体1安装的内环3的表面未示出。

内环3包括从支撑表面在相反于齿的方向上轴向突出的套管30。内环包括从内环3的套管30径向突出、并从支撑表面突出的至少一个支撑凸起。在该例中，在示出的实施例中，有三个支撑凸起31、32、33，但是可有更多或更少的支撑凸起。

环形齿轮包括第一阻尼单元51，其也被称为第一元件，并且在该例中成弹簧的形式。在该例中，环形齿轮包括三个阻尼元件，后文中称为弹簧51、52、53，所述的三个阻尼元件具有相同形式，并由相同材料制成的，并且从而具有相同的机械特性。三个弹簧51、52、53分别抵靠三个支撑凸起31、32、33支撑。

弹簧51、52、53和支撑凸起31、32、33优选地绕环3的套管30的外围周向分布。在该例中，每个弹簧51、52、53都是螺旋弹簧。

在该第一实施例中，环形齿轮3额外地包括连接部分6。该连接部分6安装在内环3和壳体1之间。连接部分6还包括通过开口，开口的轴2穿过其中心。中间部分6包括轴环和径向内凸缘61、62、63和径向外凸缘64、65、66、67。

内凸缘61、62、63从轴环朝向轴2径向延伸。外凸缘6、65、66、67从轴环朝向壳体1径向延伸。

内凸缘61、62、63绕连接部分6的内周按角度均匀分布。内凸缘61、62、63因此分别定位在弹簧53、51、52和支撑凸起31、32、33、之间。

每个弹簧51、52、53安装在分别由凸起31、32、33，径向内凸缘62、63、61，连接部分的内周，套管的外围，和环3的支撑表面形成的容座之一中。

未示出的封板抵靠壳体1径向安装，并且闭合弹簧的容座。

弹簧51、52、53相对于彼此平行安装，并且从而形成了在中间部分6和内环3之间的第一阻尼装置。螺旋弹簧51、52、53的每个都成匹配套管30的外围的圆弧的形式。

弹簧51、52、53，环3和连接部分6安装为使得弹簧3可通过在后文中称为旋转的起动方向的方向上旋转而相对于连接部分6压缩弹簧51、52、53。例如，在起动器的例子中，为了压缩阻尼装置的旋转方向将对应于为了起动热发动机的起动器的电机的旋转方向的反方向。

弹簧51、52、53可具有相同的刚度值或不同的刚度值以衰减变化。弹簧51、52、53可在容座中有空隙或没有空隙地安装。没有间隙的安装使得可以从开始就实现阻尼，并且从而从开始起作用，并且从而防止例如由于转子加速导致的扭矩上升。安装具有不同刚度值的弹簧使得可以获得阻尼阶梯，并且从而衰减更大范围的扭矩。根据该实施例的另一个例子，环形齿轮可包括螺旋弹簧类型的单个阻尼单元。

壳体1由具有支撑表面和封闭面12的轴环11(未示出)形成，支撑表面指示为抵靠内环3的支撑表面轴向支撑，封闭表面被封板(未示出)遮盖。封板可通过附接装置被固定，或是其可被包覆模制到轴环11上。

轴环11包括从一侧穿到另一侧并且形成具有连接部分6的容座的内部径向槽口。在该例中，有4个容座101、102、103、104。

容座101、102、103、104被连接部分6的外围和封板(未示出)闭合。连接部分6的每个外部径向凸缘64、65、66、67分别容纳在容座101、102、103、104中，所述的容座在每个容座的每个轴向壁和径向凸缘的轴向壁之间形成空腔。

环形齿轮额外地包括第二阻尼单元，其也被称为第二阻尼元件。该第二阻尼元件是主要阻尼销。其硬度与(一个或多个)第一阻尼单元非常不同。在该例中，在图1A中示出的本实施例中的环形齿轮包括多个相同类型的主要阻尼销。在该例中，有4个主要阻尼销71、72、73、74。每个阻尼销71、72、73、74分别周向邻接连接部分的外围和壳体的内周101、102、103、104，并且分别容纳在由容座的轴向壁形成的容座101、102、103、104中的空腔中，并且外凸缘容纳在该容座中。

