用于轨道车辆的制动调节装置、用于轨道车辆的制动设备、轨道车辆和用于调节轨道车辆的制动设备的方法

摘要

本发明涉及一种用于轨道车辆（10）的制动调节装置（51），出于控制目的，制动调节装置连接或能连接到至少一个第一制动装置（56）和第二制动装置（58），其中第一制动装置（56）适用于使轨道车辆（10）的至少一个第一车轮（52）制动，并且第二制动装置（58）适用于使至少一个第二车轮（54）制动。第一车轮（52）和第二车轮（54）可以实现彼此独立地旋转。制动调节装置（51）设计用于，彼此独立地调节第一制动装置（56）和第二制动装置（58），并且能够确定和/或记录第一车轮（52）的实际打滑和第二车轮（54）的实际打滑。制动调节装置（51）还设计用于，通过驱控第一制动装置（56）来调节第一车轮（52）以实现预先确定的第一目标打滑值，并通过驱控第二制动装置（58）来调节第二车轮（54）实现预先确定的第二目标打滑值中，第二目标打滑值与第一目标打滑值不同。本发明还涉及一种具有这种制动调节装置（51）的制动设备（50）、一种轨道车辆（10）和一种用于调节制动设备（50）的方法。

说明书

技术领域

本发明涉及一种用于轨道车辆的制动调节装置、一种具有这种制动调 节装置的制动设备、一种轨道车辆以及用于调节轨道车辆的制动设备的方 法。

背景技术

在通过摩擦制动装置使轨道车辆制动时，原则上存在这样的问题，即 必须通过车轮与轨道之间的接触来承受设置用于使车辆制动的力。常通过 被称为附着系数或粘着系数的参数来描述车轮与轨道之间的接触对力的 承受能力。粘着系数特别是可以根据外部环境而显著变化。在此可以起作 用的例如是：车轮与轨道之间是否形成以及形成了哪些中间层。除此之外， 粘着系数取决于车轮打滑S，该车轮打滑与平移速度相联系地描述了车辆 平移速度与车轮圆周速度之间的差异，并且可以由以下方程式示出：

S=(V_T-V_R)/V_T    (1)，

其中，V_T是轨道车辆的平移速度，并且V_R是所考虑的车轮的圆周速度， 即车轮圆周上的点运动的速度。为了实现尽可能有效地使车辆制动，通常 试图在现有外部条件下在打滑范围内运行要制动的车轮，在所述打滑范围 内存在非常高的粘着系数从而可以通过车轮-轨道接触承受尽可能多的使 轨道车辆制动的力。对此，力求根据车轮打滑和时间找到粘着系数变化曲 线中的最大值。然而，由于粘着系数与外部条件之间的复杂联系，不再易 于或能够可靠地确定这种最大值，例如因为根据的是粘着系数-车轮打滑 函数的错误变化曲线。这可能导致无效率的车轮制动，从而导致制动距离 延长。

