副驾驶席用气囊、副驾驶席用气囊装置及车辆

摘要

本发明提供在干扰物靠近仪表板的状态下副驾驶席用气囊开始膨胀时使气囊内的气体从通气孔迅速地流出而降低对干扰物的冲击的副驾驶席用气囊、副驾驶席用气囊装置和具备该副驾驶席用气囊装置的车辆。在车辆发生前部碰撞的情况下，充气机（30）进行气体产生动作，气体经由扩散部（20）向气囊主体（10）内流入。通过扩散部（20）发生膨胀，使扩散部（20）及气囊主体（10）开始向仪表板（32）的上方侧展开。在展开初期状态下，扩散部（20）立刻成为大致膨胀完毕状态，气体流出口（25）位于比仪表板（32）靠上表面侧的位置。在扩散部（20）设有凹处（26），该凹处（26）与干扰物（M）相对。

说明书

技术领域

本发明涉及一种设置于车辆的副驾驶席前方的仪表板的副驾驶席 用气囊，特别是涉及一种在气囊主体内设有扩散部的副驾驶席用气囊。 另外，本发明涉及具有该副驾驶席用气囊的副驾驶席用气囊装置和具 备该副驾驶席用气囊装置的车辆。

背景技术

以在气囊主体内设置扩散部并对来自充气机的气体的流动进行限 制的方式构成的副驾驶席用气囊记载于专利文献1、2。在专利文献1 中，由扩散部将来自充气机的气体的流动方向限制成左右方向。在专 利文献2中，为了使气囊相对于副驾驶席乘员或副驾驶席乘员前方的 儿童柔软地膨胀，使设于扩散部（在专利文献2中称为内囊）的气体 吹出口向车辆正后方向的上下或左右错开。此外，在本说明书中，左 右方向与车身的左右方向一致。左、右是对于副驾驶席乘员来说的左、 右。

在专利文献3中记载有如下内容：由系绳将气囊内划分为上下两 部位，在气囊膨胀途中气囊与干扰物发生了干扰时，使上侧部位的气 体从系绳的左右两侧向下侧部位流动，而降低对干扰物的冲击。

专利文献1：日本特开平11-198750

专利文献2：日本特开平10-71904

专利文献3：日本特开平11-5505

发明内容

本发明的目的在于提供在干扰物靠近仪表板的状态下副驾驶席用 气囊开始膨胀时使气囊内的气体从通气孔迅速地流出而降低对干扰物 的冲击的副驾驶席用气囊及副驾驶席用气囊装置和具备该副驾驶席用 气囊装置的车辆。

本发明的副驾驶席用气囊具有：气囊主体，在两侧面设有通气孔， 在基端侧设有充气机用开口；及扩散部，配置于该气囊主体内，并具 有用于使来自充气机的气体朝向气囊主体的侧方流动的气体流出口， 上述副驾驶席用气囊的特征在于，该扩散部在膨胀后的状态下左右方 向上的中央部位于比左端侧及右端侧靠该基端侧的位置。

在本发明的一个方式中，在副驾驶席用气囊的膨胀初期，上述通 气孔位于气体从上述扩散部的气体流出口流出的气体流出方向的延长 方向上，在副驾驶席用气囊的膨胀完毕状态下，上述通气孔位于比该 气体流出口靠车辆后方的位置。

优选为，上述气囊主体首先成为沿着车辆搭载状态下的左右方向 较长的一次折叠体，接着以减小左右宽度的方式折叠而成为二次折叠 体，上述通气孔面向上述一次折叠体及二次折叠体的侧面附近。

优选为，在上述扩散部的膨胀完毕状态下，左右的气体流出口之 间的距离为230～440mm，该扩散部的上述中央部位于比上述左端侧及 右端侧靠向上述基端侧50～160mm的位置。

优选为，上述扩散部的膨胀完毕状态下的气体流出口的开口面积 为上述通气孔的开口面积的1.1～3.0倍。

优选为，上述扩散部是通过将车辆搭载状态下的车辆后方侧的第 一片和车辆前方侧的第二片缝合而构成的，在气囊主体的车辆前端侧， 该第一片及第二片的车辆前端侧与构成气囊主体的主片被一同缝合。