壳体1的容座10和主要压缩凸缘71、72、73、74形成为使得当扭矩在旋转的起动方向作用在环形齿轮上时，内环3施加压力到衰减部分冲击的弹簧上，并且施加力到压缩主要阻尼销的连接部分，阻尼销自身衰减连接部分和壳体之间的冲击。

以下，为了简化描述，将提供容座之一101和容纳于其中的元件之一的详细地描述。其他的容座102、103、104优选地与详细描述的该容座相同。

根据示出的一个实施例，壳体1的该容座101包含除了阻尼销71之外的至少一个阻尼器81。阻尼器81优选地由弹性体制成。阻尼器81定位在形成于凸缘64和容座101的第二轴向表面之间的容座101的第二空腔中，由此衰减连接部分6相对于壳体1在不同于旋转的起动方向的方向(后文中称为旋转的恢复方向)上的旋转。更具体地，起动器81位于容座101中使得，当连接部分6关于壳体1在该旋转的恢复方向旋转时，由于主要销的释放，其中每个销在旋转的恢复方向上推其各自的凸缘，在行程的端部外部径向凸缘64与阻尼器81撞击，以避免壳体和连接器6之间的接触。

此外，阻尼凸缘71和阻尼器81优选地由封板封闭在闭合空腔内，使得阻尼器81和阻尼销71的可能变形被该闭合空腔的壁限制。

在该实施例中，阻尼器容纳于其中的闭合空腔由壳体1的支撑表面6和封板轴向定界。

因此，在内环3相对于壳体1旋转的情况下，凸起初始压缩弹簧，在压缩的开始相比阻尼凸缘具有较小的反作用力，然后，在第二阶段，除了压缩弹簧外，连接部分6的外部径向凸缘64、65、66、67抵靠相应的阻尼凸缘71被压缩，这使得其中包含有阻尼销71、72、73、74之一的每个闭合空腔的体积的减小程度提高。每个阻尼销71、72、73、74然后在相应的闭合空腔内被压缩至预定的压力水平。

每个阻尼销和其中包含有相应阻尼销的闭合空腔的尺寸根据阻尼销所需的最大变形选择。为了使得阻尼销能够在闭合空腔内变形，例如可以选择体积小于闭合空腔体积的阻尼销，或是可以选择如在图1A到1B中示出的中空的阻尼销。

实际上，如可从图1B中看出的，阻尼销在其中心处有根据参考轴2延伸的圆柱形的洞。

将阻尼销71封闭在闭合空腔内的事实使得可以控制阻尼销的变形，并且防止阻尼销的随机的变形。因此，限制了阻尼销的撕裂的风险，即使在使用根据本发明的环形齿轮进行多次车辆的起动循环之后。

第一阻尼元件具有不同于第二阻尼元件的刚度系数，并且具有不同于第二阻尼元件的最大间隙。

第一和第二元件布置为使得如果发生冲击，第一阻尼元件可通过在环相对于壳体，在旋转方向上从其静止位置到相对于壳体的角度位移阈值(K1)的位移期间被变形来衰减冲击，并且第二阻尼元件可仅当环在其静止位置和其压缩位置之间超过其相对于壳体在旋转方向上的角度位移阈值(K1)时吸收环和壳体之间的能量尖峰。

现在将描述示于图2的第二实施例。具有相同附图标记的件或部分与第一实施例相同。

该实施例中的环形齿轮与先前描述的实施例中的主要不同之处在于其不再包括连接部分，并且(一个或多个)第一单元和(一个或多个)第二单元平行安装。

在示出的该实施例中，内环3'包括从套管30朝外延伸的至少两个外部径向凸起331A和331B。每个外部径向凸缘331A和331B分别包括径向止推表面331A'和331B'。

壳体1'包括成轴环11'形式的部分和至少第一和第二径向突出，分别是110A、110B，该第一和第二径向突出从轴环11'的内周朝向轴2延伸。

第一径向突出110A包括径向支撑表面111A，该径向支撑表面可在图3B中部分地看出，相反于径向表面331A'安装，并且在容座91A彼此之间形成。

第二径向突出110B包括径向支撑表面121B，该径向支撑表面相反于径向表面332B'安装，并且在容座91B彼此之间形成。

在该例中，两个容座成圆弧的形式。

环形齿轮包括至少第一连接单元和第二连接单元，在该例中第一连接单元为弹簧51'，第二连接单元为阻尼销71'。第一和第二单元51'和71'功能上平行安装，分别安装于容座91A和921A中。