发明内容

本发明的目的在于，特别是在黏着系数-车轮打滑函数的变化曲线未 知时改进制动并保证安全制动。这一目的通过独立权利要求的特征来实 现。

本发明的其它有利设计方案和改进方案由从属权利要求中得出。

在这说明书的范围内，轨道车辆可以表示一个或多个具有或没有自身 传动装置的车厢和/或牵引车的任意组合。特别地，轨道车辆可以具有驱动 车厢。制动设备例如可以是气动的、特别是电控气动的，液压的，特别是 电动液压的或电的或机电的制动设备。电控气动的或电动液压的制动设备 特别是可以包括可以电驱控的阀，如磁阀或可以电驱控的先导阀。特别地， 电控气动的或电动液压的制动设备可以包括配备了可以电驱控的阀的控 制阀装置。可以将制动装置设置用于使单个车轮和/或轨道车辆的轴制动。 制动装置特别是可以包括一个或多个气动的、液压的或电的或机电的制动 器件。液压的或气动的制动器件可以包括力发生器、如气动或液压缸。这 种力发生器可以在应用压力时操作摩擦制动装置。电的或机电的制动器件 可以包括可以电操作的力发生器。这种力发生器可以在供给制动流时操作 摩擦制动装置。在此，摩擦制动装置例如可以是具有制动盘的盘式制动器， 以这种方式操作该盘式制动器，即通过制动钳使一个或多个摩擦制动元 件、如制动蹄（Bremsbacken）与制动盘接触，以便产生制动效果。摩擦 制动装置可以包括配备了制动衬片的制动块，可以以这种方式通过力发生 器操作制动块，即制动块与车轮工作面接触，以便使动能转化为热量并使 要制动的车轮减速。施加在力发生器或者气动或液压缸上的压力可以称为 制动压力。在操作摩擦制动装置时由力发生器施加的力可以称为制动力。 这种制动力取决于所施加的制动压力以及摩擦制动装置的结构和工作原 理，例如取决于制动块衬片或制动蹄与车轮工作面或制动盘之间的摩擦系 数。可以将制动力施加在静止的或运动的车轮上。如果将制动力施加在运 动的车轮上，则产生制动转矩。制动装置可以包括一个或多个摩擦制动装 置，以便使一个或多个车轮或者一个或多个轴减速。力发生器可以关联于 每个摩擦制动装置或多个互相关联的摩擦制动装置。可以提出，为气动或 液压制动器件的摩擦制动装置供给共同的制动压力。这种共同的制动压力 例如可以由前接的主要控制阀装置提供，该主要控制阀装置可以由电子制 动控制装置驱控。可以设想的是，各个摩擦制动装置包括这种器件，即通 过该器件能够独立更改由共同的主控制阀装置提供的压力。对此，例如可 以设置适当的阀、如泄压阀，该阀可以分别关联于各个摩擦制动装置，并 且例如可以由制动控制装置驱控。通过这种泄压阀可以分别独立调整并且 特别是减小由主驱控阀装置提供给力发生器的制动压力。一般地，可以设 置用于记录车辆的运行参数的传感器系统，传感器系统可以属于控制装 置、或设计为与之相分离。相应的传感器系统例如可以包括制动压力传感 器和/或车轮转数率传感器和/或制动压力传感器和/或制动转矩传感器和/ 或其它为传输数据与控制装置相连接或能与控制装置相连接的传感器。控 制装置可以是制动调节装置。