本发明的副驾驶席用气囊装置具有上述本发明的副驾驶席用气囊 和用于使副驾驶席用气囊膨胀的充气机。

本发明的车辆具备上述副驾驶席用气囊装置。

发明效果

在本发明的副驾驶席用气囊及副驾驶席用气囊装置以及车辆中， 当伴随车辆碰撞等而使充气机进行动作时，来自充气机的气体经由扩 散部向气囊主体内流入，气囊主体发生膨胀。该气体从扩散部的气体 流出口朝向车辆侧方（左右方向）流出，气囊首先沿着左右开始膨胀。 在本发明中，扩散部的左右方向的中央部位于比扩散部左端侧及右端 侧低的位置，因此在干扰物以面对该扩散部中央部的方式靠近仪表板 而存在的情况下，由扩散部抑制气体向该干扰物方向的流动，缓解向 干扰物施加的输入冲击。

在扩散部的膨胀完毕状态下的左右的气体流出口的距离为 230～440mm左右的情况下，使扩散部的该中央部位于比左端侧及右端 侧低50mm以上的位置，从而由扩散部抑制气体向中央部的流动，缓 解向该干扰物施加的输入冲击。

当在膨胀初期通气孔位于从扩散部的气体流出口的气体流出方向 的延长方向上时，在膨胀初期气囊主体与干扰物发生了干扰的情况下， 来自气体流出口的气体从通气孔迅速地流出，缓解向该干扰物施加的 输入冲击。

在本发明中，也可以将气囊主体形成为沿着左右较长的一次折叠 体，接着以减小左右宽度的方式折叠而形成为二次折叠体，并使通气 孔面向该一次折叠体及二次折叠体的侧面附近。在该折叠后的副驾驶 席用气囊通过来自充气机的气体而发生膨胀的情况下，如上所述，气 囊主体首先沿着车辆左右方向发生膨胀。如此，在气囊主体沿着左右 方向发生了膨胀的膨胀初期，通气孔位于气囊主体的侧面附近。因此， 来自扩散部气体流出口的气体从通气孔迅速地流出。

通过使扩散部的膨胀完毕状态下的气体流出口的开口面积比通气 孔的开口面积大（例如1.1～3.0倍），在气囊膨胀途中通气孔容易位于 从气体流出口的气体流出方向的延长线上。因此，在干扰物靠近的情 况下，来自通气孔的气体迅速地流出。

在本发明的一个方式中，构成为在副驾驶席用气囊的膨胀完毕状 态下通气孔位于比扩散部的气体流出口靠车辆后方的位置。在该气囊 未与干扰物发生干扰而膨胀的情况下，从通气孔的气体流出变少。

将车辆后方侧的第一片和车辆前方侧的第二片缝合而构成扩散 部，将上述第一片及第二片的车辆前端侧和气囊主体的主片一同缝合 而成的副驾驶席用气囊中，缝合工序数少，容易制造。

附图说明

图1是实施方式的副驾驶席用气囊的车辆前后方向上的纵向剖视 图。

图2是扩散部的立体图。

图3是扩散部的片的俯视图。

图4是扩散部的片的俯视图。

图5是实施方式的副驾驶席用气囊的侧视图。

图6是实施方式的副驾驶席用气囊的主视图。

图7是膨胀途中的副驾驶席用气囊的从车辆前方侧观察的立体 图。

图8是膨胀途中的副驾驶席用气囊的左右方向上的纵向剖视图。 具体实施方式

以下，参照图1～8，对实施方式进行说明。

如图1～6所示，该副驾驶席用气囊1具有气囊主体10和该气囊主 体10内的扩散部20。在气囊主体10的左右两侧面设有通气孔11。在 气囊主体10的车辆前端侧的底面设有充气机用开口12。T表示乘员相 向面。

如图6所示，气囊主体10将作为主片的中心片14和左右的侧片 15、15缝合而成。中心片14构成膨胀状态的气囊主体10的上表面至 乘员相向面T及下表面。左右的侧片15、15构成气囊主体10的左右 的侧面。在该各侧片15设有通气孔11。

如图1、2所示，扩散部20由缝合线23、24将车辆后方侧的第一 片21和前方侧的第二片22缝合而成。缝合线23将片21、22的侧边 部彼此缝合，缝合线24将片21、22的上缘部彼此缝合。