弹簧51'安装为在容座91A中预压紧，抵靠两个径向支撑表面11A和331'支撑。

阻尼销71'安装为在容座92A中不受约束。

在示于图2A和2B中的实施例中，在该例中环形齿轮包括三个第一径向突出110A、110B、110C和三个外部径向凸起331A、331B、331C，三个外部径向凸起形成于三个第一阻尼单元插入其中的三个容座91A、91B、91C彼此之间，在该例中三个第一阻尼单元分别为三个弹簧51'、52'、53'，其安装为预压紧。然而，环形齿轮可包括1或2或4或甚至5个具有第一阻尼单元的容座，并包括等量的第二阻尼单元。第一阻尼单元从而在壳体和内环2之间平行于彼此安装。

在示于图2A和2B中的实施例中，在该例中环形齿轮包括三个在图2B中指出的第二径向突出120A、120B、120C和三个外部径向凸起332A、332B、332C，三个外部径向凸起形成于其中插入有三个第二阻尼单元的三个容座92A、92B、92C彼此之间，在该例中三个第二阻尼单元为三个阻尼销71'、72'、73'，该阻尼销安装为不受约束。然而，环形齿轮可包括1或2或4或甚至5个第二阻尼单元容座，并包括等量的第二阻尼单元。第二阻尼单元从而在壳体和内环2之间平行于彼此安装，(一个或多个)第一阻尼单元也是如此。

第一阻尼元件具有不同于第二阻尼元件的刚度系数，并且具有不同于第二阻尼元件的最大间隙。

第一和第二阻尼元件以及壳体设置为使得环从静止位置移置到压缩位置，并且在第一阶段中其仅压缩第一阻尼元件，然后在第二阶段中其压缩第一和第二阻尼元件。

在示于图2A和2B的实施例中，环形齿轮额外包括其中插入有三个阻尼销81'、82'、83'的三个其他容座，以避免突出331A、331B、331C和壳体1之间的接触。在该例中，在图2A和2B中的实施例中，每个其中插入有阻尼器81'、82'、83'的容座分别形成于凸起331A、331B、331C和壳体1'的径向表面之间。换句话说，凸起331A使得可以在一侧形成容座91A，在另一侧形成用于阻尼器81'的容座。

将提供示于图3A、3B、3C、3D中的环形齿轮的描述。具有相同附图标记的件或部分与第一实施例相同。

在该实施例中的环形齿轮不同于先前描述的实施例，主要在于阻尼装置包括仅一种类型的单元，当内环在起动方向上旋转时，所述类型的单元允许衰减。

在示出的该实施例中，内环3'包括从套管30朝外延伸的至少第一和第二外部径向凸起331A和332A。所述两个凸起形成了阶梯状的突出。每个外部径向凸缘331A和332A分别包括径向止推表面331A'和332A'。

壳体1"包括成轴环11'形式的部分和至少第一径向突出，对应为110A'，其从轴环11'的内周朝向轴2延伸。

第一径向突出110A包括径向支撑表面111A'，该径向支撑表面相反于径向支撑表面331A安装，并且在容座91'彼此之间形成。

在该例中，容座成圆弧的形式。

环形齿轮包括安装在形成于两个径向表面331A'和111A'之间的容座91'中的至少一个阻尼单元7A，两个径向表面331A'和111A'之一属于内环3'，另一个属于壳体1"。阻尼单元具有称为最大间隙长度的特征，最大间隙长度对应于单元的长度减去在最大压缩下而同时处于其弹性区域的单元的长度的值(单元的长度在在环形齿轮的压缩方向上截取)。