根据本发明，为轨道车辆设置制动调节装置，为了驱控至少一个第一 制动装置和第二制动装置连接或能连接制动调节装置。第一制动装置设计 用于使轨道车辆的至少一个第一车轮制动，并且第二制动装置设计用于使 至少一个第二车轮制动，其中第一车轮和第二车轮可以彼此独立地旋转。 另外，制动调节装置设计用于彼此独立地调节第一制动装置和第二制动装 置。制动调节装置还设计用于确定和/或记录第一车轮的实际打滑和第二车 轮的实际打滑，其中制动调节装置还设计用于，通过驱控第一制动装置将 第一车轮调节至预先确定的第一目标打滑值范围中，并通过驱控第二制动 装置将第二车轮调节至预先确定的第二目标打滑值范围中，第二目标打滑 值范围与第一目标打滑值范围不同。因此，可以在不同的打滑范围内使彼 此独立旋转的车轮制动。由此，可以降低这种风险，即其基于对附着系数 -车轮打滑函数的占支配地位的错误假设，使彼此独立旋转的车轮同时无 效地或错误地制动。这在制动过程中从总体上提高了安全性，这是因为至 少一部分车轮在有效的附着系数范围内被制动。当车轮打滑与附着系数之 间的实际关系未知或尚未已知时，则特别可以适宜地调节至不同的目标打 滑值范围中。第一目标打滑值范围包括的打滑值可以比第二目标打滑值范 围低。制动调节装置特别是可以设计用于，在制动过程开始时将第一车轮 调节至第一目标打滑值范围中，并将第二车轮调节至第二目标打滑值范围 中。制动调节装置尤其可以是电子制动调节装置，如制动计算机。制动调 节装置可以设计用于，驱控用于第一和第二制动装置的不同制动压力和/ 或制动流和/或制动力和/或制动转矩，以便彼此独立地对第一和第二制动 装置进行调节。第一制动装置可以具有各种适用于使车轮制动的制动器 件，特别是气动的制动器件。可以设想的是，第二制动装置具有相应的制 动器件，该制动器件尤其同样可以是气动的制动器件。如果第一制动装置 和第二制动装置具有液压的或气动的制动器件，就可以设置可由制动调节 装置驱控的共同的主控制阀装置来提供用于第一制动装置和第二制动装 置的主制动压力。如果第一制动装置和第二制动装置具有电的或机电的制 动器件，就可以设置一个或多个用于为第一制动装置和第二制动装置供给 制动流的电流源。制动调节装置可以设计利用制动流来控制或调节对第一 制动装置和第二制动装置的供给。可以设想的是，为了提供和/或更改制动 压力，自身的可以由制动调节装置驱控的控制阀装置分别关联于每个第一 制动装置和第二制动装置。第一制动装置和/或第二制动装置可以分别包括 用于独立驱控关联于其的摩擦制动装置的阀，特别是向关联的力发生器提 供制动压力传输介质，如压缩空气。制动装置一般可以包括一个或多个摩 擦制动装置。用于进行独立驱控的阀例如可以是泄压阀，通过该泄压阀可 以独立驱控为第一制动装置和/或第二制动装置的一个或多个摩擦制动装 置设置的制动压力。泄压阀可以是防滑装置的一部分，该防滑装置设置用 于，在出现或即将发生车轮卡死的情况下，减小供给的制动压力。可以将 制动调节装置设计用于驱控各个控制阀装置。可以不依赖于第二车轮将第 一车轮挂起，例如通过单个独立的车轮悬置机构。也可以设想将第一车轮 和第二车轮分别设置在不同的车轮轴上。车轮轴特别可以使两个车轮彼此 刚性连接。可以设想的是，第一制动装置适用于使一个或多个轴上的车轮 制动，并且第二制动装置适用于使一个或多个不同的轴上的车轮制动。也 可以设想的是，设置两个以上的制动装置，每个这些制动装置能够使至少 一个可以不依赖于其它车轮旋转的车轮或一个可以不依赖于其它轴旋转 的轴制动。可以有利地将独立悬置的车轮或轴分为两个或更多的组，每个 这些组被制动调节装置调节至不同的目标打滑值范围中。至少一个车轮和 /或轴可以关联于每个组。例如可以提出，利用分别关联的制动装置、例如 车轮制动装置，分三组将至少三个可以彼此独立旋转的车轮或轴分别调节 至第一目标打滑值范围中、第二目标打滑值范围中和第三目标打滑值范围 中，这些目标打滑值范围相应地彼此不同。制动装置特别可以包括至少一 个带有关联的力发生器的摩擦制动装置，例如可以通过气动、液压或电动 的方式操作所述力发生器。通过将制动调节装置适用于分别这样驱控制动 装置的力发生器，即，制动调节装置能够提供不同的制动力，由此使制动 调节装置可以适用于彼此独立地调节第一制动装置和第二制动装置。对 此，例如可以在充当力发生器的气动或液压汽缸上施加不同的制动压力。 可以设想的是，可以为能电操作的力发生器供给受制于制动调节装置的不 同的制动流。有利地，制动调节装置设计用于，在要制动的车轮的关联的 实际打滑的基础上驱控或调节预先确定的目标打滑值范围。对车轮的实际 打滑的确定和/或记录可以包括从传感器接收信号或为了传输数据而连接 的控制装置接收信号，这样提供实际打滑或者能在该基础上通过制动调节 装置确定实际打滑。例如，制动调节装置可以与一个或多个用于确定车轮、 特别是第一车轮和/或第二车轮的转数的传感器和行驶速度传感器相连接。 也可以设想的是，在车轮转数传感器的数据的基础上确定轨道车辆的行驶 速度。另外，制动调节装置与制动转矩传感器相连接或能与制动转矩传感 器相连接，该制动转矩传感器在制动过程中确定传输到车轮或轴上的制动 转矩。特别是可以不依赖于实际附着条件完成对第一制动装置和/或其它制 动装置的驱控。例如可以将预先确定的目标打滑值范围储存在制动调节装 置的存储器中，并且特别是可以不依赖于现有条件调出并调整该预先确定 的目标打滑值范围。一般可以提出，第一目标打滑值范围和第二目标打滑 值范围和/或在可能的情况下的其它目标打滑值范围不相互重叠，即彼此分 离。将车轮调节至目标打滑值范围中可以意味着，以这种方式驱控关联的 制动装置，使车轮打滑在目标打滑值范围中，并且车轮在调节过程中基本 处于这个目标打滑值范围内。将车轮调节至预先确定的目标打滑值范围特 别可以意味着通过制动调节装置驱控关联的制动装置，以便调整为使车轮 制动而在车轮上提供的制动压力和/或施加的制动力和/或施加的制动转 矩，使车轮打滑保持在所提供的目标打滑值范围内、或进入所述的目标打 滑值范围。这例如可以通过由主控制阀装置提供的制动压力的驱控和/或对 通过制动调节装置的摩擦制动装置的气动缸的制动压力的独立调整。目标 打滑值范围可以具有单个目标打滑值，和/或由两个目标极限设定值限定。 特别地，可以由单个的预先确定的数值代表目标打滑值范围，该数值基本 对应待调整的打滑的目标值。设定值范围的极限设定值可以定义与这种目 标值的最大允许偏差。可以设想的是，制动调节装置设计用于，在制动过 程中使不同打滑范围内的所述非对称制动保持恒定，和/或相应地驱控第一 和第二制动装置。也可以设想的是，将制动调节装置设计用于，基于这种 非对称制动，在制动过程中使车轮的车轮打滑和/或施加的制动力或制动转 矩和/或施加的制动压力与粘着条件相匹配。对此可以提出，将制动调节装 置设计用于接收制动数据，该制动数据分别涉及第一或第二制动装置的制 动压力和/或制动力和/或制动转矩。可以设想的是，制动调节装置可以在 这种制动数据的基础上驱控第一制动装置和第二制动装置。