如图3所示，片21、22为上部沿着左右略微伸出的大致Y字形状。 缝合线23在该片21、22上部的伸出部的下侧将片21、22的侧边部彼 此缝合。由此，如图2所示，在扩散部20的上部的左右形成气体流出 口25、25。

如图3所示，片21、22呈上边部的中央部凹陷的形状，因此，如 图2所示，在膨胀完毕状态的扩散部20，在上部中央形成向基端侧即 下方凹陷的凹处26。

在膨胀完毕状态下，各气体流出口25的开口面积优选为各通气孔 11的开口面积的1.1～3.0倍，特别优选为1.3～2.0倍左右。各通气孔11 的开口面积分别优选为12～51cm2，特别优选为19～40cm2左右。

在膨胀完毕状态下，从左侧的气体流出口25到右侧的气体流出口 25的距离W优选为230～440mm，特别优选为270～380mm左右。

另外，在膨胀完毕状态下，扩散部20的左右两端的上端与凹处 26的最下部之间的高低差H优选为50～160mm，特别优选为70～130mm 左右。

在扩散部20的第一片21设有与气囊主体10的充气机用开口12 重合的充气机用开口27（图1），这些开口21、27的周缘部由缝合线 28缝合。

此外，该副驾驶席用气囊1如下进行制作：在将中心片14、侧片 15、第一片及第二片21、22缝合后，经由未缝合的气囊主体10的车 辆前端开口部F（图1）进行翻转，之后，由缝合线29将该开口部F 缝合。通过该缝合线29，将第一片及第二片21、22与中心片14一同 缝合。如此，将第一片及第二片21、22和中心片14一同缝合，因此 气囊1的缝合工序数少，制造容易。

此外，副驾驶席用气囊装置组装于仪表板32的朝上面。气囊主体 10及扩散部20将其充气机用开口12、27的周缘部夹在扣环（图8） 31r与保持器31的底面之间而固定于保持器31。

在搭载有该副驾驶席用气囊装置的车辆发生前部碰撞的情况下， 充气机30进行气体产生动作，气体经由扩散部20向气囊主体10内流 入。通过扩散部20发生膨胀，使仪表板32的盖部33（图7）打开， 扩散部20及气囊主体10开始向仪表板32的上方侧展开。在该展开初 期状态下，扩散部20立刻成为大致膨胀完毕状态，气体流出口25位 于比仪表板32靠上表面侧的位置。在该气囊膨胀时干扰物M靠近仪表 板32的副驾驶席用气囊装置的情况下，膨胀后的气囊主体10推压该 干扰物M，但在该气囊主体10内配置有扩散部20，来自充气机30的 气体从扩散部20的气体流出口25沿着左右流出，因此气囊主体主要 沿着左右方向发生膨胀，向干扰物M方向的膨胀被抑制。而且，在扩 散部20设有凹处26，该凹处26与干扰物M相对。因此，扩散部20 及气囊主体10对干扰物M施加的推压力（输入冲击）被缓解。

而且，在本实施方式中，如图7、8所示，在膨胀初期气囊主体 10沿着左右方向发生了膨胀的情况下，在从扩散部20的气体流出口 25的气体流出方向的延长线上存在通气孔11。因此，从扩散部20流 入到气囊主体10内的气体保持直线前进地从通气孔11迅速地向气囊 主体10侧流出，因此气囊主体10的膨胀压力变低。由此，对干扰物 M施加的输入冲击也变小。

此外，在不存在干扰物M时，气囊主体10从图7、8的状态立即 向车辆后方膨胀，以通气孔11位于比气体流出口25靠后方的位置的 方式进行移动，因此气体流出口25与通气孔11的位置错开，从通气 孔11的气体流出变少，气囊主体10迅速地膨胀至膨胀完毕状态。在 图1的膨胀完毕状态下，优选为，通气孔11比气体流出口25向车辆 后方分隔80mm以上作为通气孔11及气体流出口25之间的开口中心 间距离。

在本发明中，也可以设置用于对膨胀后的气囊主体的左右宽度进 行限制的系绳。

使用特定的方式，详细地说明了本发明，但能够不脱离本发明的 意图和范围而进行各种变更，这对于本领域技术人员来说不言而喻。

此外，本申请基于2011年9月13日提出的日本专利申请（特愿 2011-199581），并援引其整体。