阻尼单元包括允许内环3'实现至少8°的角度间隙的最大间隙长度。所述角度间隙对应于内环和外部壳体之间所允许的用于环形齿轮的最大角度间隙。

在起动器中，阻尼单元必须具有与起动阶段无关的刚度特征，使得可以衰减至少起动冲击(其中发动机处于停顿或处于具有正向旋转或反向旋转的停止阶段)的50％。使用具有邵氏刚度A70-110之间的刚度、尺寸选为使得削弱具有不同幅值以重启热发动机的两个冲击的聚亚安酯阻尼单元。根据一个实施例，聚亚安酯阻尼单元具有邵氏刚度A90，具有25mm长度、8.7mm高度和8.8mm宽度的尺寸特征。这种类型的产品可由商标指示：100M vert90Shore A。应当意识到具有根据本申请所需的阻尼系数限定的相同机械特征和尺寸特征的任意其他产品也可被合并。

在示出的该实施例中，内环3'包括从套管30朝外延伸的至少两个外部径向凸起331A和332A。每个外部径向凸起332A包括对应的径向接触表面332A"。

在该例中，环形齿轮包括三个第一径向突出110A'、110B'、110C'和三个外部径向凸起331A、331B、331C，所述三个外部径向凸起形成于其中插入有三个阻尼单元7A、7B、7C的三个容座91A'、91B'、91C'彼此之间。在该例中，三个阻尼单元安装为预压紧。然而，环形齿轮可包括1或2或4或甚至5个阻尼单元容座，并包括等量的阻尼单元。

阻尼单元从而在壳体和内环2之间平行于彼此安装。

在示于图3A、3B、3C和3D的实施例中，环形齿轮额外包括其中插入有三个阻尼销81'、82'、83'的三个其他容座，以为了避免突出331A、331B、331C和壳体1之间的接触。在该例中，在该实施例中，每个其中插入有阻尼81'、82'、83'的容座形成于凸起331A和壳体1'的径向表面之间。换句话说，凸起331A使得可以在一侧形成容座91A'，在另一侧形成用于阻尼器81'的容座。

在该实施例中，三个单元是相同的，并且三个容座是相同的并绕轴2按角度均匀分布。

将描述单个阻尼单元7A，以及单个容座91A',以使得说明书更清楚。另外两个阻尼单元7B和7C以及另外两个容座91B'和91C'是相同的。

当内环3相对于壳体1在旋转的起动方向上旋转时，第二径向凸起332A形成止动件。这具有防止压缩单元变形超过其弹性区域的优点。

凸起110A'包括凸缘1100A'，其与轴环11"一起形成槽口931A'，槽口931A'形成容座91A'的一部分。凸缘1100A'包括允许阻尼单元7A变形而不被撕裂的斜面。实际上，该斜面防止阻尼单元在阻尼单元的压缩期间被插入到凸起332A和径向突出110A'之间。

图3C示出了包括封板的环形齿轮。封板24与壳体1一体。环形齿轮额外地包括允许使用头部在旋转中固定的凸缘241，诸如后者中的起动器头部。

环形齿轮可额外地包括成斜面形式的凸缘242。当环形齿轮处于起动器中，该凸缘可用于触头的杆的通道，以前推或收回起动器的小齿轮。此外，成斜面形式的凸缘242还可用作用于起动器的杆的倾点。

图3D示出了在冲击过程中没有其封板的环形齿轮。角度α代表内环3"相对于壳体1"的角度间隙。如可从图中看出的，角度α等于8°。角度β对应于内环仍可相对于壳体获得的角度间隙。内环和壳体之间的最大角度间隙因此等于角度α和角度β的和。在该例中，最大角度间隙等于21°。根据另一个实施例，三个单元7A、7B、7C不具有相同的长度。在该例中，三个单元的至少一个安装为在其对应容座中不受约束，从而使得可以得到阻尼阶梯，并且从而衰减更大范围的扭矩。因此，在冲击由起动扭矩引起的情况下，仅仅与径向止推表面接触的阻尼单元作用，通过在内环和壳体之间施加足够衰减冲击的至少10％的反作用力，并且在冲击由恢复扭矩引起的情况下，在第一阶段上述单元单独作用，然后其他单元作用。

根据所述三个实施例，环形齿轮额外地包括在其内周的至少一个槽口或一个凸缘，以与起动器的盒子旋转安装。在该例中，如图2和图3A、3B、3C和3D所示，环形齿轮在外部壳体的轴环的外围上包括四个槽口A。

根据所有的实施例，壳体可包括在相反于内环3的内表面4的外部壳体的径向表面上的斜面B。