利用一个改进方案中可以提出，第一目标打滑值范围在预先确定的第 一条件下在车轮与轨道之间提供高附着，并且第二目标打滑值范围在预先 确定的第二条件下在车轮与轨道之间提供高附着。可以认为，预先确定的 第一条件与预先确定的第二条件不同。可以分别由关联于条件的车轮打滑 与粘着系数之间的关系代表第一和第二条件。这些条件特别可以涉及外部 条件，如在车轮与轨道之间存在某种中间层。这种中间层特别可以表示含 水的或含水含皂的中间层，或由树叶和/或其它材料的中间层。在此，假设 在预先确定的条件下在附着或粘着系数和车轮打滑之间存在预先确定的 函数关系，该关系特别可以具有一个或多个最大值或最佳范围。特别地， 高附着可以处于粘着系数-车轮打滑曲线的相对最大值或绝对最大值的范 围内。相应地，可以以这种方式定义目标打滑值范围，即目标打滑值范围 包含特定粘着系数-车轮打滑曲线的相对或绝对最大值。可以假设的是， 第一目标打滑值范围在在车轮与轨道之间具有含水中间层时提供高附着， 并且第二目标打滑值范围在在车轮与轨道之间具有不含水中间层时提供 高附着。特别地，第一目标打滑值范围可以是5%或5%左右的车轮打滑， 例如5%±2%。第二目标打滑值范围可以是30%或30%左右的车轮打滑， 例如30%±5%，30%±3%或30%±2%。

可以设想的是，将制动调节装置设计用于，在将第一车轮调节至第一 目标打滑值范围中并将第二车轮调节至第二目标打滑值范围中后，通过驱 控第一制动装置和第二制动装置将第一车轮和第二车轮调节至共同的目 标打滑值范围中。共同的目标打滑值范围优选地具有比第一目标打滑值范 围和/或第二目标打滑值范围更高的附着。共同的目标打滑值范围可以是第 一目标打滑值范围、第二目标打滑值范围或另一个与第一目标打滑值范围 和第二目标打滑值范围不同的目标打滑值范围。在此可以提出，共同的目 标打滑值范围至少部分地与第一、第二或其它目标打滑值范围重叠。因此， 调节至共同的目标打滑值范围相当于为进行制动利用相同车轮打滑驱控 第一和第二车轮的状态。

可以有利地将制动调节装置设计用于，在第一车轮和/或第二车轮的 制动特性的基础上确定共同的目标打滑值范围。尤其可以设想的是，在制 动过程中得出关于实际有效的粘着系数-车轮打滑函数的结论，并在第一 目标打滑值范围和作为初始目标打滑值范围的目标打滑值范围的基础上， 将车轮调节至实际上对所有车轮来说都尽可能有利的目标打滑值范围中。 因此，一方面确保在制动开始时至少使一部分车轮在可以接受的目标打滑 值范围内制动。另一方面，可以在制动过程中在实际数据的基础上实现越 来越好的制动。因此，通过在制动过程开始时对车轮的非对称制动，可以 更加稳定地搜索或确定实际有效的粘着系数-车轮打滑函数。特别是可以 在车轮转数传感器、用于记录所施加的制动力和/或制动转矩的传感器的数 据和/或测得的行驶速度的基础上确定车轮或轴的制动特性，车轮布置在所 述轴上。

可以适宜地将制动调节装置设计用于，通过驱控第一制动装置将第一 车轮从共同的目标打滑值范围调节至第一目标打滑值范围中和/或通过驱 控第二制动装置将第二车轮从共同的目标打滑值范围调节至第二目标打 滑值范围中。因此，特别是可以在更长的制动过程中从共同的目标打滑值 范围转换至初始状态中，以便于重新检验或确定有利的共同的目标打滑值 范围。由此，可以防止保留被错误地接收为最佳的共同的目标打滑值范围 和进行无效率的制动。因此，例如对于车轮-轨道接触的条件在制动过程 中显著变化的情况，可以修正不再有效的共同的目标打滑值范围。可以提 出，有周期地在制动设定值范围之间转换。可以将制动调节装置设计用于， 相应交替地为进行制动在第一或第二目标打滑值范围和共同的设定值范 围内驱控车轮。

可以将制动装置设计用于，通过驱控第一制动装置将第一车轮从共同 的目标打滑值范围调节至第二目标打滑值范围中，和/或通过驱控第二制动 装置将第二车轮从共同的目标打滑值范围调节至第一目标打滑值范围中。 因此，在从共同的目标打滑值范围返回时，使第一车轮和第二车轮或关联 的轴的角色交换，从而将第一车轮调节至第二目标打滑值范围中，和/或将 第二车轮调节至第一目标打滑值范围中。这可以在确定共同的打滑目标值 范围时减小系统错误，并在制动过程中实现更加均匀地对车轮进行加载。 可以提出，按照有规律的时间间隔或根据经过的路程，在调节至第一和/ 或第二目标打滑值范围中与共同的目标打滑值范围中之间交替地转换。在 每次转换时，共同的目标打滑值范围都可以改变。特别是可以提出，在调 节至共同的目标打滑值范围中后，分别交替地将第一车轮调节至第一目标 打滑值范围中和第二目标打滑值范围中。

利用一个改进方案中可以提出，第一目标打滑值范围在车轮与轨道之 间具有含水中间层时提供高附着，并且第二目标打滑值范围在具有不含水 中间层时提供高附着。因此，可以考虑粘着系数-车轮打滑函数的变化曲 线在中间层含水时明显不同于中间层不含水时的函数变化曲线的事实。

本发明还涉及一种用于具有在这里所描述的制动设备的轨道车辆的 制动设备。制动设备特别是可以包括第一制动装置和第二制动装置。可以 设想的是，制动设备还具有其它制动装置。制动设备可以包括一个或多个 在这里所描述的传感器装置或传感器。

另外，本发明涉及一种具有在这里所描述的制动调节装置和/或在这 里所描述的制动设备的轨道车辆。

本发明还涉及一种用于调节轨道车辆的制动设备的方法，该方法具有 记录和/或确定第一车轮的实际打滑和第二车轮的实际打滑的步骤，其中第 一车轮和第二车轮可以彼此独立地旋转，以及驱控制动设备的第一制动装 置以便将第一车轮调节至第一目标打滑值范围中和驱控制动设备的第二 制动装置以将第二车轮调节至与第一目标打滑值范围不同的目标打滑值 范围中。可以通过在这里所描述的制动调节装置实施或驱控所述的方法。 特别地，可以将制动调节装置设计用于驱控制动装置。制动设备可以是在 这里所描述的制动设备。在通过驱控第一制动装置和第二制动装置来调节 至第一目标打滑值范围中和第二目标打滑值范围中后，可以将第一车轮和 第二车轮调节至共同的目标打滑值范围中。可以设想的是，在第一车轮和 /或第二车轮的制动特性的基础上，确定共同的目标打滑值范围。可以通过 驱控第一制动装置将第一车轮从共同的目标打滑值范围调节至第一目标 打滑值范围中。另外，作为补充或可替换方案，通过驱控第二制动装置将 第二车轮从共同的目标打滑值范围调节至第二目标打滑值范围中。也可以 设想的是，与之交替或与之可替换地通过驱控第一制动装置将第一车轮从 共同的目标打滑值范围调节至第二目标打滑值范围中，和/或通过驱控第二 制动装置将第二车轮从共同的目标打滑值范围调节至第一目标打滑值范 围中。

附图说明

在此，根据附图借助优选的实施方式对本发明进行示例性的说明。

图中示出：

图1示出轨道车辆的车轮打滑的示例性分布；和

图2示出制动调节装置的实例。

具体实施方式

图1示出轨道车辆10的车轮打滑的分布示意图，轨道车辆在这个实 例中包括第一车辆转向架12和第二车辆转向架14。车辆转向架12具有第 一轮组16和第二轮组18。第二车辆转向架14具有第三轮组20和第四轮 组22。这些轮组分别具有通过共同的轴彼此相连接的车轮。所以，轮组的 车轮不能彼此独立地旋转，然而，不同轮组的车轮可以彼此独立地旋转。 在轨道车辆10的示意图下方示出目标打滑值范围的不同分布，这些目标 打滑值范围关联于各个轮组。在A，B，C和D四行中分别示出关联于每 个轮组的粘着系数-车轮打滑函数。在此，示意性地通过车轮打滑描述了 粘着系数。在同一行内，相同的条件适用于不同的轮组，从而示出彼此相 应的变化曲线。灰底部分示出分别关联于各个轮组的目标打滑值范围，各 轮组被调节至所述的目标打滑值范围中。在A和B两行中分别示出目标 打滑值范围在制动开始时的初始分布，以便对于不同的变化曲线而言描述 所提供的非对称打滑调节的效果。特别地，在A和B两行中将轮组16和 18调节至低目标打滑值范围中，该目标打滑值范围可以是百分之几。轮组 20和22被调节至较高的第二目标打滑值范围中，该第二目标打滑值范围 可以在大约30%左右。第一目标打滑值范围和第二目标打滑值范围不重 叠。在A行的实例中存在粘着系数-车轮打滑函数，所述函数在低车轮打 滑时具有非常大的最大值，并且随后明显下降。通过所提供的非对称分布， 轮组16和18被调节至其中的第一目标打滑值范围涵盖粘着系数的最大 值，从而在高附着时使这些轮组制动。轮组20和22被调节至第二目标打 滑值范围中，其中存在较低的附着，以至于不能使这些车轮最优选地有效 制动。然而，可以确保一半车轮在高附着范围内制动，从而完成安全制动。 在B行中，在目标打滑值范围的初始分布相同时，存在车轮与轨道之间的 不同类型的中间层。在这个实例中，在车轮打滑值明显高于实例A所示时， 存在摩擦系数的相对低平的最大范围。在车轮打滑值低时，存在非常低的 粘着系数。在这个实例中，通过所提供的目标打滑值范围的分布，将第三 轮组20和第四轮组22调节至目标打滑值范围中，该目标打滑值范围提供 高附着，从而可以使这些轮组有效制动。然而，在附着明显较差时完成对 第一轮组16和第二轮组18的制动。在这个实例中，选择目标打滑值范围 也可以在制动开始时确保无论如何都使一部分或一半车轮或轮组利用高 附着制动。如果如通常那样将所有车轮调节至相同的车轮打滑范围中，则 可能特别在初始制动时出现这种情况，即在附着非常低时使所有车轮制 动，从而能够特别是在开始时发生无效率的制动。C行中示出在对不同的 目标打滑值范围进行初始设定后的状态。在制动过程中，确定在哪个预先 确定的目标打滑值范围内完成更有效的制动。这例如可以通过与防滑计算 机的通信完成。在C行的实例中确定的是，第一目标打滑值范围可以实现 更有效的制动，从而将具有轮组20和22的第二组车轮调节至第一目标打 滑值范围中。因此，得出共同的目标打滑值范围，该共同的目标打滑值范 围在这个实例中相当于第一目标打滑值范围。D行中示出相对的实例，在 所述实例中根据初始目标打滑值分布将第一轮组16和第二轮组18同样地 调节至更有效的、第二目标打滑值范围中，从而现在利用较高附着使所有 轮组制动。可以提出，将轮组从一种在其中将所有轮组调节至共同的目标 打滑值范围中的分布调节至关联于各个轮组的目标打滑值范围中的非对 称分布。例如，可以从C或D行转入状态A或B中。可以交替地从共同 的目标打滑值范围调节至非对称目标打滑值分布中。在此，可以设想的是， 将第一和第二轮组16，18交替地从共同的目标打滑值范围调节至第一和 第二目标打滑值范围中，并将第三和第四轮组20和22交替地从共同的目 标打滑值范围调节至第二和第一目标打滑值范围中。当然可以设想的是， 打滑条件在行驶过程中这样改变，即共同的目标打滑值范围改变。特别可 以提出，共同的目标打滑值范围既区别于第一目标打滑值范围又区别于第 二目标打滑值范围。

图2示意性地示出具有制动调节装置51的制动设备50。制动设备50 设置用于使第一车轮52和第二车轮54制动。在此，制动设备50的第一 制动装置56关联于第一车轮52。第二制动装置58关联于第二车轮54。 在这个实例中，将制动设备50设计为气动制动设备。主控制阀装置60与 制动调节装置51相连接。制动调节装置51设置用于驱控主控制装置60， 以便提供用于第一制动装置56和第二制动装置58的共同的制动压力。另 外，第一制动装置56具有制动阀装置，可以通过制动调节装置51驱控所 述的制动阀装置，并且制动阀装置可以取决于制动调节装置51更改由主 控制阀装置60提供的制动压力。由制动阀门装置更改的制动压力被施加 在第一制动装置56的充当力发生器的气动缸上，以便操作摩擦制动装置， 在这个实例中没有进一步示出蹄式制动器。由此，可以为了使第一车轮52 制动而通过制动调节装置51驱控想要的制动压力。第一车轮转数表64设 置用于测量第一车轮52的车轮转数，并通过适当的连接将相应的信号输 送给制动调节装置51。第二制动装置58设计用于以相类似的方式使第二 车轮54制动。第二制动装置可以取决于制动调节装置51通过驱控关联的 制动阀装置提供用于操作关联的气动缸的制动压力，该制动压力有效的独 立于用于操作第一制动装置的制动压力。第二车轮转数传感器66设置用 于确定第二车轮54的车轮转数，并通过数据传输连接与制动调节装置51 相连接。在运行过程中，制动调节装置51通过车轮转数传感器64和66 记录车轮52，54的相应转数数据。制动调节装置通过图中没有示出的与 速度传感器的连接记录行驶速度。制动调节装置51从中确定各个车轮的 实际车轮打滑。在车轮的已知实际打滑的基础上，制动调节装置以这种方 式彼此独立地驱控第一制动装置56和第二制动装置58，即至少在制动过 程开始时将可以彼此独立地旋转的车轮52和54调节至不同的目标打滑值 范围中。为进行调节要使用转数传感器的数据。制动调节装置51还可以 与制动压力传感器装置相连接，所述制动压力传感器装置记录主控制阀装 置60处的主制动压力和/或在制动装置56，58中起作用的制动压力，并被 输送给制动调节装置51。也可以提出，制动调节装置51从多个车轮的转 数中确定行驶速度。

在前述描述、附图以及权利要求中公开的本发明的特征既能够单独地 又能够以任意组合地对实现本发明起重要作用。

参考标号

10轨道车辆

12第一车辆转向架

14第二车辆转向架

16第一轮组

18第二轮组

20第三轮组

22第四轮组

50制动设备

51制动调节装置

52第一车轮

54第二车轮

56第一制动装置

58第二制动装置

60主控制阀装置

64第一转数传感器

66第二转数传感器